24 октября 2021 15:44

Металлурги просят план

На первой конференции «Металлургия – Российские железные дороги: стратегия взаимного успеха» металлурги поддержали идею создания Грузовой компании – дочернего общества ОАО «РЖД». Рыночные взаимоотношения позволят планировать развитие на долгосрочную перспективу, полагают грузоотправители.


Плохому ремонтнику всегда что-то мешает

Исполнительный директор холдинга ООО «Металлоинвест» Евгений Журавлев рассчитывает, что с созданием Грузовой транспортной компании будет решаться проблема ремонта частных вагонов, которые сейчас из-за неисправностей подолгу не могут выйти на линии. «Металлоинвест», в состав которого входят Лебедянский и Михайловский ГОКи, Оскольский электрометаллургический комбинат и ряд других предприятий черной металлургии, тратит на выполнение логистических операций до 70% из общих затрат на производство.

Объем транспортных затрат может возрасти еще больше из-за того, что холдинг планирует строительство стана «5000». На нем будут прокатывать листы для изготовления труб большого диаметра.

В создавшейся ситуации «Металлоинвест» принял решение о строительстве собственного депо для грузовых вагонов, где предполагают ремонтировать до 3500 единиц подвижного состава в год.

«Наша компания совместно с ОАО «РЖД» готова сотрудничать по развитию существующих депо, включая их выкуп, создание совместных предприятий и прямые инвестиции», – предложил Евгений Журавлев.


Похитители металлолома любят тишину

Президент промышленной группы МАИР Виктор Макушкин попросил железнодорожников найти управу на специализированные бригады, занимающиеся воровством металлолома.

Техническая оснащенность этих преступных объединений включает в себя краны и манипуляторы. По его словам, обычно на станциях перегона или перед металлургическими заводами, где поезда замедляют ход, эти бригады просто выгружают металлолом на площадку и затем перепродают его.

Представитель МАИРа считает, что компания теряет при перевозках 5 – 7% грузов. Убытки компании он оценивает в «несколько десятков миллионов долларов».

«При перевозках на Украине мы нанимаем для охраны автоматчиков. В России мы рассчитываем на помощь Грузовой компании», – сказал он.

В сложившейся ситуации возрастает роль информационного обмена между промышленной группой МАИР и ОАО «РЖД». МАИР пользуется своей информационной системой ТРАН, с помощью которой компания получает частичную информацию о движении 1 – 2 вагонов по заказу. У ОАО «РЖД» тоже есть такая информационная система, и она одна из лучших в стране.

Но эти две информационные системы разорваны, и МАИР испытывает дефицит информации, что не позволяет ей контролировать сохранность грузов.


Высокая скорость не терпит дешевизны

Управляющий директор ОАО «Новокузнецкий металлургический комбинат» Вячеслав Павлов надеется, что ОАО «РЖД» будет покупать рельсы у НКМК при строительстве высокоскоростных магистралей. Специально под этот проект РЖД комбинат разработал программу модернизации производства.

«ОАО «РЖД» упрекает нас в том, что мы поставляем свои рельсы за границу. Но в этом есть и вина железнодорожников. Мы предлагаем рельсы, стойкость которых на 40 – 50% выше, чем у обычных, но натыкаемся на глухую стену, – утверждает Вячеслав Павлов. – Нам говорят, что рельсы нужно сертифицировать. Но зачем нам держать их три года на испытательном полигоне в Щербинке, если у нас сегодня их покупают монголы. Причем гораздо больше, чем ОАО «РЖД». Мы не хотим пускать кого-либо еще на рынок высокоскоростных магистралей».

Точку зрения директора НКМК разделяет и генеральный директор «Евраз Групп С.А.» Александр Абрамов. «Мы способны выпускать рельсы, соответствующие высоким мировым стандартам, но стоить они будут столько же. Будет ли ОАО «РЖД» покупать их у нас по таким ценам?» – спрашивает он.


Инфраструктура у семи нянек

С начала девяностых годов финансирование инфраструктуры – станций примыкания к некоторым крупным комбинатам – стало осуществляться совместными усилиями железнодорожников и металлургов.

Металлурги относятся к этому с пониманием.

Директор ООО «УГМК-Холдинг» Евгений Старков признал, что пока ОАО «РЖД» не располагает средствами для развития всех путей необщего пользования. Летом прошлого года ООО «УГМК-Холдинг» совместно с администрацией Свердловской железной дороги подписало соглашение о взаимодействии и сотрудничестве до 2012 года. В нем, в частности, говорится о совместных программах по увеличению пропускной способности станций примыкания ООО «УГМК-Холдинг».

В 2006 году компания вложила в свое железнодорожное хозяйство 500 млн руб., а в 2007 году она планирует инвестировать еще 1 млрд руб.

Однако в рамках этого соглашения невозможно решить ключевую проблему – создать механизм возврата инвестиций. По словам г-на Старкова, есть несколько вариантов участия предприятий в финансировании инфраструктуры.

Руководство железных дорог на местах предлагает предприятиям самостоятельно вкладывать средства в развитие путей общего пользования. Но металлурги считают такое предложение неконструктивным.

Они рассчитывают на то, что ОАО «РЖД» совместно с Минтрансом разработает для металлургов рамочные договоры, на базе которых можно договариваться о порядке финансирования и о компенсации затрат.

«Развитие железнодорожных станций, как и инфраструктуры путей общего пользования, может и должно решаться через систему годовых контрактов металлургов со структурами ОАО «РЖД» на всех уровнях», – предлагает технический директор.


Как активировать уголь?

Исполнительный директор ОАО «Мечел» Алексей Иванушкин считает, что правительство должно установить специальные тарифы и компенсировать затраты ОАО «РЖД» по транспортировке угля из Якутии и Кузбасса.

«Мечел» является акционером компании «Якутуголь». Но это предприятие ориентировано на экспорт. Угли в очень небольших количествах идут в Россию, а основная масса отгружается в Японию и Южную Корею. На освоение месторождений Якутии уйдет 7 – 8 лет, а на точку безубыточности компания выходит лишь через 15 лет.

По словам Алексея Иванушкина, японцы и корейцы готовы соинвестировать проект, но они справедливо обращают внимание на следующие риски.

С 2004 года в России происходит укрепление рубля по 1% в год. При падении доллара компания получает меньше рублей за нашу продукцию при экспорте, с другой стороны – тарифы на перевозки растут в среднем на 10% в год плюс ко всему инфляция.

Алексей Иванушкин считает, что при таких условиях экспорт энергетического угля с 2010 года становится невозможным.

«Мы считаем, что при поставках угля на экспорт должны применяться специальные тарифы. Кроме того, нам нужны ориентиры на 7 – 8 лет по уровню инфляции, стоимости электроэнергии и газа. Без этого никто не будет вкладывать деньги в освоение природных кладовых Якутии и Дальнего Востока, а ОАО «РЖД» потеряет кредитоспособного перевозчика», – утверждает Алексей Иванушкин.

Из всех проблем, мешающих сотрудничеству, генеральный директор «Евраз Групп С.А.» Александр Абрамов на первое место поставил вопрос предсказуемости, а точнее – планирования тарифов на железнодорожные перевозки.

По его словам, это важно для разработки месторождений ископаемых, где инвестиционные сроки окупаемости превышают даже те, на которые ориентируется капиталоемкое металлургическое производство.

Если для металлургов привычным считается срок окупаемости 7 – 8 лет, то при разработке новых крупных месторождений он растягивается на 10 –15 лет.

«Без государственных гарантий никаких экономических расчетов быть не может, и металлурги не в состоянии инвестировать в крупные проекты, хотя мы хотим и имеем для этого финансовые возможности», – считает он. Металлурги рассчитывают иметь неизменные тарифы на 7 лет. Тогда у них появится возможность не только планировать инвестиционную деятельность, но и гарантировать потребителям долгосрочные цены, утверждает Александр Абрамов.

Дмитрий Шаханов: Предпочтительным способом закупок является открытый конкурс

Российские металлурги по качеству своей рельсовой продукции все еще значительно уступают иностранным компаниям. О том, как можно улучшить ситуацию, «Гудку» рассказал директор ОАО «Росжелдорснаб» Дмитрий
Шаханов.

– Существуют ли особенности в закупке металлопродукции для нужд ОАО «РЖД»?
– Зависимость ОАО «РЖД» от поставок металлопродукции огромная. Закупки включают в себя металлопродукцию специального железнодорожного сортамента, на долю которой приходится 95%, и металлопродукцию общепромышленного сортамента. Ее доля 5%. За прошедшие пять лет удельный вес закупок металла в общих стоимостных объемах поставок материально- технических ресурсов достиг 40%.
При этом надо учесть, что на рынке продукции железнодорожного назначения сложились монополии или олигополии с высокой степенью концентрации производства. В 2006 году стоимость закупаемой продукции составила 36 млрд руб., из них на долю холдингов приходится 96% всех поставок.
Владельцы металлургических холдингов отделили реализацию готовой продукции от производства. В результате сбыт ее осуществляется через созданные ими торговые дома либо уполномоченных дилеров. При этом компании настаивают на осуществлении поставок на условиях предоплаты, что не всегда приемлемо для РЖД. Справедливости ради, надо признать, что и мы как крупный покупатель можем оказывать определенное влияние на производителей и добиваться существенных преференций по ценам.

– Как решаются спорные вопросы, возникающие между металлургами и железнодорожниками?
– Мы всегда готовы идти навстречу своим поставщикам. К примеру, по просьбе ООО «ЕвразХолдинг» наша компания увеличила закупочные цены на рельсовую продукцию на 15%, но мы вправе в этом случае рассчитывать и на адекватную отдачу. Ведь металлурги могут переводить производство на выпуск более привлекательной для них продукции либо экспортировать заготовки, что в значительной степени ослабляет рыночную позицию ОАО «РЖД» и ставит компанию в зависимое положение. Кроме того, для РЖД вероятны дополнительные экономические риски, связанные с возможностью ценового сговора крупных холдингов и образования картелей. Так, во втором и третьем кварталах 2006 года предприятия ООО «ЕвразХолдинг» увеличили объемы поставок рельсов на экспорт, что повлекло за собой уменьшение отгрузок в адрес железных дорог.
Чтобы не допустить возникновения конфликтных ситуаций, ОАО «РЖД» и ООО «ЕвразХолдинг» договорились принять в 2007 году согласованный график отгрузки рельсового проката.

– Есть ли у ОАО «РЖД» и металлургических компаний разногласия по проблеме качества поставляемой продукции?
– Российские металлурги значительно уступают своим европейским и японским конкурентам по качеству рельсового проката. Эксплуатационный ресурс импортных рельсов более чем в два раза превышает ресурс отечественный. Геометрические показатели качества импортных рельсов существенно превосходят российские аналоги, особенно в зоне стыков.
Основываясь на средних ценах российских, японских и европейских производителей, а также показателях долговечности рельсов, можно констатировать, что стоимость 1 млн тонн пропущенного груза на импортных рельсах составляет $0,67, а на рельсах категории ТI производства ООО «ЕвразХолдинг» – $1,12, то есть на 67% выше. К тому же повышенный срок службы импортных рельсов позволил бы экономить на затратах при ремонтах пути. А у российских производителей к тому же уровень поставки дефектных рельсов остается высоким.
Одна из главных причин сложившейся ситуации – недостаточный контроль рельсовой продукции со стороны металлургических предприятий. А это приводит к тому, что из-за дефектов рельсы часто выходят из строя как во время гарантийного, так и послегарантийного срока эксплуатации.
ОАО «РЖД» рассчитывает, что металлурги внедрят пять современных методов контроля. Это:
– ультразвуковой контроль рельса в области головки, шейки и продолжения ее в головку с помощью зеркально-теневого бесконтактного метода;
– ультразвуковой контроль рельса по всему сечению эхо-методом;
– контроль рельса в области поверхности катания и боковой поверхности головки с помощью вихретокового контроля;
– контроль нижней поверхности подошвы рельсы этим же способом;
– оптический контроль прямолинейности катания рельса и контроль рельсов на отсутствие зон аномальных остаточных напряжений с использованием метода магнитной памяти металла.
Эти предложения по контролю качества будут эффективны по отношению к тем группам категории качества, которые могут производить российские металлурги. Это рельсы категории TI, рельсы низкотемпературной надежности, рельсы для скоростного совмещенного движения.
Для освоения четвертой группы качества категории В – аналога зарубежных рельсов обычного качества – отечественным предприятиям металлургического комплекса требуется коренная реконструкция рельсового производства.

– А сами железнодорожники могут влиять на поставщиков, чтобы они улучшали качество своих рельсов?
– РЖД планируют в этом году совместно с профильными научно-исследовательскими организациями провести целый ряд мероприятий, в частности, согласовать и утвердить унифицированный отечественный стандарт на рельсы, гармонизированный с передовыми зарубежными стандартами. Планируется также разработать дополнения к нормам безопасности на рельсы, переработать условия гарантии на рельсы, определить уровень выявления дефектов методами ультразвукового контроля на рельсах.

– Когда металлурги смогут поставлять для ОАО «РЖД» рельсы категории В?
– Сейчас на сети железных дорог внедряются технологии производства капитального ремонта пути на грузонапряженных участках. Для таких участков и требуются рельсы категории В, используемые к тому же и на участках со скоростным движением. Потребность в этих рельсах для линии Москва – Санкт-Петербург только в 2007 – 2008 годах составляет порядка 35 тыс. тонн, а к 2010 году она составит 500 – 550 тыс. тонн.
ОАО «РЖД» и ООО «ЕвразХолдинг» приняли программу научно-технического сотрудничества, в соответствии с которой реконструкция металлургического комбината должна быть завершена к 2010 году. После этого начнется выпуск рельсов категории В.

– Каким критериям должны соответствовать поставщики металлопродукции для ОАО «РЖД»?
– В этом году исполнилось 10 лет, как железнодорожники проводит закупку товаров, заключает контракты на выполнение работ и услуг исключительно на конкурсной основе. Работа конкурсной комиссии РЖД и конкурсных комиссий, созданных в филиалах компании, регулируется Гражданским кодексом и собственными нормативными документами компании.
Экспертиза документов, поданных в виде конкурсных предложений, осуществляется специалистами ОАО «РЖД» с привлечением экспертов отраслевых институтов. Эксперты изучают финансово-экономическое положение участников, возможность выполнения заказов компании, проводят полный анализ предложенных организационных, технологических и конструктивных решений, анализируют уровень цен. По нашему мнению, наиболее предпочтительным способом закупок является открытый конкурс. По ряду позиций для проведения торгов и заключения договоров необходимо обязательное наличие согласования профильных департаментов ОАО «РЖД», сертификата соответствия и положительного заключения отраслевых НИИ. Росжелдорснаб отправляет информационные письма на имя глав субъектов Федерации с предложением принять участие в конкурсных процедурах, с тем чтобы обеспечить планомерный доступ к торгам. Информация о проводимых конкурсах публикуется на сайте компании, а также в печатных СМИ.


РЖД меняют Урал на Волгу

ОАО «РЖД» рассматривает возможность замены колес производства Нижнетагильского металлургического комбината на продукцию Выксунского металлургического завода (ВМЗ, Нижегородская область).

Проблема качества металлопродукции, поставляемой для ОАО «РЖД», стала одной из главных во взаимоотношениях железнодорожников и металлургов. Но проблемы есть не только с тележками вагонов. Председатель правительства Свердловской области Алексей Воробьев признал, что к Нижнетагильскому меткомбинату, поставляющему железнодорожные колеса на «Уралвагонзавод», также есть претензии по качеству. «Пока у нас не все получается, но мы разработали программу по улучшению качества литья», – сообщил г-н Воробьев.

Но программа требует времени, а бракованные колеса могут стать причиной не менее тяжелых последствий, чем от некачественных тележек.

Чтобы не допустить чрезвычайных ситуаций, ЗАО «Объединенная металлургическая компания», куда входит ВМЗ, по предложению ОАО «РЖД» начало поставку колес повышенной прочности Выксунского завода на «Уралвагонзавод» и «Алтайвагонзавод». Президент ЗАО «ОМК» Владимир Маркин сообщил «Гудку», что ВМЗ уже предоставил опытную партию и по результатам ее эксплуатации будет принято решение о дальнейших поставках. Напомним, что между РЖД и заводом в Выксе существует договоренность о покупке до 2010 года 5 млн цельнокатаных колес. Срок их эксплуатации составляет 12 лет, что почти в два раза превышает срок службы продукции, выпускаемой другими предприятиями металлургии. По словам Владимира Маркина, это позволит ОАО «РЖД» к 2015 году в полтора раза сократить закупку колес и сэкономить на этом значительные средства.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31