05 декабря 2021 19:37

Высокое искусство местной работы

Два года назад для повышения качества грузовой работы на сети ОАО «РЖД» были созданы центры управления местной работой (ЦУМРы). О том, насколько эффективно они справляются с поставленными задачами, о проблемах, которые мешают сделать их работу более эффективной, рассказал «Гудку» заместитель начальника департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Валерий Царев.

– Валерий Александрович, с какой целью создавались центры управления местной работой, или ЦУМРы?
– Создание ЦУМРов вызвано необходимостью упорядочить работу с грузами местного назначения. Обслуживание вагонов с местным грузом – процесс на самом деле очень сложный. У него особая специфика, поэтому требуется отдельное управление, а также специально подготовленные работники. То есть именно то, чего в последние несколько лет у нас не было. Длительный спад объема грузовых перевозок в 1998 – 2001 годах привел к сокращению переработки местных вагонов. Из употребления почти исчезло даже само понятие «интенсивная технология местной работы». Раньше за работу с местным грузом отвечали поездные диспетчеры, но к концу 2000 года они были выведены из подчинения отделений дорог и переведены в дорожные центры управления перевозками.

К началу 2004 года обозначился устойчивый рост объемов перевозок, и вместе с тем стало ясно, что прежняя система организации местной работы утеряна. Вот почему 22 февраля 2005 года состоялось заседание правления ОАО «РЖД», на котором был рассмотрен вопрос коренного улучшения управления местной работой. В соответствии с решением правления ОАО «РЖД» «О существенном повышении роли и ответственности руководителей железных дорог за местную работу» на всех отделениях в составах отделов перевозок созданы диспетчерские центры управления местной работой. В 2005 году было завершено создание ЦУМРов на всех отделениях дорог.

– Какие задачи поставлены перед ЦУМРами и как они с ними справляются?
– Среди основных задач – организация местной работы отделения дороги. А это развоз местного груза по станциям, погрузка и выгрузка вагонов, подготовка подвижного состава под погрузку, сбор выгруженных и погруженных вагонов, подача и уборка вагонов с грузовых фронтов, формирование составов местных поездов, их обработка и своевременное отправление местных вагонов после завершения грузовых операций. Помимо этого в ведении ЦУМРов – эффективное использование локомотивов и технических средств в местной работе, обеспечение станций отделения железной дороги технически пригодными под погрузку вагонами в соответствии с заявками грузоотправителей, разработка и реализация логистических систем, взаимодействие со смежными видами транспорта, портами, крупными промышленными комплексами, погранпереходами и всеми другими участниками процесса транспортировки местных грузов, а также организация работы с владельцами железнодорожных путей необщего пользования на основе единых технологических процессов работы. Кроме этого, специалисты ЦУМРов должны эффективно взаимодействовать с вагонными депо, пунктами технического обслуживания и подготовки вагонов и оперативно решать все вопросы подготовки вагонов под погрузку.
Считаю, что ЦУМРы с поставленными перед ними задачами справляются, по крайней мере, об этом говорят факты. Ключевые показатели эффективности местной работы с их появлением заметно улучшились. Создание диспетчерских центров управления местной работой на отделениях дорог в условиях роста объема местной работы позволило сократить время оборота местного вагона по сети в 2006 году по сравнению с 2005 годом на 2,0 часа и нахождение вагона под одной грузовой операцией на 0,52 часа.

– Что можно отнести к главным проблемам, которые препятствуют ЦУМРам работать эффективнее?
– Главная проблема – это недостаток специалистов с необходимым опытом организации местной работы. Надо сказать, что диспетчер, отвечающий за местную работу, должен не только хорошо знать технологию организации движения поездов, но и досконально владеть навыками организации местной работы по каждой грузовой станции, на которой производится погрузка или выгрузка вагонов. Сейчас в штате 67 ЦУМРов на сети ОАО «РЖД» состоят 1270 человек. Численность диспетчеров ЦУМРов – 580 человек, и из них только 40% имеют предыдущий опыт работы диспетчером по местным перевозкам. Впрочем, недостаток опыта – проблема поправимая: пройдет некоторое время, и специалисты ЦУМРов полностью освоят сложное искусство местной работы.
Считаю, что положительной оценки заслуживает опыт Московской железной дороги по разработке и внедрению лицевых счетов для каждого диспетчера ЦУМРа. Эффективность работы каждого диспетчера определяется по итогам месяца. Специальная электронная система фиксирует выполнение основных показателей местной работы для каждого диспетчера и сопоставляет с запланированными на этот месяц показателями. На основании полученных результатов и определяется размер премии каждого диспетчера. Уверен, что применение такого механизма оценки качества труда диспетчеров ЦУМРов дополнительно стимулирует их работу. На мой взгляд, подобная практика заслуживает распространения и на других дорогах сети ОАО «РЖД».

– Что можно сказать о перспективах работы ЦУМРов в ближайшем будущем, в каком направлении должна развиваться их деятельность?
– Анализ показывает, что около 58% времени местный вагон простаивает в межоперационных ожиданиях. Очевидно, что повышение производительности грузового вагона можно получить в первую очередь за счет сокращения непроизводительных межоперационных простоев. Одна из наших задач – повышение качества планирования грузовой работы на каждые конкретные сутки и строгое соблюдение графика движения сборных, вывозных и передаточных поездов.
В 2006 году на всех отделениях дорог практически завершена работа по внедрению первой очереди автоматической системы управления местной работой (АСУ МР). Пока что эта система носит лишь информационно-справочный характер. Но сейчас в Российском научно-исследовательском и проектно-конструкторском институте автоматизации, информатизации и связи на железнодорожном транспорте проходит разработка второй очереди АСУ местной работы. Главной и наиболее сложной функцией ее станет сменно-суточное и текущее планирование организации местной работы на основе заранее продуманной, технически и экономически обоснованной системы оперативного диспетчерского руководства маневровой и грузовой работой. Думаю, что за счет внедрения этой технологии работа с местным вагоном на сети ОАО «РЖД» сможет выйти на качественно новый уровень.


«Вагоны и вагонное хозяйство» №1, 2007 год

Номер журнала за первый квартал 2007 года открывается статьей первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» С.Калетина «Снижать обрывы автосцепок!», в которой приведен подробный анализ повреждений автосцепок и даны рекомендации по предупреждению их обрывов.

О формах и методах разделения вагонного хозяйства на ремонтную и эксплуатационную сферы, достигнутых результатах рассказывается в двух статьях, посвященных опыту работы Западно-Сибирской и Московской железных дорог.

Статья «Остановить массовые повреждения вагонов!» содержит факты варварского обращения с подвижным составом при выгрузке в морских портах, на предприятиях металлургического комплекса и при роспуске на сортировочных горках. О современном оборудовании для восстановления подвижного состава в депо Горький-сортировочный рассказывает главный инженер Горьковской дирекции по ремонту вагонов В.Перминов.

Журнал начинает цикл статей об организации работы эксплуатационных предприятий. В номер помещен материал о промывочно-пропарочных станциях. Публикуются статьи о передовых методах выявления неисправностей подвижного состава в депо Максим Горький и Анисовка Приволжской железной дороги

Под рубрикой «Новая техника» описывается крытый вагон для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных осадков, созданный недавно специалистами Инженерного центра вагоностроения. В статье «Об изломах колес» приводятся результаты исследования причин зарождения усталостных трещин в вагонных колесах. Публикуется материал о лазерной термической обработке тяжелонагруженных деталей.

«Локомотив» №3, 2007 год

Вышел из печати мартовский номер журнала «Локомотив». Он открывается рассказом о стратегии развития неразрушающего контроля деталей подвижного состава, разработанной на период до 2010 г. Крупный материал посвящен деятельности Центра инспекций по контролю качества и приемке подвижного состава из заводского ремонта. Недавно руководство ОАО «РЖД» провело комплексную проверку локомотивного хозяйства Северной дороги, ее результатам посвящена статья «Что мешает навести порядок?»

Завышенные требования медиков к здоровью машинистов и связанные с этим проблемы обсуждаются в материале «Работа в одно лицо: кто встанет за правое крыло локомотива?» Продолжается публикация исторического обзора «Этапы развития тепловозной тяги» – рассмотрена перестройка деповского хозяйства в середине прошлого века.

В журнале помещена вкладка с цветными электрическими схемами электровоза «Ермак». Описаны изменения, вносившиеся в схемы электровозов ВЛ11 в разные периоды их выпуска. Рассказывается о бесконтактной схеме реостатного тормоза для тепловоза ТЭМ2. Достоинства и недостатки различных присадок в масло дизеля обсуждаются в статье «Безызносные технологии для дизелей: за и против».

По многочисленным просьбам читателей описывается работа системы УСТА на тепловозах типа ТЭ10. Рассказывается о водотопливных эмульсиях как одном из средств улучшения работы дизелей. Под рубрикой «Школа молодого машиниста» помещена статья о гидравлических передачах тепловозов. Описаны особенности унифицированной кабины для локомотивов нового поколения. Рассказывается о новой корпоративной системе оплаты труда.

«Вагоны и вагонно«Железнодорожный транспорт» №3, 2007 год

Номер журнала открывает информация о работе 45-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и состоявшейся в его рамках научно-практической конференции «Основные направления научно-технического развития железнодорожного транспорта».

Публикуется доклад старшего вице-президента ОАО «РЖД» Б.Лапидуса, с которым он выступил на прошедшей в Москве Международной логистической конференции «Возможности и тенденции рынка логистических услуг в России».

В разделе «Эксплуатационная работа» публикуется статья главного специалиста департамента управления перевозками ОАО «РЖД», к.т.н. Д.Левина о необходимости интеграции разрозненных звеньев диспетчерского руководства и отдельных элементов эксплуатационной работы в единый комплекс, обеспечивающий сквозную технологию управления перевозками. Организации вагонопотоков и автоматизации расчета плана формирования поездов посвящена статья заведующего кафедрой «Эксплуатационная работа» ПГУПСа, д.т.н. А.Осьминина.

О совершенствовании корпоративной системы научно-технической информации идет речь в специальной подборке, которую открывает вступительная статья вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» В.Гапановича.

Новый подход к решению не теряющей актуальности проблемы взаимодействия колеса и рельса предлагают в своей статье известные ученые, профессора БелГУТа д.т.н. Л.Сосновский и д.т.н. В.Сенько. Подробный анализ технического состояния вагонного парка, причин отцепок вагонов в текущий ремонт дан в статье Г.Сендерова, Е.Поздиной, В.Матюхина, Е.Бузановой.

Материалы раздела «Ресурсосбережение» знакомят с технико-экономическими аспектами внедрения АСКОЭ и принципами построения единой корпоративной информационно-аналитической системы топливно-энергетических ресурсов (ЕК ИАС ТЭР).

Публикуется статья д.э.н П.Куренкова и к.т.н. А.Котляренко о логистике документооборота.

Невыгодные доходы

Сортировочная станция Люблино работает в основном с вагонами местного назначения. Подсобно-вспомогательная деятельность станции приносит значительные доходы, которыми руководство станции распоряжаться не вправе.

На Московской железной дороге пять сортировочных станций сетевого значения. И если большие и наиболее технически оснащенные «сортировки» Рыбное, Бекасово-сортировочное и Орехово-Зуево ведут работу, в основном, с транзитными вагонами, то основная специализация станций Перово и особенно Люблино – обслуживание местных вагонов, то есть работа с грузами, предназначенными для промышленных предприятий Москвы.

Начальник станции Люблино-сортировочное Евгений Андреев видит в таком положении как плюсы, так и минусы. «То, что наша станция находится в черте города и, более того, довольно близко к центру, неплохо и, прежде всего, потому, что это позволяет нам эффективно работать с грузовыми вагонами, предназначенными для отправления по Малому московскому окружному кольцу, – говорит Евгений Андреев. – Основная доля сборных поездов местного назначения адресована московским коммерческим предприятиям. Работники нашей станции имеют довольно большой опыт местной работы, поэтому Люблино может выстраивать график отправления местных вагонов с учетом интереса заказчиков. А вот на крупных станциях, где поток транзитных вагонов велик, нет возможности столь ювелирно работать с клиентами».

Евгений Андреев убежден, что именно большой опыт местной работы, желание и возможности учитывать пожелание заказчика позволяют сортировочной станции Люблино получать неплохие доходы от подсобно-вспомогательной деятельности.

Так, чистый доход от работы с заказчиками в 2006 году составил 5 млн 298 тыс. руб., что на 8% превышает показатели прошлого года. Если в декабре 2005 года для отправки по Малому окружному кольцу Москвы было переработано 909 вагонов, то в декабре 2006 года этот показатель увеличился до 953 вагонов.

В последние время Люблино-сортировочное наиболее активно сотрудничает со строительными компаниями, производя для них разгрузку вагонов со щебнем, песком, цементом и другими стройматериалами. По словам начальника станции, трудности с выполнением договоров, своевременной разгрузкой вагонов в последнее время возникают редко, каждый грузоотправитель заинтересован в том, чтобы вовремя получить свой груз. Если же подобные трудности все же возникают, то система штрафных санкций, отработанная в последние годы, действует довольно эффективно.

По мнению Евгения Андреева, мотивация в работе сотрудников станции могла бы стать еще больше, если бы Люблино получило право оставлять для текущих расходов по содержанию станции и материальному стимулированию персонала хотя бы 10% от заработанных на подсобно-вспомогательной деятельности средств.

«У специализации на местной работе есть и определенные минусы. Прежде всего, это касается возможности реконструкции станции, – говорит Евгений Андреев. – Она расположена вплотную к жилому массиву города, поэтому возможности для ее модернизации предельно ограничены. Вагонооборот постоянно увеличивается, например, в январе текущего года объем работы станции вырос на 20% по сравнению с январем 2006 года, а возможности для развития путевого станционного хозяйства предельно малы. Например, максимальная вместимость станционных путей – 35 вагонов, а этого недостаточно».

По словам заместителя начальника станции по оперативной работе Павла Коробова, вплоть до четвертого квартала прошедшего года очень остро стояла проблема своевременного вывоза вагонов поездными локомотивами. Но в декабре 2006 года по указанию начальника Московской железной дороги специально для работы с местными грузами Люблино получило право формировать так называемую вывозную колонну из собственных локомотивных бригад.

Павел Коробов также рассказал о том, что по-прежнему некоторые проблемы иногда возникают с координацией деятельности сортировочной станции и центра управления местной работой: «Одна из главных задач ЦУМРа – отслеживать подход вагонов и вовремя информировать сортировочную станцию о загрузке путей. Но бывает так, что диспетчерам центра не удается своевременно предупредить нас о скоплении вагонов возле той или иной линейной станции, и поезд, сформированный в Люблино, простаивает в ожидании отправления».

Тем не менее заместитель начальника станции по оперативной работе отмечает, что таких неполадок в последнее время стало значительно меньше и в целом центр управления местной работой Московско-Курского отделения столичной магистрали работает эффективно.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31