15 октября 2021 22:31

Инвестиции уперлись в аренду

Группа стивидорных компаний ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» намерена инвестировать в строительство контейнерного терминала в порту Санкт-Петербург около $150 млн.

По словам генерального директора группы компаний ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» Сергея Челядина, терминал планируется построить на территории Четвертой стивидорной компании (входит в группу).

«Мы уже практически приступили к реализации этого проекта, сейчас готовится тендерная документация, – рассказал он «Гудку». – Мы предполагаем, что мощность контейнерного терминала составит от 1 млн TEU до 1,4 млн TEU в год в зависимости от технических возможностей прилегающих территорий и автотранспортной развязки. Отдельно финансируем проект по развитию терминальной инфраструктуры, который будет включать в себя строительство новых проходных и новую схему организации площадки для отстоя автомобилей.

Инфраструктурный проект находится на стадии согласования. Уверен, контейнерный терминал нам удастся построить за два-три года. Затем начнется строительство автомобильного терминала пропускной способностью 80 – 100 тыс. единиц автотехники в год».

Реализация проекта создания контейнерного терминала идет в рамках принятой концепции развития группы компаний ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» до 2010 года. За четыре года планируется построить рефрижераторный и контейнерный терминалы, комплекс наливных грузов, глиноземный терминал, склады под грузы открытого хранения и металлолом, провести реконструкцию причала №21 второго района порта. Согласно подсчетам специалистов ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», ожидается, что к 2010 году грузооборот группы стивидорных компаний увеличится на 46% – до 19,11 млн тонн. До 2010 года группа компаний МПСП намерена инвестировать около 8 млрд руб.

Между тем реализация масштабной инвестиционной программы откладывается. Как сообщил Сергей Челядин, из-за неурегулированных вопросов имущественных отношений с государством в части аренды морских причалов.

«Мы готовы приступить к строительству запланированных комплексов в любой момент. Но не секрет, что аренда – это основная составляющая часть экономики любого проекта. И мы вправе инвестировать только в те объекты, взаимоотношения по которым урегулированы».

По словам председателя комитета по экономике и социальным вопросам Ассоциации морских торговых портов Александра Алексеенко, в 2006 году ситуация с передачей в аренду стивидорным компаниям причалов, находящихся в федеральной собственности, предельно обострилась на фоне проблем в порту Санкт-Петербург.

Напомним, прокуратура города оспорила легитимность передачи причалов в аренду частным стивидорным компаниям. «В настоящий момент решены все ключевые вопросы арендных отношений за исключением одного – кто должен быть получателем арендных платежей, – отметил господин Алексеенко. – У Минтранса, Федерального агентства по морскому и речному транспорту, ФГУП «Росморпорт» и АСОП в этом вопросе единая позиция – получателем должен стать ФГУП «Росморпорт».

Оксана ПЕРЕПЕЛИЦА

Авиаторы определили номенклатуру

В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) подвели итоги опроса авиакомпаний по модельному ряду самолетов, необходимых для пополнения парка российских перевозчиков. Лидерами по количеству поступивших заявок стали RRJ, Ту-204 и Ту-334.

«Мы должны были определить производственную программу и понять, что нужно сегодня нашим перевозчикам. В какие производственные мощности нужно вкладываться в первую очередь», – рассказал «Гудку» пресс-секретарь ОАК Максим Сысоев. В результате опроса, например, выяснилось, что Ил-96, который выпускает Воронежское авиационно-производственное объединение (ВАСО), уже не пользуется спросом. Всего шесть самолетов Ил-96, и то в грузовом исполнении, заказала авиакомпания «Аэрофлот-Карго». Зато вызывает интерес у авиакомпаний модифицированная модель Ту-204СМ. Этот самолет потребляет меньше топлива, у него снижен вес, установлены импортные двигатели. Все это делает его похожим на европейский аналог – Airbus. Но Ту-204СМ считается гораздо более привлекательным из-за невысокой цены ($40 млн против $60 млн у Airbus). Если на базовую модель Ту-204 было подано всего 50 заявок, то на облегченную модель Ту-204СМ поступило уже более сотни. Такое количество заявок может положить начало серийному производству семейства Ту-204 на ульяновском заводе «Авиастар».

Интересно, что заявки авиакомпаний на Ту-334 в ОАК вызвали некоторые сомнения. По словам Максима Сысоева, сейчас существует всего два экземпляра данного самолета, а его сертификация является неполной. Проекты RRJ (корпорации Сухого) и Ту-334 находятся в одинаковой стадии досерийного производства. Нужно уточнить, насколько соответствуют желания российских перевозчиков в приобретении таких самолетов их финансовым возможностям. От этого будет зависеть, нужно ли вкладывать средства в развитие производственных мощностей по производству Ту-334.

В распоряжении редакции «Гудка» оказался «План-прогноз продаж Ту-334 на период 2007 – 2015 годов». Он подтверждает намерения 20 российских и 11 иранских авиакомпаний приобрести 212 самолетов Ту-334.

«Если мы уверены в успешности проекта RRJ, то по Ту-334 такой уверенности нет, – отмечает представитель ОАК, – мы усомнились, что те авиакомпании, которые подали заявку, могут действительно профинансировать приобретение самолетов по $20 млн за каждый».

Между тем источник в «Кавминводыавиа» подтвердил корреспонденту «Гудка», что компанию интересует только Ту-334. «Мы будем покупать этот самолет, так как прекрасно его знаем. Мы видели его рождение, начиная с макета. Этот самолет проходил у нас сертификационные испытания, мы прекрасно знаем и главного конструктора, и летчиков-испытателей, которые на нем летали, – утверждает заместитель генерального директора «Кавминводыавиа» Борис Лейкин. – Этот самолет по своим характеристикам нам подходит, учитывая географию наших полетов. Он пришел на смену нашим Ту-134, у которых уже выработан ресурс». Эту же теорию подтвердили в авиакомпании «Московия». «RRJ пока в проекте, и неизвестно, когда он будет летать, поэтому мы выбираем реальный самолет Ту-334, который уже летает», – считает заместитель генерального директора по производству авиакомпании «Московия» Игорь Федосов.

В ОАО «Туполев» считают напрасными страхи ОАК по поводу Ту-334. «Этот самолет отвечает современным требованиям по шумам, по экологичности, по навигации и может удовлетворить все требования авиакомпаний», – считает главный конструктор Ту-334 Игорь Калыгин. По его словам, лучше запустить этот самолет в производство и удовлетворить заявки авиакомпаний, чем ждать, когда начнет летать RRJ.

По мнению аналитика из «Битца-Инвест» Дениса Барабанова, очевидно, что Ту-334 – реально существующий самолет. Очевидно, что его хотят покупать. Но очевидно и другое – его не хотят запускать в производство. И вовсе не по техническим характеристикам. Скорее всего, кто-то попросту лоббирует свои интересы. Осталось дождаться, какое решение примет первый вице-премьер РФ Сергей Иванов, он же глава совета директоров ОАК.

Светлана КОМАГОРОВА

Альтернативы тяжеловесам нет

Вячеслав Захаров, генеральный директор ООО «Соймерстил»:

– Для получения разрешений на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом нередко требуется месяц, а то и несколько. Если еще более ужесточить правила перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов, то многие наши предприятия (в том числе энергетические и химические) не получат необходимого оборудования. Альтернативного пути доставки просто не существует. Если какие-то грузы можно провезти по железной дороге или речным транспортом, то такой способ доставки подходит не для каждого предприятия. Автомобильным транспортом все равно придется воспользоваться для перевозки от станции или порта.

Качество дорог у нас невысокое – это очевидно. Технические расчеты показывают, что фура на базе «КамАЗа» разрушает дороги больше, чем современные транспортные средства для перевозки тяжеловесных грузов. У таких специальных транспортных средств, как правило, меньше нагрузка на ось.

У нас пока нет внятных и прозрачных правил перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов автомобильным транспортом. Мы бьемся за их создание в течение почти десяти лет, но власти нас не слышат. Мы хотим, чтобы в новые правила были включены следующие положения.

Необходимо позволить подавать заявления на получение разрешений на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов любому заинтересованному лицу. Согласования должен проводить орган управления автомобильными дорогами. В настоящее время для получения разрешений нужно обращаться как в органы управления автодорогами, так и в ГАИ. Туда люди занимают очередь с 11 вечера, спят в машинах.

Если говорить про экономические аспекты получения разрешений, нужно обратить внимание на парадоксальные вещи. Стоимость разрешения на перевозку крупногабаритных грузов может превышать стоимость самой перевозки. Причем иногда в несколько раз. Поэтому необходимо определить единые ставки на оформление разрешений и согласований. Важно, чтобы проектами по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов занималось множество ведомств. В настоящее время лицензию на утверждение таких проектов имеет только один институт в стране. А в этом институте этими проблемами занимается только один человек. В масштабах России этого явно недостаточно.

Казахстан выбрал Питер

Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ, входит в состав российского ЗАО «Трансмашхолдинг») выиграл тендер на капитальный ремонт пассажирских купейных вагонов Казахстана.

Вагоны принадлежат АО «Пассажирская лизинговая вагонная компания», дочерней компании казахстанского АО «Пассажирские перевозки». Первый вагон будет отремонтирован на ОЭВРЗ в мае.

При капитальном ремонте вагоны будут оборудованы новыми алюмопластмассовыми окнами с двойным стеклопакетом, потолочными люминесцентными светильниками со статическими преобразователями напряжения и окрашены алкидными эмалями. Кроме того, будет улучшена пожаробезопасность состава. После ремонта срок эксплуатации вагонов должен составить не менее 15 лет.

ОЭВРЗ и раньше ремонтировал вагоны для казахстанских компаний. В 2006 году на ОЭВРЗ произведен капитальный ремонт девяти пассажирских купейных вагонов для национальной компании «Казахстан темир жолы» (Казахстанские железные дороги). Тогда купейные вагоны тип 47 производства немецкого завода Deutsche Waggonbau – цельнометаллические вагоны, предназначенные для эксплуатации на скоростях до 140 км/ч – были переоборудованы для использования в межобластном сообщении. В салонах установили новые кресла, стеклопакеты и информационные табло. Также в рамках модернизации в вагонах были установлены современное электрооборудование и моноблочная система кондиционирования воздуха.

По словам директора по производству ОЭВРЗ Виктора Забадыкина, в этом году завод рассчитывает получить от казахстанских компаний еще два заказа – на ремонт пожарного поезда и 15 жестких вагонов.

Павел АРАБОВ

Предложение для всей семьи

«Страховое общество ЖАСО» объявило о запуске эксклюзивной программы страхования от несчастных случаев и болезней для железнодорожников и членов их семей.

Новая программа разработана совместно с Российским профсоюзом железнодорожников и транспортных строителей (Роспрофжел) и предоставляет широкий набор страховых рисков по специальным тарифам.

Комментируя вывод нового продукта, генеральный директор ОАО «Страховое общество ЖАСО» Павел Козлов отметил, что программы страхования для работников железнодорожной отрасли разработаны в тесном контакте с профсоюзом, с учетом потребностей и проблем железнодорожников.

«Страховое общество ЖАСО» участвует в программе социальной поддержки железнодорожников, предлагая хороший страховой продукт, – говорит Павел Козлов. – Сотрудничество с профсоюзом привело нас к решению разработать ряд страховых программ, отвечающих самым высоким рыночным стандартам, и предложить их железнодорожникам и членам их семей на специальных условиях».

Новая программа страхования от несчастных случаев и болезней «Семейный полис» рассчитана на страхование всей семьи железнодорожника, а страховой тариф для них составляет 0,35% от страховой суммы. Так, при страховании одного члена семьи на 50 тысяч рублей надо будет заплатить всего 175 рублей в год.

«Семейный полис» обезопасит семью железнодорожника от непредвиденных финансовых расходов и потерь в случае, если произойдет несчастье или временно снизятся доходы семьи из-за болезни или полученной травмы одного из членов семьи.

По словам директора департамента личного страхования ОАО «ЖАСО» Елены Ситниковой, самыми распространенными страховыми случаями являются различные переломы и ушибы, а среди болезней – аппендицит. «Полная страховая сумма выплачивается только при получении инвалидности I группы или в случае смерти застрахованного, – добавляет Елена Ситникова. – При установлении II и III групп выплата составит 80% и 50% от страховой суммы соответственно. При наступлении временной утраты трудоспособности страховые выплаты производятся в размере 0,3% от страховой суммы за каждый день лечения».

Напомним, что программа страхования от несчастных случаев и болезней – не первое предложение ЖАСО, разработанное специально для работников железнодорожной отрасли. Ранее компания объявила об эксклюзивных условиях страхования автомобилей и квартир работников ОАО «РЖД», его зависимых обществ и ведомственной охраны («Гудок» писал об этом 12.02.2007, 26.02.2007, 07.03.2007).

Первый заместитель председателя Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Анатолий Сухов рассматривает страхование как способ минимизировать последствия травм и происшествий. «Страхование дает гарантии, – заявил он «Гудку». – Хотя наши люди к нему и не привыкли, но нужно стремиться оградить себя и своих близких от неприятных неожиданностей. К сожалению, несчастья случаются. Мы, конечно, помогаем, но человек все равно остается один на один со своими проблемами. В такие моменты значение страхования трудно переоценить».

Ведущий аналитик рейтингового агентства «Эксперт РА» Кирилл Бобыльков находит предложение специальных программ для железнодорожников со стороны ЖАСО «естественным, поскольку эта компания тесно связана с ОАО «РЖД». А заведующая кафедрой страхового дела Финансовой академии при Правительстве России Лариса Орланюк-Малицкая считает страховой сбор в размере 0,35% по этому виду страхования адекватным положению, сложившемуся на отечественном страховом рынке. Поэтому введение специального тарифа по страхованию от несчастных случаев не приведет к снижению финансовой устойчивости страховой компании.

Мария АРТАМОНОВА

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31