05 декабря 2021 21:06

Регион готов оплачивать проекты

Сергей Блохин, начальник инвестиционной службы Куйбышевской железной дороги:

– Куйбышевская дорога с конца прошлого года участвует в реализации механизма поддержки инвестиционной деятельности со стороны правительства Самарской области.

На магистрали проанализировали формы и методы поддержки инвестиционных проектов, предусмотренные региональными законами и выяснили, что дорога имеет право на получение значительных субсидий и налоговых льгот. Для этого в текущем году в правительство Самарской области нами будет заявлен комплексный проект «Развитие инфраструктуры транспортного направления Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел». Согласно требованиям правительства из этого проекта выделяется региональная составляющая – капитальные вложения, реализуемые на территории области. Затем дорога должна представить в правительство бизнес-план. Если он будет утвержден, мы получим право на льготы по налогам на прибыль и имущество. Это позволит компании минимизировать затраты, сформировать бюджет дополнительных инвестиций и реинвестировать средства на дальнейшее развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта региона и социальную сферу дороги. По условиям реализации совместной инвестиционной программы дорога обязана ввести раздельный бухгалтерский учет по инвестиционному проекту. Это требует отработки механизма на уровне ОАО «РЖД», возможно в форме создания управляющей компании в соответствии с принципами проектного финансирования.

В конце прошлого года на открытый конкурс Самарской области на предоставление инвесторам субсидий для реализации инвестиционных проектов мы представили инвестиционную программу дороги на 2005 – 2007 годы. В результате правительство региона возместило дороге затраты на обучение инженерно-технических работников. По итогам конкурса область перечислила дороге субсидии на сумму 7,5 млн руб. за обучение людей железнодорожным специальностям и повышение квалификации работников, проживающих в регионе. Область готова поддерживать и другие инвестиционные проекты дороги. Всего в этом году на поддержку инвестиционной деятельности организаций, работающих на территории Самарской области, в ее бюджете заложено свыше 150 млн руб.

Опыт сотрудничества дороги с Самарской областью позволяет в перспективе надеяться и на успешное взаимодействие с другими регионами в зоне обслуживания магистрали.

Станция нуждается в парке

Восточно-Сибирская железная дорога намерена восстановить сортировочный парк на станции Вихоревка, который не использовался магистралью 15 лет.

После развала СССР объем грузоперевозок по северному участку Тайшет – Лена и далее на БАМ снизился почти вдвое. Инфраструктура таких станций, как Вихоревка, оказалась невостребованной. Станцию, бывшую во времена Союза внеклассной, понизили в статусе до участковой
1-го класса, а Братское отделение дороги, центром которого она являлась, ликвидировали. Тогда же начали разбирать оборудование, на ряде станций демонтировали стрелочные переводы и приемо-отправочные пути.

В последнее время на северном ходу ВСЖД грузопоток стабильно растет. Это связано не только со строительством нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан и началом перевозки по БАМу нефти со станции Уяр. По северному ходу вновь пошли железная руда, лес, уголь, контейнеры. Слабая инфраструктура дороги на этом направлении уже не справляется с возрастающими объемами перевозок. «Реконструкция станций Тайшетского отделения, в том числе Вихоревки, ключевая задача на сегодняшний день», – говорит заместитель начальника ВСЖД по перевозкам Ринат Хабибуллин. Рост погрузки на Вихоревском узле, включающем в себя ряд станций участка от Чуны до Зябы, а также братское направление, обусловлен подъемом промышленного производства в регионе. В зону ответственности узла, общая протяженность путей которого составляет 550 км, входят такие предприятия, как Братсккомплексхолдинг, Братский алюминиевый завод, подразделения БратскГЭСстроя и Ангарстроя, производительность которых постоянно увеличивается. «Динамика последних лет показывает, что период застоя мы миновали, – говорит начальник станции Валерий Карсаков. – В 2004 году переработали по узлу 186 тыс. только местных вагонов, в 2006-м – 194 тыс. По транзитным вагонам с переработкой рост составил 28 тыс. и приблизился к 173 тыс. вагонов. Поднялись и показатели пропуска транзитных поездов без переработки».

Однако нечетный сортировочный парк до сих пор находится в плачевном состоянии. Демонтирован ряд стрелочных переводов со стороны западной горловины, что значительно снизило возможности маневровой работы. Огромная площадь путей была передана под отстой так называемого «резерва МПС» – вагонов, не пригодных к эксплуатации и подлежащих списанию.

«Сегодня сортировочный парк составляет 18 путей, – говорит заместитель начальника станции по технической работе Анатолий Финкельштейн. – Из них 15 заняты «больными» вагонами, которые приходят на ремонт в местное вагоноремонтное депо. Под сортировку в чистом виде остаются только одиннадцатый и двенадцатый пути и половина тринадцатого. Депо не справляется с потоком идущих на ремонт вагонов и использует наш сортировочный парк как базу отстоя».

Кроме того, в границах станции действуют множество других предприятий ВСЖД. «Все эти организации широко используют станционные пути для решения своих производственных задач, – говорит Анатолий Финкельштейн. – Выставляют локомотивы, дорожную технику, завозят материалы. По самым грубым прикидкам, этим «съедается» до 15% маневровых возможностей станции».

Сейчас все маневровые работы производятся в четном парке. Это нередко провоцирует заторы на подъездах к станции. «Порой получается так, что очередные поезда доходят только до маршрутных сигналов и ждут отправления предыдущего. Нечетный парк нам нужен именно для пропуска транзитных поездов», – заявляет Анатолий Финкельштейн.

Специалисты магистрали уже начали работы в нечетном парке. «Энергетики и связисты начали восстанавливать оборудование. Путейцы завозят шпалы и материалы верхнего строения пути. Решаем вопросы по отстою вагонов. Четыре «ветки» уже освобождены: часть подвижного состава уехала в предгорочный парк, часть отправлена на станцию Кежемская», – рассказывает Валерий Карсаков.

Серьезную проблему представляет и отсутствие четырех стрелочных переводов западной горловины нечетного сортировочного парка, демонтированных в конце 1990-х годов. Тогда с одиннадцатого по четырнадцатый путь имелся выход на главный ход – была возможность проводить «сквозные» маневры. Сегодня все маневровые работы производятся в одном направлении, что повышает эксплуатационные расходы и негативно сказывается на пропускной способности станции.

«Необходимые предложения по модернизации станции нами подготовлены, – поясняет заместитель начальника станции по технической работе, – с ними ознакомлены в Тайшетском отделении. Было проведено совещание с участием заместителя главного инженера дороги. Есть заявки в службу путевого хозяйства о включении этих работ в титул 2007 года. Надеемся, что решение будет положительным. Одной станции с этим не справиться».

«Руководство дороги о проблемах Вихоревки знает, – говорит заместитель начальника ВСЖД по путевому хозяйству Николай Алексеев. – Нами приняты меры, чтобы уже в этом году приступить к решению ряда первоочередных задач. В частности, к реконструкции и восстановлению нечетного сортировочного парка, простоявшего в запустении почти 15 лет. На 8 км предстоит практически восстановить пути. Шпалы здесь сгнили, рельсы сняты. Еще одна задача: запустить на участке сортировочную горку. Ныне действующий парк будет приемо-отправочным. Уверен, что это значительно облегчит работу не только станции Вихоревка, но и всего Тайшетского отделения.

«Пока работы будут вестись силами местных путейцев, связистов и энергетиков, – говорит начальник станции Валерий Карсаков. – Перед нами поставлена задача завершить работы по восстановлению нечетного парка за счет средств эксплуатации уже в этом году. А что касается полной реконструкции станции, это будет зависеть от решения ОАО «РЖД».

Владимир ПАЛАГУТИН
Вихоревка


Справка «Гудка»
    Станция Вихоревка Восточно-Сибирской железной дороги расположена в 916 км к северо-западу от Иркутска и в 35 км к юго-западу от Братска. Действует с декабря 1958 года. С 1961 по 1996 год – центр Братского отделения дороги. Здесь происходят погрузка и выгрузка вагонов, передача и развоз местного груза и вагонов на участках от станции Чуна до станции Гидростроитель и далее на Байкало-Амурскую магистраль. В границах станции расположено 10 крупных железнодорожных предприятий, в том числе локомотивное и вагоноремонтное депо.
    Станция названа по расположению у реки Вихорева (приток Ангары), которая носит имя стрелецкого сотника Вихора Савина, убитого тунгусами на этой реке в 1630 году.

Обложить со всех сторон

Свыше 200 млн руб. потратит Калинин-градская железная дорога на укрепление путей, проходящих в черте Калининграда и Светлогорска.

В черте Калинин-града расположен двухкилометровый участок железной дороги, уложенный на 1,5 – 4 м ниже уровня городских улиц. Немецкие инженеры, проектируя магистраль полтора века назад, посчитали, что такое расположение дороги позволит прямо над ней строить автомобильные путепроводы. Часть этой колеи была защищена подпорной стенкой, которая постепенно начала разрушаться. В результате паводковые воды и ливневые стоки стали подтапливать рельсошпальную решетку, создавая серьезную угрозу для следующих по этому участку поездов.

Чтобы не допустить аварий, на КЖД приступили к укреплению стен «каналов», по которым следуют поезда. Как сообщил заместитель начальника службы пути КЖД Алексей Пумэ, длина сооружений составляет свыше 800 м. Стоимость их реконструкции – 80 млн руб.

Работы ведет ООО «Стройпроект»: строители возводят на опасном участке новую подпорную стенку и сооружают вдоль путей новую систему отвода стока осадков. Крутые склоны насыпи укрепляются габионными конструкциями.

Аналогичные работы выполняются и на других участках магистрали, в частности на станции Западный-Новый – в последние два года она не однажды подвергалась сильному подтоплению, и во избежание аварийных ситуаций сюда экстренно направляли дорожную технику и монтеров пути. Сейчас вдоль улицы, что проходит в районе станции, строят габионную стенку и водоотводящую систему протяженностью около 900 м. На строительство объекта выделен 41 млн руб.

Глава «Стройпроекта» Григорий Хомич рассказал, что самый большой объем работ предстоит выполнить на строительстве габионной стенки в районе станции Светлогорск-1. «Два года назад после землетрясения здесь было восстановлено около 400 м разрушенной железнодорожной насыпи высотой свыше 20 м. Чтобы оградить песчаные откосы от повторных оползней, потребуется уложить сотни тонн гранитного камня», – сказал он «Гудку». По его словам, на укрепление насыпи предполагается затратить 120 млн руб.

Такой метод защиты железнодорожных путей не впервые применяется на Калининградской дороге. Год назад в районе Приморска на берегу Калининградского залива, где существовала угроза размыва железнодорожной насыпи во время штормов, строители возвели вдоль берега габионную стенку длиной около 600 м, шириной около 10 м и высотой 1,5 м.

Александр ЗАКОВРЯШИН,
соб. корр. «Гудка»

Калининград

Поезда пойдут в тишине

Ученые предложили ОАО «РЖД» установить защитные экраны вдоль магистралей, отшлифовать путь и перейти на мобильную связь взамен громкоговорящей.

Новые средства шумопоглощения испытали на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке. По оценке экологов, поезда создают в три раза меньше шума, чем автомобильный транспорт. Но это все равно превышает допустимую для человеческого уха норму 51 децибел.

А по мере развития высокоскоростного движения, по мнению заместителя начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Вячеслава Ермакова, эта проблема еще больше обострится. Помочь российским железнодорожникам должен опыт зарубежных коллег. Страны ЕС тратят на противошумовые экраны до 50 млрд евро в год. Немецкое правительство ежегодно выделяет 100 млн евро на антишумовые исследования. Нашим ученым о таких деньгах можно только мечтать. Но нормы по шумозащите, установленные Роспотребнадзором, гораздо жестче, чем в Европе.

Основным источником звука при контакте колеса и рельса является путь (70% шумов). Остальные 30% исходят от колесной пары. Акустический институт им. Андреева предложил покрывать шейку рельса и диск колеса специальной мастикой. Это снижает шумность на 15 децибел.

Немецкие ученые рекомендуют отказаться от применения чугунных тормозных колодок, приводящих к появлению неровностей. Каждая маленькая выщербина в рельсе, резонируя с колесной парой, усиливает звук на 1 – 3 децибела. Между тем снижение уровня шума всего на 10% вдвое уменьшает нагрузку на организм человека.

В 2006 году специалисты Балтийского государственного технического университета совместно с «Ленгипротрансом» создали акустическую карту главного хода Октябрьской железной дороги. Они разработали рекомендации для снижения шума при скоростном движении поездов, определив, где именно нужно установить защитные экраны. Первый из них, спроектированный «Ленгипротрансом» вдоль скоростной трассы уже возводят немецкие специалисты, у которых технология отработана до совершенства. Такие сооружения поставят надежный заслон на пути звуковых волн от поездов. Эти работы ведутся в рамках «Проекта развития, реконструкции и усиления пропускной способности железнодорожной инфраструктуры участка Санкт-Петербург – Москва», принятого ОАО «РЖД».

Профессор МГУПСа Николай Кравченко рассказал, что на железных дорогах можно использовать для шупоглощения амортизирующие прокладки, которые разработаны для метро мелкого заложения.

Виталий ТЕТЕРЯТНИК


ЖДЯ займутся трубами

Для ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) транспортная инфраструктура отдаленного региона оказалась и тормозом в продвижении грузов, и возможностью заработать. Об итогах работы в прошлом году и перспективах компании в коротком интервью «Гудку» рассказал генеральный директор ЖДЯ Василий ШИМОХИН.

– Василий Владимирович, ЖДЯ – важная транспортная артерия для экономики Якутии. Расскажите, что перевозит компания?
– Наша железная дорога позволяет гарантированно круглый год доставлять грузы потребителям. В прошлом году мы перевезли около 1,8 млн тонн грузов. При этом по ЖДЯ не только завозятся грузы в Якутию. В обратном, как у нас его называют южном направлении, в абсолютных величинах груза перевозится даже несколько больше.
Пока это преимущественно уголь с якутских месторождений. В прошлом году мы перевезли 1000 тыс. тонн твердого топлива именно сторонним потребителям. При этом внутренние перевозки угля для нужд ЖКХ составили порядка 150 тыс. тонн. В ближайшее время мы рассчитываем привлечь к перевозке значительное количество контейнерных грузов. Прежде всего речь идет о продукции деревообрабатывающего комплекса, который активно развивается в регионе.
Что касается завоза в Якутию, то в прошлом году мы привезли сюда порядка 137 тыс. тонн нефтеналивных, более 133 тыс. тонн контейнерных грузов и около 200 тыс. тонн продовольственной, строительной и прочей продукции.

– Компания перевезла столько, сколько запланировала?
– Несмотря на то, что по итогам прошлого года нам удалось почти вдвое – с 12 млн руб. в 2005 году до 20 млн руб. в 2006 году – увеличить прибыль предприятия, можно сказать, что ЖДЯ могли бы сработать лучше.
Анализ результатов основной деятельности показал, что мы впервые за несколько лет снизили объем перевозок. Снижение составило около 8% по сравнению с 2005 годом. Основных причин здесь две. Во-первых, железнодорожная компания пока находится в некоторой зависимости от инфраструктурных возможностей региона. Как я уже сказал, линия работает круглый год в любую погоду, но пока она не достроена до Якутска, груз на конечной станции Томмот переваливается на автомобильный транспорт. Здесь-то и произошел сбой: федеральная трасса «Лена» из-за дождей оказалась в неудовлетворительном состоянии и была официально закрыта с середины августа до конца сентября. В результате на станции Томмот в ожидании выгрузки скапливались сотни вагонов, в том числе с контейнерами. Это затормозило оборот вагона и соответственно негативно сказалось на грузообороте компании, а весь грузопоток был переориентирован в речной порт Усть-Кут и доставлен водой в Якутск.
Во-вторых, в прошлом году не справился с планом погрузки энергетических углей ряд малых угольных разрезов Якутии. Из-за снижения реализации твердого топлива объем его перевозок оказался вдвое ниже запланированного, и лишь к концу года нам с трудом удалось войти в план.

– За счет чего ЖДЯ планируют наращивать объемы перевозок в ближайшем будущем?
– Планируется, что объем перевозок традиционных для компании грузов – угля, налива, контейнеров, продовольственных товаров – в 2007 году составит порядка 1,9 млн тонн. Значительного прироста мы ожидаем за счет перевозок строительной и трубной продукции. По территории Якутии пройдет 1300-километровый участок трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан. Это порядка 300 тыс. тонн трубной продукции и монтажных материалов, которые будут завозиться по ЖДЯ. Соответствующие договоры со строителями уже подписаны. На всех станциях нашей дороги готовятся специальные площадки для разгрузки и складирования труб. С учетом этого проекта объем перевозок ЖДЯ в 2007 году может превысить 2,0 млн тонн грузов.
Вместе с тем продолжается строительство самой железной дороги в направлении Якутска. И снабжение этого проекта материалами верхнего строения пути также будет осуществляться по нашей линии.
Компания уверенно смотрит в будущее.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31