02 декабря 2021 15:28

РЖД соединят две Кореи

Россия построит транспортный коридор от Корейского полуострова до Европы, а для организации высокоскоростного движения, возможно, использует японские технологии.

Вчера завершился рабочий визит в Японию делегации ОАО «РЖД» во главе с президентом Владимиром Якуниным. Россияне встретились с руководителями японских железнодорожных компаний, ознакомились с технологиями скоростных перевозок, обслуживанием пассажиров в поездах и на вокзалах.

Специалисты ОАО «РЖД» изучают мировой опыт в области строительства и эксплуатации высокоскоростных железных дорог не случайно. Как сообщил Владимир Якунин журналистам в Токио, высокоскоростное движение в России планируется открыть ориентировочно к 2012 году. Сейчас прорабатываются два маршрута: помимо трассы Москва – Санкт-Петербург, возможно, будет построена дорога Москва – Сочи.

Опыт Японии в строительстве скоростных железных дорог уникален. Она была первой страной, которая организовала такое движение еще в 1964 году, и по сей день остается в числе лидеров как по скоростям, так и по объемам перевозок. Ознакомившись с японскими технологиями, Владимир Якунин не исключил возможности их использования для строительства скоростной железной дороги Москва – Санкт-Петербург.

Президент ОАО «РЖД» поделился новостями о проекте соединения Транссиба и Транскорейской магистрали. По его словам, восстановление отрезка железной дороги между северокорейским портом Наджин и российским пограничным пунктом Хасан начнется уже в этом году. Для финансирования и реализации проекта предполагается создание специального консорциума с участием грузоперевозчиков ряда стран, возможно, Южной Кореи, Италии, Германии, Японии. Владимир Якунин сообщил, что предложения компаниям уже направлены, живой интерес к проекту проявили немецкие и японские партнеры.

По словам Владимира Якунина, для создания железнодорожной трассы с юга Корейского полуострова до Транссибирской магистрали необходимо около 5 – 7 лет: «Требуется серьезная модернизация Северокорейских железных дорог, на что уйдет минимум $2 млрд, однако цифра $7 млрд более реалистична».

По мнению руководителя Службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества Александра Собянина, соединение Транс­корейской магистрали с Транссибом позволит лучше загрузить последний. «Он до сих пор не вышел на объемы перевозок 1991 года, – сказал политолог «Гудку». – Если по трассе пойдут миллионы тонн дополнительных грузов, у Транссиба появятся деньги на реконструкцию «узких мест», которых там хватает. На транзитном коридоре из Южной Кореи в Европу заработает не только железнодорожная отрасль, тут есть и государственный интерес. При улучшении работы Транссиба Дальний Восток станет ближе, а значит, страна крепче. Важен и внешнеполитический момент: дорога, соединяющая две Кореи, послужит мощным стимулом для диалога между ними. Компании Юга получат возможность модернизировать, восстанавливать и развивать промышленность КНДР, а наша широкая колея позволит России участвовать в этих взаимоотношениях».

Планы соединения железнодорожных магистралей существуют уже давно, но они сталкивались со сложностями вокруг ядерной программы Пхеньяна. «Несмотря на то, что политическая обстановка не всегда благоприятствует развитию отношений, очень помогает то, что мы говорим на профессиональные темы», – подчеркнул вчера в Токио Владимир Якунин.

Кроме того, президент ОАО «РЖД» рассказал журналистам, что в 2007 году у российских железнодорожников появится не имеющий аналогов в мире газотурбовоз мощностью 11 тыс. л. с. Он способен заменять сцепку из трех обычных локомотивов. Топливо для газотурбовоза (сжиженный природный газ) дешевле дизельного или электроэнергии, в результате прямые эксплуатационные издержки снизятся в 1,8 раза. А выбросы вредных веществ у газотурбинных двигателей в 20 раз меньше, чем у дизельных. Опытный образец локомотива изготовлен на предприятиях авиакосмической промышленности и готовится к испытаниям.

Михаил ЗУБОВ


Центробанк закрыл два банка

Центральный банк России (ЦБ) вчера отозвал лицензии на осуществление банковских операций у Банка развития и инвестиций (г. Москва) и коммерческого банка «Хасавюртовский» (Республика Дагестан, г. Хасавюрт), назначив в эти учреждения временные администрации. Об этом сообщил департамент внешних и общественных связей ЦБ РФ.

Банк «Хасавюртовский» лишился лицензии в связи с нарушениями законодательства о противодействии отмыванию доходов, полученных преступным путем. Дагестанский банк не информировал Федеральную службу по финансовому мониторингу об операциях, подлежащих обязательному контролю, нарушал сроки отправки соответствующих сообщений. Кроме того, банк не обеспечил сохранности информации о своих клиентах в течение установленного законом срока.

Банк развития и инвестиций лишился лицензии из-за несоблюдения сроков представления в Банк России отчетности, допускал нарушения норматива обязательных резервов, депонируемых в Банке России, а также не выполнял предписания ЦБ.

Сергея Миронова поддержали коллеги

Все 23 комитета и комиссии Совета Федерации поддер­жали кандидатуру Сергея Миронова на должность председателя верхней палаты парламента, сообщил председатель комиссии CФ по Регламенту и организации парламентской деятельности Николай Тулаев. «Вопрос об избрании председателя Совета Федерации на новый срок будет обсужден в пятницу, 30 марта, на заседании верхней палаты», – сказал он после заседания комиссии.

«По регламенту, любой из членов Совета Федерации в пятницу на заседании может предложить себя или другую кандидатуру на этот пост, но вероятность того, что это произойдет, равна нулю», – считает сенатор.

Голосование по выбору главы палаты пройдет тайно с использованием электронной системы. Для избрания кандидату необходимо набрать простое большинство голосов, то есть 89.

Белорусов это не касается

Введение в России с 1 апреля запрета на торговлю для иностранцев на рынках не коснется граждан Белоруссии, заявила вчера начальник департамента правового обеспечения Постоянного комитета Союзного государства Лейла Котиева.

«Граждане Белоруссии не подпадают под действие российского закона о квотировании рабочей силы на российских рынках».

По ее словам, Федеральная миграционная служба России направила в свои региональные подразделения документы, разъясняющие права белорусских граждан на трудовую миграцию в России. Кроме того, как утверждает Лейла Котиева, на граждан Белоруссии не распространяется норма российского законодательства о квотах на проживание иностранцев на территории РФ.

Армия коррупцию не победила

«Ситуация с коррупцией в Вооруженных силах России остается сложной». Об этом вчера заявил главный военный прокурор Сергей Фридинский на координационном совещании руководителей правоохранительных органов. «Не снижается количество преступлений, совершаемых воинскими должностными лицами, в том числе против федеральной собственности, а также связанных с нерациональным и нецелевым расходованием бюджетных средств, выделяемых в рамках государственного оборонного заказа. За корыстные злоупотребления в 2006 году осужден ряд высших офицеров. По отдельным преступлениям ущерб исчисляется сотнями миллионов рублей», – заявил прокурор.

На российский шельф придут китайцы

Компания «Роснефть» заключила соглашение с китайской нефтехимической корпорацией Sinopec о совместной разведке и освоении Венинского блока месторождений на шельфе острова Сахалин (проект «Сахалин-3»). Как говорится в сообщении компании, доли участия сторон в проекте составят: «Роснефть» – 74,9%, Sinopec – 25,1%.

Оператором проекта станет ООО «Венинефть» – совместное предприятие, созданное сторонами.

Запасы нефти Венинского блока оцениваются в 169,4 млн тонн, газа – в 258,1 млрд кубометров.

По сообщениям корреспондентов «Гудка» и информационных агентств

Россия узаконила понятие «порт»

В четверг кабинет министров одобрил закон «О морских портах РФ» и поправки к закону «Об особых экономических зонах РФ», позволяющие создавать свободные порты.

Таким образом, правительство ввело наконец деятельность портов в законодательное русло. До сегодняшнего момента в стране не существовало законодательства о морских портах, если не считать простого упоминания о них в «Кодексе торгового мореплавания». Возможно, поэтому премьер Михаил Фрадков во время обсуждения часто упоминал о портовом криминале, а под конец заявил, что «мы вообще не знаем, что происходит в портах и их окрестностях».

Теперь же в законе «О морских портах» будет прописано практически все: от наличия необходимой инфраструктуры до возможностей государственного регулирования тарифов. Первоначально порты предлагалось поделить по специализации (рыбные, контейнерные, лесные и прочие), но во время обсуждения министры сошлись на том, что это только плодит чиновников. Поэтому в законе будет лишь «морской торговый порт». Правда, замминистра сельского хозяйства Игорь Руденя, чье ведомство настаивало на введении статуса специальных рыбных портов, заметил, что его отсутствие грозит изменить всю программу развития рыбной промышленности до 2020 года, которая ориентирована на привлечение российского рыбака с уловом на родной берег. Однако министры с ним не согласились. «Не надо в этом искать оправдания своей бездеятельности, – заметил Михаил Фрадков. – Главное, что в порту будет одна администрация, а то потом концов не найдем».

Пока же иностранные грузы и перевозчики большей частью обходят российские порты – транзитные грузы нас минуют вообще, а предназначенные для России обрабатывают в Прибалтике и Финляндии.

Руководитель Минэкономразвития Герман Греф, представлявший правительству закон «Об особых портовых экономических зонах», заметил, что в обычном режиме прирост товарооборота происходит на уровне 3 – 6% в год, а в случае присвоения порту статуса «свободный» достигает 20%. Поэтому большинство портов в мире давно работают в режиме порто-франко (с правом беспошлинного ввоза и вывоза). Теперь и в России могут быть созданы четыре таких образования. Больше российский бюджет, на который ложатся расходы по строительству инфраструктуры, пока не потянет. Льготы там установят, как в сухопутных особых зонах (отмена налога на землю и имущество, режим свободного таможенного склада), услуги будут оказываться в режиме «одного окна». Срок договора – 49 лет. На участников накладываются инвестиционные обязательства – минимум 3,5 млрд руб. при создании нового порта и 105 млн руб. при реконструкции старого.

«Мы понимаем, что во многих иностранных портах режим все же более благоприятный, чем этот, но нам необходимо запустить механизм, а потом будем смотреть, как его усовершенствовать», – заявил Герман Греф. Он надеется, что уже в этом году МЭРТ проведет первые конкурсы по отбору претендентов, а результат – повышение конкурентоспособности наших «морских ворот» – можно получить в 2011 – 2012 годах.

Елена ПОПОВА

Транзит тянут в разные стороны

Из-за отсутствия согласованных действий российских стивидоров и железных дорог Россия теряет сотни тысяч тонн транзитных грузов. Участники конференции «Транс­Россия-2007» уверены, что исправит ситуацию только участие ОАО «РЖД» в капитале стивидорных компаний.

Как сообщил вчера на форуме «ТрансРоссия-2007» генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов, в 2006 году при росте объемов общих контейнерных перевозок на 87% объемы контейнерного транзита по Транссибу снизились на 67%. «В транзитном направлении мы перевезли на 100 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) меньше», – сообщил он.

Генеральный директор ООО «Инкотек-Транс-Сервис» Виктор Иванов назвал причины такой ситуации. Он отметил, что ОАО «РЖД» и Минтранс России нашли согласованное решение о снижении тарифов на транзитные перевозки грузов по железным дорогам. Но стивидоры тут же повысили свои ставки на аналогичную сумму. «Железнодорожники снизили тарифы на этот год. А в порту Восточном на те же $100 подняли цены на свои услуги», – рассказал он на конференции.

Менеджер по маркетингу VR Ltd Мати Андерссон отметил, что 100 тыс. ДФЭ, потерянные Транссибом, поступили к потребителям, но уже через финские порты. «Через Транссиб к нам приходит порядка 8 тыс. ДФЭ. Не думаю, что в 2007 году объем перевозок превысит этот уровень», – добавил он.

Геннадий Бессонов заявил, что стивидорам сейчас невыгодно ускорять отгрузку контейнеров с кораблей на фитинговые платформы. Фактически существуют две разные концепции формирования тарифов. И добиться между ними согласования в условиях, когда терминалы, порты, экспедиторы и железнодорожники работают врозь, до сих пор не удалось – экономические интересы порта и железных дорог совершенно не связаны.

«Доходит до того, что стивидоры штрафуют экспедиторов за погрузку контейнеров в поезда раньше указанных ими сроков. Их позиция понятна – за нахождение грузов в порту они получают каждый день определенные суммы. Плюс деньги за обработку. Поэтому в порту Дубай контейнеры отгружаются за 8 часов, а у нас в порту Восточный – за неделю», – рассказал глава КСТП.

Геннадий Бессонов считает, что пока РЖД не добьются своего присутствия в активах стивидорных компаний (имея на руках блокирующие пакеты их акций), изменить эту ситуацию не удастся. Когда стивидорная составляющая станет частью общего перевозочного тарифа, автоматически появятся и выгодные условия для всего рынка экспедиторских услуг.

«Можно сейчас назвать десятки случаев, демонстрирующих несоответствие интересов портов и железной дороги. Участие РЖД в капитале портов позволит сделать так, что логистика работы портов, функционирование их оборудования будут согласованы с ритмом магистрали. В итоге выиграют и железнодорожники, и портовики, и грузовладельцы», – сказал в заключение Геннадий Бессонов.

Леонид ГРИГОРЬЕВ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31