02 декабря 2021 16:43

Дороги снабдят деньгами

Минтранс намерен увеличить финансирование строительства дорог в разы – до 8,5 трлн руб. к 2025 году. Но пока перед Федеральным дорожным агентством (Росавтодор) стоит одна задача – привести федеральные дороги в нормативное состояние. В Росавтодоре признаются, что на это потребуется не менее 10 лет. Нормативам соответствует всего 37,8% автотрасс.


Регионы хранят молчание

«Ежегодно на поддержание федеральных автодорог в нормативном состоянии необходимо 130 –140 млрд руб., – рассказал «Гудку» руководитель
Росавтодора Олег Белозеров. – В этом году у нас выделено на эти цели 46 млрд, в следующем году мы планируем выйти на норматив. А в целом на развитие дорожной сети нам понадобится 600 – 800 млрд руб. в год». По данным главы Росавтодора, в 2006 году только 37,8% федеральных дорог соответствовали нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию.

Олег Белозеров считает, что ежегодное увеличение на 30% средств, выделяемых на федеральные дороги, – вполне достаточно. «Это нормальная цифра, которую дорожное хозяйство могло бы осваивать с высоким уровнем качества и теми подрядными мощностями, которые у нас есть», – заявил он в ходе конференции. Стоит отметить, что в этом году дорожники получили в 1,4 раза больше средств, чем в прошлом. А субсидии на дорожные нужды субъектам Федерации были увеличены вдвое. При этом в регионах ситуация с дорогами обстоит еще хуже, чем на федеральных трассах. Нормативному состоянию соответствует только 23% сети региональных дорог. Но самая плохая ситуация на муниципальном уровне. «На сегодняшний день тех источников, которые закреплены для поддержания муниципальных дорог, не хватает. Этот уровень финансирования является самым проблематичным», – признался Олег Белозеров.

В этом году Росавтодору предстоит сформулировать требования к единой системе учета автомобильных дорог. В настоящее время соответствующие статистические базы неполны или недостаточно подробны. Кроме того, не во всех регионах налажена регулярная диагностика региональной сети дорог. Это затрудняет принятие управленческих решений по вопросам планирования работ в рамках выдаваемых регионам субсидий, выдачи специальных разрешений и составления маршрутов для движения тяжеловесных грузов. Росавтодор предлагает издать постановление правительства об учете автомобильных дорог и займется приведением дорожной сети в соответствие с новой классификацией.


В темноте не видно грязи

Олег Белозеров отметил, что 28,6% федеральных автодорог работает в режиме перегрузки. Это приводит к снижению не только удобства использования и экономичности перевозок, но и безопасности движения. «Сейчас многие участки дорог используются не только и не столько для проезда транспорта. Они обслуживают торговые и другие предприятия в качестве стоянок для автотранспорта клиентов или площадок для разгрузки товаров. В результате средняя скорость движения падает, возникают участки концентрации ДТП, в том числе с участием пешеходов», – сказал Олег Белозеров. Из-за этого такие трассы, как М9 «Балтия» и М2 «Крым», на некоторых участках не могут относиться не только к категории магистральных, но и к категории скоростных. Вдали от крупных городов не всегда можно найти площадки, обеспеченные сервисом для отдыха водителей. И это при том, что Россия присоединилась к европейской конвенции по обеспечению условий отдыха водителей.

Заместитель начальника департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД РФ Павел Бугаев, в свою очередь, отметил, что 15 тыс. км федеральных автодорог работает на пределе пропускной способности, свыше 80% из них имеет лишь по одной полосе движения в каждую сторону. На федеральной сети продолжают эксплуатироваться свыше 50 деревянных мостов, что создает угрозу безопасности. ДТП с тяжелыми последствиями часто происходят из-за того, что на дорогах отсутствуют ограждения. Беспокойство вызывает и отсутствие освещения на проезжей части федеральных автодорог в населенных пунктах.

«На участках почти каждой из автомагистралей, по которым постоянно передвигаются пешеходы, не построено в достаточной степени тротуаров и дорожек, а в местах, где они имеются, до сих пор не решен вопрос их зимнего содержания. Хотя мы на протяжении пяти последних лет обращаем на это внимание», – заявил Павел Бугаев. Обустройство большинства мест остановок общественного транспорта на федеральной сети также не в полной мере отвечает предъявляемым требованиям. Это касается отсутствия переходов, посадочных площадок, пешеходных дорожек.

Представитель МВД обратил внимание на своевременность уборки дорожной сети в зимнее время. «У нас есть многочисленные примеры, когда в течение нескольких дней парализуется движение, – отметил Павел Бугаев. – В этом году такая ситуация сложилась на дороге Москва – Санкт-Петербург на участке в Новгородской области. Одна из основных причин – отсутствие техники, способной оперативно ликвидировать снежные заносы».

Замначальника департамента МВД отметил также низкое качество проектирования дорог. «Последние годы более 50% проектов строительства, реконструкции и ремонта автодорог, поступающие на рассмотрение в ГАИ, возвращается на доработку ввиду наличия в них отступлений от требований государственных стандартов. Низкое качество разработки проектной документации во многом связано с недостаточным финансированием», – отметил он. «В результате работы сотрудников нашего департамента в 32 приемочных комиссиях 95% объектов не принято в эксплуатацию с первого предъявления в связи с несоблюдением требований безопасности дорожного движения», – добавил Павел Бугаев.


Аудиторы сказали доброе слово

Аудитор Счетной палаты РФ Михаил Бесхмельницын затронул тему распределения средств, выделяемых на дорожные нужны. «Меня радует тот факт, что прошли шапкозакидательские настроения, когда были такие разговоры: дайте нам денег, и мы все вопросы решим – и количества, и качества», – сказал он. «Сегодня говорится о том, что выделяемый объем денег используется не на всех направлениях. Необходимо распределить эти средства по программам, по объектам, увязать с теми ресурсами – техническими и людскими, – которые есть в субъекте РФ. Такой подход Росавтодора совершенно правомерный. Только он позволяет эффективно использовать финансовые ресурсы», – отметил Михаил Бесхмельницын.

Он сообщил, что у его ведомства все еще остаются вопросы, связанные с использованием средств федерального бюджета на цели дорожной отрасли. При этом отсутствует четкая система контроля за использованием этих средств. Аудитор пообещал, что в течение месяца коллегия Счетной палаты утвердит документ, который станет методической разработкой, позволяющей более эффективно использовать выделяемые деньги. Также должна быть отработана система взаимодействия по этой теме с субъектами РФ и особенно с муниципалитетами. «Муниципалитеты областных, республиканских городов должны выделять на содержание дорог не меньше ресурсов (чем федеральный центр. – Ред.)», – заявил Михаил Бесхмельницын.


Дорожники накажут нефтяников

Аудитор Счетной палаты также отметил, что дорожники плохо работают с поставщиками материалов, не борясь за повышение их качества. «Мы не обнаружили никаких санкций к поставщикам недоброкачественной продукции. Прежде всего это касается битума», – отметил Михаил Бесхмельницын. Он подчеркнул, что ГОСТ, по которому сейчас изготавливают битум, был принят в 1990 году и не соответствует современным требованиям. Это, в свою очередь, тормозит развитие дорожной отрасли. «Мне не понятно, почему нефтяники, имея огромные средства, не направляют их в модернизацию производства, что позволило бы выйти на новый качественный уровень в производстве битума. Настало время поставить вопрос: либо они дают качественный продукт, либо дорожники закупают его у соседей. Тем более что нам позволяет это сделать трехлетнее бюджетное планирование», – заявил аудитор Счетной палаты.


Проще построить заново

Дорожную сеть России от полного коллапса может спасти только умноженное в несколько раз финансирование, уверен генеральный директор российской Ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве (АСПОР) Александр Малов:

– Александр Сергеевич, как вы оцениваете политику государства в дорожной сфере?
– Я вообще не вижу целенаправленной политики государства в дорожной отрасли. Те источники финансирования, которые мы имеем на сегодняшний день, совершенно не соответствуют текущим потребностям. По данным Минэкономразвития, в 2000 году 2,9% ВВП выделялось на дорожное хозяйство, а сейчас – 0,71%. При этом западный стандарт – от 3 до 5%.
В России всего 3,7 км дорог с твердым покрытием на тысячу жителей. Для сравнения: в США – 23,6 км, во Франции – 16,6 км, в Финляндии – 13,9 км.
За то время, в течение которого у власти находится нынешняя администрация, у нас произошел провал в развитии дорожного хозяйства. Восстановить то, что мы потеряли, будет довольно сложно. У нас сейчас 15 млн человек не имеют связи с дорогами общего пользования. Из-за плохих дорог себестоимость автомобильных перевозок на 30% больше, чем в развитых странах. При наличии нормальных дорог возрастает мобильность населения, это двигает экономику вперед. Мы на протяжении многих лет пытаемся донести все это до властей, но пока безрезультатно.

– Руководство Росавтодора выражает удовлетворение темпами прироста средств на нужды дорожной отрасли.
– Если Росавтодор не верит в наших подрядчиков и утверждает, что он может освоить только ограниченное количество средств, значит, надо пригласить западных подрядчиков и установить для них расценки, по которым они согласятся строить дороги. Отмечу, что мощности наших подрядных организаций загружены в лучшем случае на 50 – 60%. На сегодняшний день для подрядчика содержание автомобильных дорог убыточно. Они этим занимаются, чтобы быть «в обойме» и иметь возможность участвовать в конкурсах, где размещаются большие заказы.

– Сейчас активно внедряется финансирование содержания дорог по нормативам. Как вы относитесь к этой идее?
– Я полностью поддерживаю переход на нормативное финансирование, и вот почему. Возьмем километр дороги. Он имеет определенное техническое состояние. На этот километр условно нужно 100 тыс. руб. на соответствующий перечень работ. С подрядчиком заключается долгосрочный договор на основе этого норматива. Поэтому для него выгоднее ликвидировать какую-то трещину на этом участке, как только она образовалась. Задача норматива в том, чтобы подрядчик, работающий на его основе, предотвращал разрушения и тем самым экономил средства. Раньше такого никогда не было.

– Сколько средств, по вашим оценкам, необходимо выделять на дорожную отрасль в России?
– На сегодняшний день из бюджета необходимо выделять на содержание всей дорожной сети порядка 600 млрд руб. Особенно бедственное положение с региональными дорогами. Там, где нет нефтеперерабатывающих предприятий, дорог нет вообще. Для содержания региональных дорог необходимо срочно вернуть дорожные фонды.

– На что сегодня надо делать упор – на ремонт существующих дорог или на строительство новых?
– В России на сегодняшний день протяженность автодорог – около 1 млн км, а необходимо нам 2,5 млн км. Строительство новых дорог – это основа развития. Есть расхожая поговорка: «Америка строит дороги не потому, что она богата, а наоборот: богата потому, что строит дороги». В России необходимо заново отстраивать все дороги, потому что нынешние не соответствуют современным реалиям. У нас автомобильные дороги рассчитаны на нагрузку на ось грузовика 6 тонн – они не приспособлены для движения современных крупных грузовиков. Мы начали только проектировать дороги с расчетом нагрузки 11 тонн на ось. Я обращался к автотранспортникам, чтобы они более активно продвигали идею строительства новых дорог, соответствующих современным требованиям, однако поддержки у них не нашел.

– Рост финансирования дорожной отрасли сегодня сдерживается ростом цен на строительные материалы. Можно ли как-то влиять на этот процесс?
– То, что цены на стройматериалы растут непропорционально экономической обстановке, – это однозначно. У нас совершенно вышел из-под контроля рынок цемента. На начало года – одна цена, на конец года – другая. Росавтодор влиять на это никак не может, а вот государство могло бы этим заняться, но, видимо, не считает нужным.

– При росте цен на стройматериалы их качество оставляет желать лучшего.
– Тут есть множество факторов. К примеру, битум у нас получают по остаточному принципу. После возгонки легких фракций нефти (бензин, керосин) остается мазут. Из него у нас получают битум. На Западе же поступают наоборот – оттого и качество битума лучше. И потом, наша нефть по ряду характеристик не подходит для производства битума. Такая же ситуация с производством щебня. С точки зрения качества асфальтобетонной смеси щебень должен быть кубической формы. У нас из-за способа дробления этого не получается. Вопрос в средствах. Нельзя получить качественный продукт, не вкладывая в него денег.


«ТрансКонтейнер» прокладывает колею в Европу

Крупным событием выставки «ТрансРоссия-2007» стало подписание меморандума о сотрудничестве между ОАО «ТрансКонтейнер» и АО «Эстонская железная дорога».

Меморандум «Об организации взаимодействия при перевозках грузов в контейнерах в международном железнодорожном сообщении по территории Российской Федерации и Эстонской Республики» подписали генеральный директор «ТрансКонтейнера» Петр Баскаков и директор по маркетингу Эстонской железной дороги Рене Варек.

В рамках этого соглашения стороны намерены совместно оказывать услуги по перевозке грузов в контейнерах в международном железнодорожном сообщении по территории России и Эстонии, а также развивать транзитные перевозки. «ТрансКонтейнер» будет обеспечивать Эстонию необходимым количеством вагонов и контейнеров, а также, если потребуется, формировать специальные контейнерные поезда. В свою очередь Эстонская железная дорога намерена выступать агентом по продаже услуг «ТрансКонтейнера» и представлять интересы компании в Эстонии. Соответствующий договор планируется заключить до 1 июля 2007 года.

«Вместе мы будем предоставлять клиентам из Эстонии качественный и конкурентоспособный сервис, используя преимущества консолидированного транспортного продукта», – отметил во время подписания меморандума Петр Баскаков.

Напомним, что подписание подобных документов уже перестало быть для компании «ТрансКонтейнер» уникальным событием. Вместе с обретением статуса открытого акционерного общества и, соответственно, права самостоятельно выходить на рынок компания также получила возможность принимать самостоятельные управленческие решения и в большей степени отвечать потребностям участников рынка. Поэтому в последние полгода «ТрансКонтейнер» ведет активную экспансию на рынки стран СНГ, Европы и Азии.

В частности, аналогичное соглашение «ТрансКонтейнер» подписал с Латвийской железной дорогой (ГАО «Латвияс Дзелзцельш») 20 декабря прошлого года. Решение было своевременным, поскольку объемы контейнерных грузоперевозок между Россией и Латвией стремительно растут. Кроме того, тогда же было достигнуто соглашение об открытии в Латвии в первом квартале 2007 года представительства «ТрансКонтейнера». Планировалось, что оно будет предоставлять латвийским клиентам весь комплекс услуг по организации перевозок в собственном подвижном составе и контейнерах, а также проводить системную маркетинговую работу по привлечению грузов на внешнеторговые железнодорожные маршруты, проходящие по территории России и Латвии, и открытию новых контейнерных маршрутов. При этом условия взаимного использования парка вагонов и контейнеров для международных перевозок должны были быть определены отдельным договором.

В настоящее время представительство успешно функционирует. Что же касается договора по использованию вагонов и контейнеров, то он будет заключен уже в апреле этого года.

Аналогичное представительство было открыто в конце ноября 2006 года в Белоруссии. В сообщении Россия – Белоруссия стремительно растет объем транзитных перевозок: за 2006 год он вырос на 75% и составил около 3 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ).

Белорусское представительство было открыто в рамках официального визита делегации «ТрансКонтейнера» на Белорусскую железную дорогу. Во время рабочей встречи Петр Баскаков и начальник БЖД Владимир Жерело подписали ряд договоров по активному развитию экспортно-импортных и транзитных перевозок грузов в контейнерах с участием России и Белоруссии.

«Тогда мы рассчитывали, что наша работа будет способствовать развитию комплексного сервиса на транзитном маршруте, связывающем международный транспортный коридор № 2 и Транссибирскую магистраль, а наше сотрудничество с белорусскими коллегами придаст новый импульс контейнерным перевозкам между странами Евросоюза и Азиатско-Тихоокеанского региона. Сегодня можно с уверенностью сказать, что наши надежды оправдались», – отметил Петр Баскаков.

За январь – февраль 2007 года в контейнерных поездах на сети российских железных дорог в международном сообщении было перевезено 37,3 тыс. ДФЭ, что на 19% больше относительно аналогичного периода прошлого года.

Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов сказал, что «ТрансКонтейнер» является владельцем самого крупного парка фитинговых платформ и контейнерного парка в стране.

«Поэтому его продвижение на внешние рынки контейнерных перевозок автоматически облегчит и продвижение на них других российских операторских компаний. Появление за рубежом, расширение сети представительств повлечет за собой увеличение возможностей не только для самого «ТрансКонтейнера», но и операторов, которые пользуются его услугами», – отметил он.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31