24 октября 2021 14:36

Службу запутали в аэропорту

Хабаровское управление Федеральной антимонопольной службы (УФАС) было вынуждено закрыть дело в отношении «Дальавиа» за задержку рейсов авиакомпании «КрасЭйр», хотя авиакомпанию «Дальавиа» признали нарушившей закон «О защите конкуренции».

Напомним, основанием для возбуждения дела Хабаровским УФАС послужила жалоба «КрасЭйр» на несвоевременное техническое обслуживание воздушных судов в аэропорту Хабаровска. Из-за этого происходили многочасовые задержки транзитных рейсов «КрасЭйр», вылетающих из Хабаровска по четвергам. Конфликт длится с ноября 2006 года.

По словам источника в «Дальавиа», хабаровчане заранее предупреждали «КрасЭйр» о возможных задержках именно по четвертым дням недели, когда технические возможности аэропорта ограниченны. «Мы все понимаем, рейсы задерживаются и в других аэропортах, – заявлял еще в начале декабря 2006 года глава «КрасЭйр» Борис Абрамович. – Но систематические задержки по 5, 7 и даже по 13 часов со стороны технической службы «Дальавиа» вряд ли можно назвать корректными. Мы считаем, что «Дальавиа», используя свое доминирующее положение в аэропорту, ограничивает конкуренцию на рынке воздушных перевозок».

«Получился замкнутый круг, – констатирует начальник пресс-службы «КрасЭйр» Наталья Бурмистрова, – «Дальавиа» не успевала обслуживать наши самолеты, но в то же время не давала возможности выбрать другого оператора. Тем более создать в Хабаровске линейную станцию по техническому и наземному обслуживанию собственных воздушных судов».

«Объяснить действия «Дальавиа» можно только одним: уверенностью в своей силе и безнаказанности. Но такие действия недальновидны. Нарушая договоренности и пользуясь своим положением, «Дальавиа» выставляет себя не в лучшем свете, что в итоге скажется на ее имидже», – считает аналитик из «Центр Инвест Секьюритис» Наталья Сорокина.

Хабаровское УФАС не смогло проверить загрузку и установить реальные технические возможности аэропорта, поэтому дело о технических задержках было закрыто. Тем не менее УФАС выдало авиакомпании предписание «о недопустимости в дальнейшем действий, ограничивающих конкуренцию по техобслуживанию самолетов в хабаровском аэропорту». «Теперь «КрасЭйр» может заключить договор на обслуживание своих самолетов с другой компанией либо создать собственную станцию по техобслуживанию, – поясняет Наталья Сорокина. – Если же «Дальавиа» нарушит это предписание, ее ожидает штраф от 200 тыс. до 500 тыс. руб».

Светлана КОМАГОРОВА

Шоссе теперь можно продать и купить

Правительство РФ одобрило законопроект «О платных автомобильных дорогах».

Заместитель директора Института законодательства и нормативно-правовых разработок Максим Вилисов, который принимал участие в подготовке законопроекта, заявил «Гудку», что документ снимает ряд барьеров при взаимодействии с государственными органами при строительстве платных дорог. В частности, устанавливается принцип «одного окна» при получении пакета документов на строительство магистралей.

Законопроект также должен ликвидировать пробелы законодательства в автодорожной сфере. Сейчас нет общего закона «Об автомобильных дорогах» и отсутствует соответствующий понятийный аппарат, пояснил Максим Вилисов. В итоге автодороги как объекты имущества не имеют правового статуса. Его определяет законопроект «О платных дорогах».

Между тем документ оставляет нерешенными вопросы земельных отношений при строительстве дорог, начиная от землеотвода и заканчивая выкупом определенного участка. В итоге строительство любой трассы сталкивается с трудностями. Максим Вилисов привел такой пример: «Допустим, государство принимает решение о строительстве платной дороги. Происходит утечка информации, и земельные участки скупаются. Соответственно, расходы государства на выкуп этих участков возрастают на порядок».

Неурегулированными также остаются имущественные отношения в дорожной сфере. Сказывается отсутствие все того же закона «Об автомобильных дорогах».

«Нужно оставить возможность осуществления проектов частных автомобильных дорог, но с определенными ограничениями, – заявил эксперт. – Тут прямая аналогия с инфраструктурой железнодорожного транспорта, которая передана в собственность ОАО «РЖД», но ограничена в обороте. Как показывает практика, это достаточно эффективная форма. Она позволяет привлекать гарантированные инвестиции, управлять финансами. В то же время предоставляются хорошие гарантии для частных операторов и инвесторов». Максим Вилисов полагает, что концессионная форма
в ее нынешнем виде не даст такого уровня гарантий.

Для обеспечения интересов будущих пользователей государство утверждает единую методику расчета платы за проезд по платным дорогам. Она должна содержать экономически обоснованные критерии эксплуатации дорог. Кроме того, устанавливаются требования к альтернативному проезду, который не должен более чем в 1,5 раза превышать расстояние проезда по платной дороге. «Закон не позволяет создавать ситуацию, когда альтернативой платной магистрали станет проселочная дорога, практически не пригодная для использования», – заявил Максим Вилисов.

Руководитель отдела инвестиций инжиниринговой компании «2К» Герман Остер отметил, что «ожидать резкого притока инвестиций вряд ли стоит. Поскольку сроки окупаемости проектов строительства платных дорог весьма серьезные».

Несколько иная ситуация со строительством платных автодорог вблизи мегаполисов. Как считает генеральный директор Ассоциации дорожных проектно-изыскательских организаций «РОДОС» Дмитрий Немчинов, дороги с большой проходимостью привлекательны для инвестиций. При этом частный инвестор будет жестче подходить к вопросам качества при проектировании и строительстве, что должно положительно сказаться на общем уровне работ в дорожном хозяйстве.

Однако платные дороги не решают проблемы развития дорожной сети, отмечает эксперт. Западный опыт показывает, что платные дороги не превышают 7% от общей протяженности сети.

Денис ВИКСНЕ

Позиция железной дороги нам непонятна

Владимир Вавилин, заместитель начальника управления железнодорожного транспорта ОАО «ГАЗ»:

– Содержание подъездного пути предприятия влетает в копеечку. Железнодорожную технику и оборудование производит очень мало заводов, и среди них просто нет конкуренции: заказчик вынужден соглашаться на любую цену. А мы работаем по тем же «Правилам технической эксплуатации железных дорог», что и магистраль, только объемы перевозок, а значит, и доходы, у нас намного меньше.

Объемы производства ГАЗ в последние годы наращивает. А вот отправка продукции по железной дороге неуклонно сокращается. В 2005 году мы отправляли 7481, в 2006-м – 7100, а в январе – феврале 2007 года – 846 вагонов в месяц. Прекратились контейнерные перевозки. В 2004 году отправлено 498 большегрузных контейнеров, в 2005-м – 484, в 2006-м – 157, в 2007-м – ни одного. Железнодорожников цифры эти, видимо, не насторожили. Та же картина среди наших клиентов: ООО «Магистраль-НН» в 2006 году подало 230 вагонов, а в нынешнем они полностью отказались от перевозок железнодорожным транспортом. Сам по себе объем небольшой, но тенденция прослеживается: многие клиенты железной дороги переходят на автомобильные перевозки. И это даже при том, что расценки на подачу-уборку у нашего управления ниже многих по Горьковскому узлу. Но наших клиентов не устраивают тариф на перевозку по магистрали и весьма хлопотное оформление документов.

Раньше все сырье и комплектующие на автозавод шли по железной дороге. Но сейчас автосветотехнику, аккумуляторы и многое другое возят автотранспортом. Автомобили даже в Иркутск проще и выгоднее возить автовозами. Нас вытеснили с рынков Дальнего Востока – наша продукция становится слишком дорогой, когда доедет до места назначения. И автомобили из Японии и Кореи местного покупателя устраивают больше, даже при нынешних высоких таможенных сборах.

Мы многие десятилетия сотрудничаем с Горьковской железной дорогой. И в современных условиях позиция работников ее грузового комплекса нам непонятна. Грузоотправитель приносит компании деньги, дает работу. А ГЖД создает один центр обслуживания клиентов на станции Костариха, объединив в одном месте работу, которая велась на многих окрестных станциях, как это было удобно нам. Собрали совещание, объявили нам об этом, но мнение клиентов во внимание принято не было. Удобно стало работать лишь ГЖД.

Широко разрекламировали программу ЭТРАН. Но реально она ничего не дает. Транспортные накладные можно распечатать и в других программах, а чтобы оформить документы на перевозку, грузоотправителю приходится все равно лично ездить в контору не менее двух раз. Да, ЭТРАН позволяет в любой момент узнать нахождение своего вагона с грузом, это неплохо. Но тех денег, которые мы тратим на работу с ЭТРАН, она, во всяком случае пока, не стоит.

Еще один пример, характеризующий отношение дороги к клиентам. Два-три раза в год проводится месячник по проверке достоверности сведений железнодорожных накладных. Проверяются груз, его реальный и записанный в накладных вес. Если вес груза выше указанного в накладной, добирается тариф. А вот если ниже, возврата денег клиенту за неперевезенные тонны никогда не происходит. Для нас это вопрос не столько финансовый, сколько принципиальный.

Сейчас планируется перевод товарной конторы со станции Горький-Автозавод на станцию Костариха. Это может стать поводом для многих грузоперевозчиков, пока еще пользующихся услугами железных дорог, задуматься о переходе на транспортировку продукции грузовиками. Анализ сокращения номенклатуры перевозимых по железной дороге грузов, сокращения количества клиентов, похоже, никто не делает. Работе надо радоваться, за клиента бороться, быть для него удобным. Клиент – не проситель, а железная дорога – не благотворитель. Можно разработать систему скидок для различных категорий клиентов, учитывая расстояние, характер, вес груза. В этом случае стабильный доход можно иметь долгие годы. А погоня за сиюминутной выгодой чаще всего приводит к большим неприятностям.

Китайский автопром под боком «УАЗа»

Китайская компания Beijing Automotive Industry Corp (BAIC), холдинг «АМС-Групп» и администрация Ульяновской области подписали трехстороннее соглашение о создании в Ульяновской области сборочного производства коммерческих автомобилей грузоподъемностью от 1 до 4 тонн.

Китайские автопроизводители планируют выпускать в Ульяновской области до 70 тыс. автомобилей в год. Сроки выхода предприятия на проектную мощность не сообщаются. Неизвестно также, в каком месте в Ульяновской области будет располагаться сборочное производство.

Согласно соглашению с 2008 по 2010 год локализация производства китайских грузовиков в регионе увеличится с 10 до 70% благодаря выпуску комплектующих на производственной базе «АМС-Групп» и созданию сопутствующих малых предприятий.

Отметим, что в холдинг «АМС-Групп» входит предприятие «Автодеталь-Сервис», производящее комплектующие для Ульяновского автомобильного завода. Оно же является представителем в России китайских автомобильных марок BAW и Foton.

В проект по производству грузовиков будет инвестировано около 3 млрд руб.

Между тем на Ульяновском автозаводе в настоящее время осуществляется сборка легких коммерческих автомобилей Isuzu. Компания «Северсталь-авто», куда входит автозавод, в конце текущего года также планирует организовать выпуск легких грузовиков Fiat Ducato в особой экономической зоне «Алабуга» (Татарстан).

Аналитик инвестиционного банка «Траст» Евгений Шаго считает, что китайские грузовики, произведенные в Ульяновской области, будут стоить гораздо дешевле продукции «Северсталь-авто». Их цена будет сопоставима с «Газелями» и «Валдаями», выпускаемыми на Горьковском автозаводе. Но и качество китайских автомобилей оставляет желать лучшего, отметил аналитик.

«Для представителей малого бизнеса, на которых рассчитаны эти автомобили, очень важна надежность машин. Основная проблема – не в цене самой машины, а в стоимости ее ремонта», – добавил эксперт. «Чинить китайские автомобили в России пока достаточно сложно, поэтому наряду со сборочным производством должна быть создана хорошая база запчастей», – отметил Евгений Шаго. Эксперт не исключил, что в будущем в России будет создано несколько сборочных производств китайских коммерческих автомобилей.

Денис ВИКСНЕ

Порт Оля зависит от Ирана

Губернатор Астраханской области Александр Жилкин предложил финансировать развитие морского порта Оля на Каспии из Инвестфонда.

Администрация региона собирается до сентября 2007 года подготовить соответствующую заявку и представить ее в Минэкономразвития и Минтранс.

По словам Александра Жилкина, «морской торговый порт Оля в силу своего особого стратегического значения для России может с полным основанием претендовать на статус особой экономической зоны. Финансирование из Инвестфонда необходимо для строительства новых причалов и проведения дноуглубительных работ для обеспечения проводки судов класса «река – море» из Каспия в акваторию порта Оля».

Напомним, этот порт является ключевой точкой международного транспортного коридора «Север – Юг» (Северная Европа – Россия – Иран – Индия). Но как не раз сообщал «Гудок», стивидоры Оля никак не могут реализовать потенциал развития порта для привлечения транзитных грузов.

По оценкам руководства Астраханского филиала ФГУП «Росморпорт», до сих пор не определена стратегия развития морского торгового порта. Без нее трудно рассчитывать на средства из Инвестфонда. Главный эксперт Астраханского филиала отраслевого института «СоюзморНИИпроект» Николай Русанов, начинавший строительство порта Оля в качестве начальника морской администрации 15 лет назад, заявил корреспонденту «Гудка»: «Сложная иранская ситуация не позволяет прогнозировать возможную грузовую базу МТК «Север – Юг». Планировалось, что по этому коридору, опорным портовым пунктом которого является порт Оля, к 2008 – 2010 году пойдут экспортно-импортные грузы в объеме до 20 – 30 млн тонн в год. Но, по итогам 2006 года, порт обработал в десятки раз меньше грузов. Серьезным барьером стала и политическая обстановка вокруг Ирана, это надо учитывать».

«Пока этот иранский ядерный туман не рассеется, говорить что-либо о дальнейшей перспективе развития магистрали МТК «Север – Юг» и порта Оля вряд ли кто возьмется», – считает эксперт.

Росту порта Оля, как полагает Николай Русанов, мешает отсутствие единого владельца. «Работают там сейчас пять мелких стивидорных компаний, но ни одна из них не в силах обеспечить инвестиции в долгосрочное развитие порта», – считает эксперт.

Рафаил БИКМУХАМЕТОВ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31