02 декабря 2021 15:32

Порт реструктурирует долг евробондами

ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) в мае планирует разместить еврооблигации на сумму $300 млн.

Как сообщил генеральный директор компании Игорь Вилинов, НМТП скорее всего выпустит пятилетние облигации. Роад-шоу будет проходить с 1 по 10 мая в Гонконге, Сингапуре, Франкфурте, Мюнхене, Женеве и Лондоне. Размещением бумаг будет заниматься банк Morgan Stanley.

Гендиректор НМТП пояснил, что целью выпуска евробондов является реструктуризация кредита Сбербанка РФ в объеме $450 млн, который привлекался в прошлом году для консолидации акций стивидорных компаний Цемесской бухты. «Часть кредита – более $100 млн – уже погашена», – сообщил Игорь Вилинов.

Напомним, в прошлом году компания приобрела 51,6% акций ОАО «Флот Новороссийского морского торгового порта», 75% акций ОАО «Новорослесэкспорт», 34,79% акций ОАО «Новороссийский судоремонтный завод», 50% акций ОАО «Комбинат Импортпищепром» и 99,99% акций ОАО «Новороссийский зерновой терминал».

По словам Игоря Вилинова, после выпуска облигаций совет директоров рассмотрит вопрос о проведении IPO.

В настоящее время проект находится в стадии разработки. Планируется, что часть средств от IPO будет направлена на развитие портовых мощностей.

Президент Ассоциации морских портов России (АСОП) Олег Терехов считает, что НМТП может с большой выгодой для себя привлечь сторонние инвестиции в развитие комплекса.

«Теперь, когда в порту появился один хозяин, да еще с договором аренды причалов на 49 лет (до 31 декабря 2055 года), то с компанией все готовы работать на долгосрочной основе. А вот у других участников рынка проект может вызвать некоторые опасения. Поскольку, став монополистом в Новороссийском порту, ОАО «НМТП» получило возможность диктовать клиентам свои условия. Но, полагаю, этого не случится, так как уровень тарифов определяет государство в лице Федеральной службы по тарифам»,– добавил президент АСОП.

Как пояснила «Гудку» аналитик группы «БрокерКредитСервис» Татьяна Бобровская, «раньше российские порты не выпускали даже рублевых облигаций, не говоря уже о евробондах. У них просто не было таких возможностей. Проект НМТП может оказаться первым. Выпуск облигаций – достаточно эффективный инструмент по реструктуризации долга. Процентная ставка наверняка окажется ниже, чем по кредиту Сбербанка. Это позволит сократить затраты на обслуживание долговых обязательств», – считает Татьяна Бобровская.

Рафаил БИКМУХАМЕТОВ

«Русская Тройка» ставит на Восток

ЗАО «Русская Тройка» приступило к реализации проекта по строительству терминала для высокотехнологичных грузов в порту Владивостока.

В пресс-службе ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП на паритетных условиях с ОАО «РЖД» является совладельцем ЗАО «Русская тройка») «Гудку» сообщили, что компания создала специальную дирекцию по строительству терминального комплекса. Новая структура «Русской Тройки» начала работу в минувшую пятницу.

Как сообщал ранее «Гудок», специализированный контейнерный терминал, строительство которого начнется в III квартале 2007 года, будет обеспечивать перевалку прежде всего высокотехнологичных грузов. Таких как комплектующие автомобильных концернов Hyundai, KIA Motors Corporation и электронные компоненты корейской компании LG. Терминал позволит обеспечить сквозную доставку грузов, связав в одно целое морские и железнодорожные перевозки.

Проектная мощность терминала – 250 тыс. TEU в год. Ввод в эксплуатацию первой очереди (120 тыс. TEU) планируется в 2010 году, второй – в 2011 году, выход на проектную мощность – к 2014 году. Общий объем инвестиций в строительство до 2011 года составит более 2 млрд руб. Решение о создании терминала было одобрено советом директоров ОАО «РЖД» 22 декабря 2006 года и утверждено собранием акционеров «Русской Тройки» 26 января 2007 года.

Генеральный директор ЗАО «Русская Тройка» Владимир Чиснаков отметил, что терминал позволит сократить время портовой обработки грузов. Это привлечет дополнительные объемы транзитных и импортных контейнерных грузопотоков на РЖД. Источником финансирования проекта станут средства, вырученные в ходе предполагаемого размещения допэмиссии акций «Русской Тройки» на сумму 484 млн руб., реинвестируемая прибыль компании и заемные средства.

Председатель исполнительного комитета координационного транспортного совещания стран СНГ Чингиз Измайлов в разговоре с «Гудком» заметил, что ввод в эксплуатацию терминала позволит порту Владивосток обойти в конкурентной борьбе порт Находка – своего традиционного соперника. Ранее порты конкурировали, переваливая одинаковые грузы.

Генеральный директор Агентства управленческих технологий Сергей Лопарев считает, что такие же комплексы необходимо строить еще на трех направлениях. В портах Балтики и Черноморского бассейна, а также на сухопутных трансъевропейских железнодорожных коридорах. Такая схема позволит в короткое время загрузить Транссиб и придать ему мощный конкурентный стимул.

Кроме того, подобные интермодальные комплексы позволят отечественным экспедиторам развивать логистические схемы на более высоком уровне. Ведь дорогостоящие грузы требуют срочной доставки. По мнению эксперта, начиная строительство терминала, «Русская Тройка» и ее акционеры намного обошли своих конкурентов. Компания обеспечит себе гарантированные доходы на долгое время.

Аналитик инвестиционной компании «Брокер­КредитСервис» Севастьян Козицын уверен, что успех проекту «Русской Тройки» обеспечен. Рынок продаж автомобилей в России к 2011 году удвоится, соответственно увеличится и необходимость в автокомплектующих. Эксперт предположил, что ценными бумагами ЗАО «Русская Тройка» заинтересуются крупные компании – операторы железнодорожного подвижного состава. При успешной работе первой очереди владивостокского терминала компания сможет привлечь к проектам иностранных инвесторов. Прежде всего тех, чью продукцию он будет переваливать. Эти же фирмы предоставят «Русской Тройке» и заемные средства.

Александр ШУГАЕВ

РЖД попали в заложники закона

Виталий Ефимов, президент Союза транспортников России:

– Одной из наиболее значимых тенденций в работе транспортного комплекса России стал факт вхождения ОАО «РЖД» в активы портовых и стивидорных компаний. В существующей ситуации это является необходимым и вынужденным шагом. Иначе РЖД не сможет предоставлять своим клиентам единый тариф и, как следствие – законченную транспортную услугу. Необходимость ее предоставления обусловливается переходом РЖД в ранг транснациональной перевозочно-экспедиторской компании. Однако данные шаги нельзя рассматривать иначе, как расходы на непрофильные активы. Компания является заложником ситуации, когда нет четкой правовой базы, опираясь на которую можно было бы предоставлять клиентам законченную услугу без вхождения в активы смежных транспортных структур. Выход из такой ситуации – в принятии закона о контракте на транспортные услуги.

Мы видим, что сегодня РЖД в состоянии обеспечить стопроцентное соблюдение графика поставок в мономодальных перевозках – например в поставках угля на электростанции. Это значит, что РЖД на своем участке демонстрирует способность полностью поддерживать технологию перевозочного процесса. На стыках транспортных систем РЖД требуется правовая поддержка реализации перевозочных технологий. Основа нормативной базы здесь может быть одна – полная взаимная ответственность всех участников перевозочного процесса. В нормативной базе должно быть четко указано, что каждый участник транспортной поставки отвечает перед всеми остальными партнерами. Один этот закон позволит каждый сбой в поставках по суду компенсировать за счет того, кто его допустил. Создание такой нормативной базы позволило бы РЖД вкладывать средства в развитие международной терминальной сети, в создание агентств, в свою внутрироссийскую инфраструктуру, в покупку подвижного состава и локомотивов. Если же такая база не будет создана, то логичным итогом я вижу передачу всех российских портов в управление РЖД. Другое дело, что для самой компании это является далеко не самым оптимальным вариантом. Гораздо выгоднее для нашего железнодорожного перевозчика работать с партнерами на базе контрактного законодательства.

Союз транспортников России готов объединить свои усилия с РЖД, чтобы выработать идеологию оптимальной правовой базы. И тогда ОАО «РЖД» сможет не покупать порты, а на базе законодательства добиваться выполнения правил оказания законченной транспортной услуги от своих партнеров.

Портовые сборы пошли на снижение

Виктор Квитко, начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ (ФСТ):

– Федеральная служба по тарифам планирует завершить работу над новым положением о сборах в морских портах в первом полугодии 2007 года. Документ предусматривает пересмотр размера сборов в сторону снижения, с тем чтобы повысить конкурентоспособность российских портов по сравнению с иностранными портами.

Мы ожидаем, что в ближайшее время Минтранс предоставит ФСТ экономически обоснованную методику взимания портовых сборов, на основании которой мы предоставим подготовленный документ на рассмотрение Минюста. Правда, следует отметить, что Министерство транспорта не очень-то торопится предоставить нашему ведомству эти документы.

Что касается ФСТ, то мы сейчас находимся на завершающей стадии расчета новых ставок портовых сборов, в частности в сфере предоставления услуг стивидорными и другими компаниями заходящим в порты судам.

В работе по этому вопросу наше ведомство придерживается главного основополагающего принципа: российские порты должны повысить конкурентоспособность по сравнению с иностранными портами. В то же время они должны покрывать расходы администраций морских портов и ФГУП «Росморпорт» и их инвестиционные программы в экономически обоснованных пределах, а также максимально учитывать интересы в первую очередь судоходных компаний. Поэтому в окончательном варианте наверняка ставки портовых сборов будут отличаться от проекта, предложенного Минтрансом, в сторону значительного уменьшения. Речь в первую очередь идет о ставках на предоставляемые судам погрузочно-разгрузочные и другие транспортные услуги.

Союз российских судовладельцев (СОРОСС) в последнее время неоднократно обращался с официальными письмами в различные федеральные министерства и ведомства, в которых ставил вопрос о том, что в российских портах сборы на 25 – 30% превышают ставки в портах сопредельных стран, в частности Балтии, Украины, Финляндии, Южной Кореи.

И не случайно, что этим вопросом заинтересовался президент РФ Владимир Путин, который поручил главам соответствующих федеральных министерств и ведомств принять меры для повышения конкурентоспособности российских морских портов.

В ФСТ также намерены максимально учесть доводы российских судовладельцев по данному вопросу.

Из выступления на 20-й конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП), прошедшей в конце прошлой недели в Санкт-Петербурге.

Кольцову не дают предоплату

Управление Федеральной антимонопольной службы (УФАС) по Свердловской области приостановило разбирательство по иску «Уральских авиалиний» (УА) против ОАО «Аэропорт Кольцово» (Екатеринбург), требующего предоплату за свои услуги.

«Мы не можем подписать новую редакцию договора, который предлагает нам Кольцово, так как эти условия не выгодны для нас и ограничивают наши права», – рассказала представитель пресс-службы УА Екатерина Косточка. По ее словам, Кольцово требует ввести 100% предоплаты за наземное обслуживание и топливо вперед за целый месяц, а также ежедневные штрафы в размере 100 тыс. руб. за просрочку платежа. «Раньше мы платили подекадно, – продолжает представитель УА, – а сейчас нам предлагают заплатить авансом одномоментно порядка 200 млн руб. Такие деньги придется вынимать из оборота либо брать кредит. В любом случае это грозит повышением тарифов, в чем наша авиакомпания не заинтересована».

По словам пресс-секретаря аэропорта Кольцово Юлии Федотовой, предоплата за предоставленные услуги будет вводиться из-за того, что авиакомпании затягивают с оплатой предоставленных услуг. Это приносит убытки аэропорту. Например, «Уральские авиалинии» являются постоянным должником. На начало каждого нового месяца их долг составляет 70 – 80 млн руб. «Требование предоплаты – мера вынужденная, – подчеркнула Юлия Федотова, – хотя 100% авансирования услуг является мировой практикой и многие компании это понимают и принимают».

«У каждой авиакомпании свой договор с аэропортом, – рассказала представитель пресс-службы Шереметьево Ольга Девяткина, – но, чтобы платить авансом за целый месяц вперед, у нас такого нет».

«Российский рынок еще не созрел для таких экспериментов, чтобы равняться на мировую практику, – считает аналитик ИК «Битца-Инвест» Денис Барабанов. – Предлагая своим перевозчикам подобные условия, Кольцово надеется на одно: авиакомпании все равно будут летать в Екатеринбург, деваться-то им некуда. Если же в данном случае стороны пойдут в суд и тот откажет аэропорту, Кольцово придумает другую схему для выбивания денег из перевозчиков. Если суд пойдет навстречу, у аэропорта появятся дополнительные возможности формировать и планировать свой бюджет с выгодой для себя. Кроме того, после одобрения суда и другие российские аэропорты могут ввести 100% авансирования своих услуг».

Эксперт считает, что такая мера может привести к разорению мелких авиакомпаний, которым будет не под силу выплачивать всю сумму предоплаты сразу. Крупные авиакомпании могут заплатить без особых проблем.

«Мы давно работаем по предоплате, – отмечает представитель пресс-службы авиакомпании «Аэрофлот» Елена Семенова, – нам так удобнее, чем расплачиваться по факту. У нас есть разногласия с Кольцово, но они вызваны оформлением договора, но никак не связаны со 100% оплаты».

Вернуться к рассмотрению дела УФАС сможет лишь после того, как арбитражный суд Свердловской области рассмотрит два иска, связанных с Кольцово. Аэропорт будет оспаривать предписание УФАС, касающееся согласования слотов с УА. А 29 марта УА будут доказывать незаконность новой редакции договора о наземном обслуживании, предложенного Кольцово. Пока дело не доведено до конца, авиакомпании будут оплачивать услуги аэропорта в прежнем режиме.

Светлана КОМАГОРОВА

Корейцы вышли на европейские цены

На Таганрогском автозаводе (ТагАЗ) начали собирать внедорожник Hyundai Santa Fe Classic.

Первые машины, как сообщили «Гудку» на предприятии, должны поступить в дилерскую сеть в конце апреля. По словам PR-менеджера ТагАЗа Ивана Карпузова, сборка будет осуществляться по полному циклу, включая сварку и окраску кузова. Объемы производства пока окончательно не согласованы с Hyundai.

Santa Fe таганрогской сборки будет стоить от 660 до 780 тыс. руб. Базовая версия автомобиля оснащается 2-литровым дизельным двигателем мощностью 112 л.с. и переднеприводной трансмиссией с механической коробкой передач. В комплектацию базовой версии входит гидроусилитель рулевого управления, подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, ABS, кондиционер, центральный замок, электрические стеклоподъемники, обогрев зеркал заднего вида, рейлинги на крыше и аудиоподготовка.

Модель стоимостью 730 тыс. руб. получит дополнительные элементы отделки, полный привод, климат-контроль, противотуманные фары и противоугонную систему. На 40 тыс. руб. дороже будет стоить автомобиль с автоматической коробкой передач и кожаной отделкой салона. Бензиновым двигателем объемом 2,7 л и мощностью 173 л.с. оснащена самая дорогая модель – стоимостью 780 тыс. руб. Она же имеет автоматическую коробку передач.

Напомним, что на ТагАЗе в настоящее время собирают седан компакт-класса Hyundai Accent, полноразмерный бизнес-седан Hyundai Sonata, а также коммерческий автомобиль Hyundai Porter.

Основными конкурентами Hyundai Santa Fe на российском рынке являются их корейские «коллеги» – внедорожники SsangYong, выпускаемые на «Северсталь-Авто», отметил аналитик инвестиционного банка «Траст» Евгений Шаго. Все японские модели аналогичного класса стоят значительно дороже, добавил он.

«Подход всех корейских автопроизводителей к российскому рынку примерно одинаков: они не делают ставку на организацию собственного производства. Как, например Toyota или Volkswagen. Они стремятся взаимодействовать с российскими заводами», – заявил «Гудку» аналитик компании «Уралсиб» Кирилл Чуйко. Кроме Hyundai, это касается сборки Kia на «ИжАвто» и SsangYong на «Северсталь-Авто». «Это достаточно разумная стратегия, учитывая то, что российские компании берут на себя весь производственный цикл, общение с правительственными структурами и в некоторых случаях – дистрибуцию», – считает аналитик. Однако главный мотив, побуждающий корейских производителей работать через российских партнеров, – риск вкладываться в собственные заводы по сборке автомобилей. При этом российские автозаводы весьма ценят своих корейских партнеров. «Например, «ИжАвто» вряд ли сейчас сможет производить что-либо, кроме Kia», – полагает Кирилл Чуйко.

«Сейчас нет такого понятия, как цена на корейский автомобиль», – отметил аналитик. «Как Kia, так и Hyundai в последнее время сильно подняли цены. Цена на Hyundai Elantra сопоставима со стоимостью немецких автомобилей. Раньше она составляла $15 тыс., сейчас – от $20 тыс.», – добавил эксперт.

Корейские автопроизводители стараются делать более дорогие машины и динамично развиваются. Они больше концентрируются на производстве и модельном ряде, не отвлекаясь на экспансию на различные рынки, считает Кирилл Чуйко.

Денис ВИКСНЕ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31