05 декабря 2021 20:16

Кадрам расправили плечи

В ОАО «РЖД» практически завершилась работа по удлинению тяговых плеч для безопасного следования поездов. Однако нехватка кадров для их обслуживания не позволяет добиться максимальной эффективности при их эксплуатации.

Как пояснили «Гудку» в департаменте локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», работа на длинных плечах всегда связана с серьезными физическими и психологическими нагрузками для бригад. С другой стороны, это позволяет дорогам экономить за счет сокращения числа локомотивных бригад.

Однако, как показывает практика, переход на длинные плечи не устраняет дефицит машинистов. Многие из них не готовы вести поезда дольше, чем требовалось раньше. С этой проблемой столкнулись, в частности, локомотивные депо Восточно-Сибирской железной дороги, где работа по удлинению плеч активно ведется с 2005 года.

«Особенно проблема большой текучести кадров и нехватки машинистов как на ВСЖД, так и на других дорогах затрагивает те локомотивные депо, которые расположены в крупных городах. Увеличивая плечи, мы вынуждены делать ставку лишь на те депо, где кадровое пополнение цехов эксплуатации более прогнозируемо, – подчеркивает первый заместитель начальника службы локомотивного хозяйства ВСЖД Игорь Дроздов. – В числе наиболее надежных с этой точки зрения депо на ВСЖД – Слюдянка и Зима. Рынок труда здесь позволяет не только планомерно готовить смену действующим машинистам, но и увеличивать количество локомотивных бригад».

За два года Восточно-Сибирской дороге удалось существенно удлинить плечи. Например, если раньше зиминские локомотивные бригады водили грузовые поезда до Иркутска-сортировочного на восток и до Нижнеудинска на запад, то теперь, минуя областной центр, они едут до Слюдянки по 380-километровому маршруту без остановок в пунктах технического обслуживания (ПТО).

«В прошлом году несколько наших бригад начали водить грузовые поезда от Зимы до Тайшета, преодолевая без остановок расстояние в 420 км. Увеличив плечи на этом участке, мы не только сэкономили за счет сокращения длительности рейсов и эксплуатационных расходов, но и решили проблему сезонной занятости локомотивных бригад, работающих на вывозе угля со станций Тулун и Азей», – отмечает заместитель начальника локомотивного депо Зима по кадрам и социальным вопросам Александр Краснощеков. Раньше, по его словам, «угольные» бригады работали только зимой, а летом фактически простаивали. Перекинув их на локомотивы, следующие по дальнему маршруту, депо таким образом задействовало их для перевозки других видов груза.

Удлиняет плечи обслуживания и Северная железная дорога. 19 марта местные железнодорожники установили абсолютный рекорд приема и передачи вагонов по самому напряженному на сети дорог междорожному стыку Кошта. Станция отправила на ОЖД 71 поезд, приняв 72 (всего 9100 вагонов).

«Важен не рекорд сам по себе, а факт устойчивого роста интенсивности движения, – комментирует успехи начальник Вологодского отделения СЖД Геннадий Петраков. – За 4 года среднесуточная сдача по Коште увеличилась с 44 до 57 поездов во многом благодаря внедрению технологии безостановочного пропуска грузовых поездов через Вологодский и Череповецкий узлы».

Впрочем, как отмечают на СЖД, результаты могли бы быть еще лучше, если бы не пробки на некоторых участках дороги. Так, на удлиненном плече Вологда – Бабаево согласно графику должны работать 30 локомотивных бригад в сутки, однако фактически в прошлом году здесь ежесуточно трудилось почти в два раза меньше бригад. «Это происходит из-за большого объема путевых работ как на Северной, так и на Октябрьской железных дорогах, – поясняет замначальника отдела эксплуатации локомотивов службы перевозок СЖД Вадим Костерин. – Многочисленные путейские «окна» заставляют поезда выстраиваться в очередь на подходах к стыковой станции Кошта, время поездки затягивается, и бригады вынуждены меняться в Череповце, находящемся примерно на середине маршрута».

Хотя, как отмечают в службе локомотивного хозяйства, дороге выгоден вариант вождения поездов по удлиненным плечам именно «сквозными» локомотивными бригадами. При смене бригады состав стоит на станции около часа. А без смены – не более 5 минут. При этом высвобождаются станционные пути, растет пропускная способность железнодорожных узлов.

Рецепт решения проблемы обеспечения кадрами нашли на Западно-Сибирской магистрали. Реализация широкомасштабной программы оптимизации эксплуатационной работы, и в частности удлинения плеч обслуживания, длилась здесь пять лет и в прошлом году была полностью завершена.

Работа началась с ликвидации пункта технического обслуживания локомотивов на станции Называевская на одном из самых грузонапряженных полигонов сети Омск – Ишим (СвЖД), длина плеча работы локомотивных бригад увеличилась до 304 км. После перевода парка электровозов ВЛ10 с Инской в локомотивное депо Омск стала возможна их эксплуатация на участке Войновка – Инская – Белово протяженностью 1382 км. Пассажирские локомотивы ЧС2 приписки депо Барабинск работают на полигоне Мариинск – Свердловск-пассажирский (1552 км). Тем самым было положено начало организации движения через стыки дорог с заездом локомотивов на соседние магистрали.

Оптимизируя перевозочный процесс в числе первых, сибиряки столкнулись с теми же проблемами, что и их коллеги: с текучестью кадров, дефицитом машинистов и их помощников, а также старением локомотивного парка.

Содержать парк тяговых машин в рабочем состоянии, повысить его надежность позволило, по мнению начальника ЗСЖД Александра Целько, разделение локомотивных депо на эксплуатационные и ремонтные. Все восемь ремонтных локомотивных депо дороги технически перевооружены. Выросли и объемы ремонта техники, в том числе капитального, с продлением срока службы машин.

Решить проблему нехватки машинистов дороге удается во многом за счет регулярного, опережающего темпы инфляции повышения заработной платы. В прошлом году она в локомотивном хозяйстве составила в среднем 25,7 тыс. руб. Чтобы восполнить дефицит кадров, на дороге ведется непрерывный прием на работу машинистов и их помощников. В 2006 году по разным причинам с дороги уволились 308 машинистов. Однако их место заняли помощники (всего квалификацию повысили 519 помощников), а, в свою очередь, на их место в депо были приняты 1105 человек. Кроме того, дорога обеспечила первоклассный отдых экипажей локомотивов, модернизировав все дома отдыха бригад и создав в каждом из восьми локомотивных депо реабилитационные центры, оснащенные современным оборудованием.

По словам старшего локомотивного диспетчера службы перевозок Сергея Почивалова, «повышение надежности локомотивного парка за счет улучшения качества его ремонта, целенаправленная подготовка кадров локомотивных бригад, продуманная организация их труда и отдыха, высокий уровень коррекционно-оздоровительной реабилитации позволили Западно-Сибирской железной дороге успешно осуществить программу оптимизации эксплуатационной работы». В итоге ЗСЖД добилась самых высоких на сети дорог показателей веса поезда (4177 тонн), участковой скорости (50,1 км/ч) и среднесуточной производительности локомотива (2551 тыс. ткм брутто).

Как подчеркнули в департаменте локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», сегодня в целом по сети число локомотивных бригад выше, чем заложено штатным расписанием. Их нехватка при фактически выполняемой работе происходит из-за нерационального использования кадров.

Николай ПОРЕЦКИЙ,
Александр ШАМОВ,
собкоры «Гудка»
Борис СТУПИН
Иркутск


Справка «Гудка»
    В прошлом году в соответствии с принятой три года назад программой повышения эффективности работы локомотивного хозяйства на сети железных дорог было образовано 17 основных полигонов со средней протяженностью более 1 тыс. км. В границах полигонов обращения локомотивов создан 91 участок работы локомотивных бригад со средней протяженностью 273 км. Максимальная протяженность плечей – более 400 км – имеется на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской и других железных дорогах.

Жалоба дошла до вице-президента

– На протяжении длительного времени в локомотивном депо Крюково администрацией издаются и приводятся в исполнение приказы и распоряжения, грубо нарушающие существующие требования ПТЭ и инструкций работников железнодорожного транспорта. Машинист допускается к одиночному ведению поезда на длительное время, хотя ни один машинист в графике не допущен медицинской комиссией к одиночной поездной работе. Тупики станций Москва-пасс., Клин, Тверь допускают подъезд 12-вагонного состава на критическое расстояние от тупиковой призмы (например, Москва-пасс. – менее 0,5 м), вследствие чего малейшая ошибка машиниста приведет к столкновению состава с тупиковой призмой. До коллектива цеха эксплуатации не доведена информация о путях, обеспечивающих безопасное производство технического осмотра электропоезда. А техническое обучение локомотивных бригад производится во время межпоездного отдыха.

За 2006 год из депо ушло большое количество опытных машинистов и помощников машинистов молодого возраста. А отдел кадров депо нанимает на поездную работу граждан РФ из других регионов и предоставляет им для жилья комнаты отдыха, не заботясь о создании благоприятных условий для привлечения на работу проживающих в Москве и Подмосковье специалистов.

Считаем также серьезными нарушениями Трудового кодекса РФ в части наказания работников: из всех административных наказаний руководство депо в большинстве случаев прибегает к лишению премии, причем не за смену, в которой выявлено нарушение, а за весь отработанный месяц.

Работники цеха эксплуатации
локомотивного депо Крюково,
Октябрьская железная дорога,
всего 62 подписи

    – В соответствии с поручением вице-президента
    ОАО «РЖД» Михаила Акулова руководством Управления пригородных пассажирских перевозок совместно с руководством Московского отделения ОЖД проведено совещание с локомотивными бригадами, на котором рассмотрены вопросы, поставленные в обращении работников цеха эксплуатации локомотивного депо Крюково в адрес редакции газеты «Гудок».

    Коллективу даны обстоятельные разъяснения и ответы по каждому вопросу. По замечаниям, требующим длительных сроков исполнения, составлены мероприятия по их устранению. Руководству депо Крюково поручено устранить допущенные нарушения в организации обучения локомотивных бригад и обеспечения охраны труда.

    Принимаемые руководством ОЖД меры направлены на улучшение работы локомотивных бригад в вопросах обеспечения безопасности движения пригородных поездов.

    Сергей МОЧАЛИН,
    начальник Управления пригородных пассажирских перевозок департамента
    пассажирских сообщений ОАО «РЖД»


ДТП прекратили инвестициями

Ижевское отделение Горьковской железной дороги решило проблему высокой аварийности на переездах, инвестировав в их переоборудование и ремонт более 9 млн руб.

С начала 2006 года на переездах Ижевского отделения не было зафиксировано ни одного столкновения поезда с автотранспортом. Между тем еще не так давно именно ижевские переезды были лидерами магистрали по количеству ДТП. Так, в 2005 году на отделении произошло восемь столкновений автомобилей с поездами, в которых погибли четыре человека, в одном из ДТП был серьезно поврежден локомотив. Проблема приобретала характер бедствия, и железнодорожники взялись за ее решение всерьез.

«Мы внимательно изучили условия пересечения путей на каждом переезде и с учетом этого подобрали варианты, как сделать проезд по ним безопасным и удобным. 9 переездов было закрыто из-за малой загруженности и плохого состояния дорог, к ним примыкающих. Теперь на отделении 160 переездов», – рассказывает начальник отдела пути Ижевского отделения Александр Баранов.

Проверка показала, что на некоторых переездах пути пересекают автобусные маршруты, хотя это не согласовано с руководством дороги.

В ходе совместной работы специалистов-дорожников, сотрудников ГИБДД и представителей региональной власти на переездах было устранено 233 неисправности. А каждая из локомотивных бригад получила справку об особенностях каждого из переездов.

В плане путейских работ на 2006 год значился капитальный ремонт 13 переездов, однако на отделении нашли силы и средства на ремонт еще четырех. На 19 переездах путейцы уложили резинокордовые покрытия, на пяти установили сборные искусственные неровности, существенно ограничивающие скорость автомобилей при приближении к путям. Шесть переездов оборудовали заградительными устройствами. Ремонтные работы обошлись ижевскому отделению в 5,5 млн руб. Всего же ремонт переездов обошелся ему в 9,35 млн руб. Финансовую помощь железнодорожникам оказало правительство Удмуртии, а одно заградительное устройство на свои средства приобрела администрация Можгинского района республики.

Благодаря техническому переоснащению, а также активной профилактике ДТП, к которой подключились и удмуртские СМИ, в 2006 году количество нарушений при пересечении путей сократилось по сравнению с прошлым годом на 115 – 796 зафиксированных нарушений против 911 в 2005 году.

В путейский сезон 2007 года намечен капитальный ремонт десяти переездов. Еще на пяти будут установлены поднимающиеся барьерные заграждения. Отделение дороги планирует израсходовать на установку барьерных заграждений 3,3 млн руб.

Николай МОРОХИН
Вадим БЕЛОУСОВ

Фотофакт

Сахалинские железнодорожники отправили в адрес компании Sakhalin Energy, оператора нефтегазового проекта «Сахалин-2», груз – два трансформатора общим весом 80 тонн. Две платформы с огромными агрегатами проехали весь остров с юга на север – от станции Корсаков до станции Ноглики. Сейчас трансформаторы, которые будут питать энергией береговые нефтегазовые комплексы Sakhalin Energy, уже монтируются специалистами компании.

Карьерное самообслуживание

Красноярская железная дорога намерена к 2009 году полностью обеспечить потребности своих предприятий в путевом щебне, переоснастив щебеночные заводы.

При плане в 800 тыс. куб. м продукции в год объем производства на входящих в структуру КрЖД Крутокачинском и Курагинском щебеночных заводах в прошлом году составил лишь 680 тыс. куб. м. Такое отставание руководство заводов объясняет изношенностью оборудования.

В результате недостаток щебня дороге пришлось компенсировать, покупая его у сторонних поставщиков. Учитывая то, что себестоимость собственного щебня на сети дорог значительно ниже, чем у внешних продавцов, столь масштабная закупка повлекла за собой значительные убытки. Для того чтобы не допускать перерасхода средств в будущем, красноярская дирекция по ремонту пути (ДРП) приступила к капитальному ремонту существующего и закупке нового оборудования.

Начиная с 2007 года на Крутокачинский завод по трехлетней программе обновления основных фондов будет направлено
60 млн руб. Первые 20 млн, которые поступят на завод в этом году, пойдут на приобретение специальных машин: экскаватора с гидромолотом, погрузчика и грузового автотранспорта. Эта техника облегчит разделку и транспортировку негабаритных пород, объем которых в карьере достаточно велик.

Благодаря закупке новой техники решится еще одна проблема – бесхозных отсевов строительного щебня. Теперь их можно будет отгружать строительным организациям. Характеристика местного щебня такова, что позволяет ему пройти сертификацию по международному стандарту качества ISO-9000.

Удобное расположение в пригороде миллионного Красноярска, а также планы властей краевого центра увеличить строительство жилья к 2010 году на 50%, или до 1 млн кв. м ежегодно, обеспечивают предприятию хороший рынок сбыта.

«По нашим расчетам, в 2007 году прибыль от продажи не используемых железной дорогой отсевов сторонним организациям составит 3 млн руб.», – сообщил «Гудку» начальник отдела промышленных предприятий ДРП КрЖД Николай Попыкин.

Кроме того, в этом году на двух заводах запланирован капитальный ремонт всех видов технологического оборудования. Дирекцией решается вопрос о переводе Крутокачинского щебзавода, по примеру Курагинского, на трехсменный скользящий график работы, что повлечет за собой существенное увеличение его производительности.

Благодаря мероприятиям, проведенным дорогой, уже в 2009 году предприятия будут производить до 1 млн куб. м щебня ежегодно. «Тем самым мы закроем существующие потребности Красноярской дороги в щебне, – пояснил «Гудку» и.о. главного инженера дирекции по ремонту пути КрЖД Владимир Евстигнеев. – Правда, без учета нового железнодорожного строительства в Нижнем Приангарье и необходимости восьмикратного увеличения объемов проведения усиленного капремонта пути».

Как полагают в красноярской ДРП, сейчас, когда принято положительное решение о возведении
460-километровой железной дороги Курагино – Кызыл, которая должна соединить Республику Туву с южносибирским ходом, потребность в крутокачинском и курагинском щебне при учете его дешевизны, высокого качества и близости к строительству заметно увеличится. Возможно, дороге придется строить и еще один – уже третий – щебеночный завод. Планы его создания сейчас рассматриваются руководством магистрали.

Ринат РЕЗВАНОВ
Красноярск

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31