24 октября 2021 16:45

Широкая колея до Австрии доведет

В ОАО «РЖД» рассматривают три варианта создания железнодорожного маршрута с широкой колеей из России в Австрию.


Европа – налево

О намерении построить железнодорожные линии с российской «широкой» колеей шириной 1520 мм в европейских и азиатских странах президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин упоминал еще в мае 2006 года на международном форуме «Стратегическое партнерство 1520». Сейчас компания разработала первоначальное обоснование трех вариантов маршрута прокладки колеи 1520 мм из России в столицу Австрии Вену.

Документ под названием «Технические предложения и обоснования по строительству железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от границ государств – участников СНГ до Австрии» готовит филиал ОАО «РЖД» – Институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта («Гипротранстэи»). «Пока работа очень оценочная, – заявила «Гудку» заместитель начальника отдела экономических изысканий института Нина Артамкина. – По сути, это экспертная оценка, содержащая основные рекомендации».

По словам начальника аналитического отдела «Гипротранстэи» Евгения Махлина, в документе предложены три варианта прохождения трассы (см. схему). Однако пока, на начальном этапе работ, неопределенность с маршрутом не позволяет достаточно точно спрогнозировать грузопоток магистрали. Приближенно в районе притяжения линии он составит порядка 25 млн тонн в год. «Грузопотоки каждого маршрута будут различаться качественно и количественно, – говорит Евгений Махлин. – Понятно, что в Польше не будет словацких грузопотоков, а при маршруте через Словакию – польских грузов».

В конечном пункте маршрута, в Вене, разработчики обоснований предлагают создать логистическо-провайдерский центр, который будет аккумулировать и направлять грузовые потоки на магистраль.

Хотя по длине три варианта маршрута до Вены почти одинаковы, они очень сильно различаются профилем и объемом необходимого строительства, отмечает Евгений Махлин. Так, в Европе за пределами бывшего СССР есть три участка железнодорожной колеи шириной 1520 мм. Это участок длиной 20 км от границы Молдавии до города Галац в Румынии, 89 км – от границы Украины до города Кошице в Словакии и 397 км – до польского города Славкув. И в зависимости от выбранного маршрута они могут быть включены в «широкую» линию до Вены.

«По самым предварительным прикидкам, стоимость магистрали может составить порядка $2 млрд, – заявил «Гудку» Евгений Махлин. – Вероятно, это будет хорошо оснащенная электрифицированная одно- или двухпутка».

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов рассказал «Гудку» о своей встрече с представителями министерства транспорта, инноваций и технологий Австрии во главе с руководителем кабинета министров Йозефом Остермайером, которая состоялась в Вене в марте. «Господин Остермайер имел личное поручение министра обсудить с делегацией ОАО «РЖД» проект сооружения линии шириной 1520 мм до Вены, – говорит Вадим Морозов. – Его заинтересовало подготовленное «Гипротранстэи» предварительное обоснование проекта, и маршрут, начинающийся в словацком Кошице и идущий далее на Братиславу и Вену, по его мнению, выглядит наиболее интересным». Для работы над проектом железной дороги решено было создать рабочую группу из специалистов министерства транспорта, инноваций и технологий Австрии и ОАО «РЖД».

Там же, в Вене, проект строительства магистрали шириной 1520 мм был представлен на конференции Международной конфедерации промышленников и предпринимателей. «Я побеседовал со многими бизнесменами и могу сделать вывод, что идея строительства находит поддержку в Европе», – уверен Вадим Морозов. Так, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД», член совета директоров Австрийских железных дорог OBB Арнольд Шифер считает идею сооружения такой магистрали интересной и заслуживающей проработки.


Политический шлагбаум

Пока сделать окончательный выбор маршрута мешает отсутствие конкретных договоренностей с государствами, по территории которых может пройти трасса. Ведь кроме России новая железная дорога будет проходить минимум по трем странам.

«С учетом членства в Евросоюзе части стран предполагаемого прохождения трассы вряд ли они с восторгом отнесутся к этой идее, и политическое согласование затянется надолго, – заявил «Гудку» вице-президент Ассоциации российских экспедиторов Сергей Желаннов. – Даже имеющиеся у Украины планы вступления в НАТО уменьшают возможность успеха. Я полагаю, что в обозримом будущем реализация этого проекта вряд ли возможна».

По мнению заместителя генерального директора аудиторско-консалтинговой компании «ФинЭкспертиза» Агваана Микаеляна, минимальными политические риски будут при маршруте через Украину и Словакию. «Учитывая высокую степень интегрированности экономик Украины и России, можно утверждать, что серьезных проблем между этими странами не будет никогда, – говорит он. – То же можно сказать про Белоруссию, но в этом маршруте слабое место – это Польша. Зато с экономической точки зрения этот путь самый интересный. К тому же через Польшу идет самый короткий путь из России в Германию».

Зато в случае реализации проекта, считает эксперт «ФинЭкспертизы», страны-участницы получат солидные дивиденды от экономической интеграции. «Если эффект от работы первой линии будет удачным, то вскоре могут быть реализованы и остальные два варианта трассы, – полагает Агваан Микаелян. – А с учетом того, что нашим главным торговым партнером в Европейском регионе выступает Германия, возможно, колея 1520 мм дотянется и туда».

Несмотря на то что массовое строительство колеи 1520 мм в Европе исключено, в первую очередь из-за очень плотной транспортной инфраструктуры и остающегося предубеждения против России, Агваан Микаелян пророчит линии на Вену блестящее будущее. «Эта дорога пройдет по югу Европы и будет востребована для перевозки не только грузов, но и людей в туристические центры в Альпах и в Чехии, – говорит он. – Тем более что единая колея даст возможность наладить движение экспрессов, которые будут конкурировать с самолетами по скорости, уровню комфорта и ценам».

Однако не все европейские страны могут выиграть от новой магистрали. Сейчас значительная часть внешнеторговых грузов между Европейским союзом и Россией следует через Финляндию, в которой ширина железнодорожной колеи совпадает с российской. В случае запуска альтернативного маршрута с колеей 1520 мм эта северная страна может потерять часть транзитного грузопотока. Впрочем, Агваан Микаелян из «ФинЭкспертизы» полагает, что этот отток будет незначительным и скажется в основном на перегруженных сейчас финских портах.


Китай – направо

По информации «Гудка», подготовка аналогичного строительства в направлении Китая пока не ведется. Эксперты считают такой проект пока неактуальным.

«Существующий грузооборот с Китаем обеспечивается имеющимися железнодорожными ветками, – говорит Агваан Микаелян. – «Узким местом» являются пути из России в Европу». Именно на их расширение и направлен проект по сооружению магистрали шириной 1520 мм в Вену. Если переговоры о ее строительстве завершатся успешно, наступит очередь аналогичной магистрали в Китай, который «будет рад любой инфраструктурной артерии, которая облегчит экспорт его товаров», полагает эксперт из «ФинЭкспертизы».

В этом случае вариантов строительства собеседник «Гудка» видит два: новая ветка напрямую в Китай либо использование существующей инфраструктуры монгольской Улан-Баторской железной дороги с ее продолжением в Китай. Политические риски и в том, и в другом случае Агваан Микаелян считает незначительными. «Во-первых, эти страны заинтересованы в строительстве новой магистрали еще больше России; во-вторых, договариваться придется с меньшим числом партнеров, настроенных к нашей стране благожелательно, – говорит Агваан Микаелян. – А сооружаемая сейчас «узкая» железная дорога из Китая в Казахстан не может заменить путь через Россию и служит скорее средством для политического торга».


Зачем загранице российские рельсы

Тем не менее Сергей Желаннов из Ассоциации российских экспедиторов называет этот проект «лишним» и советует руководству ОАО «РЖД» развивать существующие технологии по переходу между разными колеями. «Если посчитать, во что обойдется строительство дороги, то даже применение самых современных тележек с автоматическим изменением ширины колеи может оказаться выгоднее», – говорит он.

Главной причиной интереса ОАО «РЖД» к продолжению применяемой в России колеи на Запад и Восток Агваан Микаелян из «ФинЭкспертизы» считает желание привлечь транзитный грузопоток из стран Юго-Восточной Азии в Европу. Сейчас он составляет $10 – 15 млрд и, по некоторым прогнозам, через 10 лет вырастет на порядок, до $100 млрд.

По словам Нины Артамкиной из «Гипротранстэи», транзит из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по железнодорожной магистрали шириной 1520 мм может составить 75 – 100 тыс. контейнеров ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент, в приведении к двадцатифутовым контейнерам. – Ред.). Как предполагается, этот поток переориентируется с основного сейчас маршрута их доставки в Европу – по морю через Суэцкий канал. По данным ОАО «РЖД», в 2006 году контейнерный грузооборот между Россией и Китаем составил 159 тыс. ДФЭ, что на 15% выше показателей 2005 года.

Возможность получить доход от транзита такого колоссального грузопотока делает предложенные ОАО «РЖД» проекты по строительству железнодорожных маршрутов с колеей 1520 мм в Европе и Азии чрезвычайно привлекательными объектами для инвестиций. Поэтому участие в них может стать разменной монетой в российской внешней политике. С этим предположением согласен и Агваан Микаелян, который предупреждает от возможного в этом случае раздувания числа акционеров и участников проектов. «Это ухудшит их управляемость и может даже заморозить их реализацию», – считает он.

Справка «Гудка»
Стандартная история
    В России, СНГ, Прибалтике и Монголии начиная с построенной в середине XIX века Николаевской железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой применяется «широкая» железнодорожная колея шириной 1520 мм, а в Финляндии – ее дореволюционный вариант в 1524 мм. Из-за незначительной разницы для движения по железным дорогам этих стран переоборудования подвижного состава не требуется. Такая же колея, 1520 мм, применяется в метрополитенах России и стран СНГ.
    Однако в Восточной и большинстве стран Западной Европы на железных дорогах стандартом является «узкая» колея шириной 1435 мм, которая применялась на первой английской пассажирской линии между Ливерпулем и Манчестером. Это самая популярная ширина колеи – она употребляется на 60% железных дорог в мире. Разница в 8,5 см делает невозможным сквозное железнодорожное движение: на границе между странами с разной шириной колеи вагоны переставляют на другие тележки, либо применяют дорогостоящие вагоны с изменяющейся шириной колеи, либо просто перегружают грузы и пересаживают пассажиров.
    Такой же «европейский» стандарт колеи – 1435 мм – используется и в Китае.





В Европе очень дорогая земля

В структуре существующего и прогнозируемого грузопотока из России в Европу и обратно большая часть приходится на контейнеропригодные грузы. Иначе говоря, эти грузы либо уже везут в контейнерах, либо будут перевозить в них в ближайшем будущем из-за выигрыша в транспортных расходах. А при перевозках контейнеров трудности с переходом с колеи на колею не так велики.

К тому же новая дорога по планам России должна оттянуть на себя часть грузов с уже существующей сети железных дорог Европы, и вряд ли европейские владельцы железных дорог безропортно с этим согласятся. Заинтересовать их можно только возможностью привлечь на новую линию новые объемы грузов, которые сейчас следуют в Европу из Азиатско-Тихоокеанского региона по морю. Однако приведенный в предварительном обосновании объем таких грузов на уровне 100 тыс. контейнеров в ДФЭ для рентабельности новой дороги слишком мал – это лишь 1,5 – 2 пары контейнерных поездов в сутки.

Установить конкурентоспособные тарифы для привлечения дополнительных транзитных контейнеров из Азии вряд ли удастся. Существующая европейская железнодорожная сеть уже окупилась и не требует больших финансовых затрат на свое содержание, тогда как вновь построенная линия предполагает длительные сроки окупаемости.

Но главной проблемой сооружения магистрали, на мой взгляд, будет землеотвод. В связи с высокой плотностью использования земли получить в Европе участок под строительство очень непросто, это сопряжено со значительными временными и экономическими затратами и является главным препятствием при строительстве почти всех новых дорог в Европе как железных, так и автомобильных. Естественно, эти затраты отрицательно влияют на окупаемость подобных проектов.

К препятствиям на пути реализации проекта можно отнести и масштабные инвестиции в развитие существующей транспортной инфраструктуры со стороны Европейского союза. Только Польша до 2010 года должна получить на развитие транспорта от ЕС 19 млрд евро.

Очевидно, что власти стран ЕС и европейские железнодорожные сети будут всячески противодействовать приходу на их территорию конкурирующего технологического пространства с шириной колеи 1520 мм. И даже если отвлечься от несомненных трудностей с политическим согласованием, экономическая целесообразность сооружения в Европе линии с колеей 1520 мм не является очевидной.

Владимир САВЧУК,
начальник отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31