16 января 2022 12:34

Виктор Бирюков: Я долго живу, потому что не сижу без дела

Виктора Ефимовича Бирюкова, которому завтра исполняется 95 лет, по праву называют архитектором системы планирования Единой транспортной сети страны. О том, как формировалась эта система, Виктор Ефимович рассказал читателям «Гудка».

– Как получилось, Виктор Ефимович, что вы связали жизнь с железнодорожным транспортом?
– Пошел по стопам отца, Ефима Петровича, машиниста паровоза, который водил грузовые и пассажирские поезда, а затем долгие годы работал мастером по ремонту паровозов.
Мне тоже пришлось быть и кочегаром, и помощником машиниста паровоза. В 1932 году получил удостоверение на право управления паровозом.
Служба в Особой Дальневосточной Красной армии, куда меня призвали в 1934 году, тоже была связана с дорогами.
В течение двух лет наша бригада строила железнодорожную ветку от бухты Дунай до поселка Шкотово, которая проходила через предгорье, по тоннелям, пересекала несколько рек. После увольнения в запас я на год остался на Дальнем Востоке. Работал в управлениях Уссурийской и Амурской железных дорог. Только потом вернулся в Калугу.

– Во время войны вы были начальником паровозного депо Малоярославец и сумели под носом у немцев эвакуировать последний воинский эшелон. Как это было?
– В середине октября 1941 года отступление наших войск было настолько быстрым, что пришлось срочно эвакуировать население и технику.
К 15 октября был сформирован состав из последних вагонов и паровозов, находившихся на станции. В крытых вагонах-теплушках разместились семьи железнодорожников, а замыкали состав платформы, груженные реактивными минометами «Катюша», за которыми активно охотились гитлеровцы.
Поезд был уже готов к отправлению, когда появилась немецкая механизированная колонна. Машинист задерживался, и тогда за правое крыло паровоза встал я. Под обстрелом и бомбежками привел поезд без потерь в Москву.

– Во время войны были образованы железнодорожные округа, которые стали лишней надстройкой в мирные дни.
В сентябре 1946 года, после длительных дебатов, было принято решение о создании отделений дорог на полном хозяйственном расчете и самостоятельном балансе с правом юридического лица. Начальники отделений решали все эксплуатационные и социальные вопросы. Я был назначен первым начальником Брянского отделения нынешней Московской дороги. В Брянске я получил большой опыт как руководитель, набрался житейской мудрости.

– А как вы оказались в Госплане? Вас туда специально «заслали»?
– Туда я был назначен в 1963 году начальником подотдела планирования по предложению министра путей сообщения СССР Бориса Павловича Бещева. Госплан СССР возглавлял Николай Константинович Байбаков.
В то время кое-кто наверху считал, что железнодорожный транспорт не требует к себе пристального внимания и вложения средств, как, например, космонавтика. А сложностей у железнодорожников было много. Это я прекрасно видел, когда работал главным инженером Московской дороги. Собственно, я и был «командирован» для защиты интересов транспорта.

– Как вам удалось добиться того, что железнодорожники стали главными в транспортной отрасли страны?
– В 1976 году, когда наметился спад в развитии железнодорожного транспорта, сократился среднесуточный пробег грузового вагона и локомотива, правительство решило провести коллегию МПС с участием начальников дорог.
Председатель Совета министров Алексей Косыгин поручил подготовить предложения и постановление, в которых указать конкретные меры выхода из кризиса. В итоге на свет появился серьезный документ «О мерах по развитию железнодорожного транспорта в 1976 – 1980 гг.».
В нем было подчеркнуто, что все виды транспорта в 60 – 70-х годах развивались динамично, но для железнодорожного требуется опережающее развитие.
Этот документ был поддержан и всеми начальниками дорог. За четверть века моей работы в Госплане это было второе важнейшее постановление (после постановления по БАМу), детально проработанное с участием всех заинтересованных ведомств и лиц.
Помню, на том памятном заседании коллегии начальник Московской железной дороги Анатолий Карпов предложил восстановить должность заместителя председателя Госплана, который занимался бы вопросами планирования, развития и работы транспорта.
Алексей Косыгин поддержал его. С тех пор я был вхож в самые высокие кабинеты, вплоть до председателя Совета министров.
В итоге в стране была создана уникальная, не имеющая аналогов в мире Единая транспортная система, в которой приоритет был отдан железнодорожникам.

– А как родилась идея строительства БАМа? До сих пор идут споры, было ли это экономическое или больше политическое и военное решение…
– В 1960-е годы Транссиб (единственная магистраль, связывающая Дальний Восток с центром страны) уже работал на пределе своих возможностей. Руководство МПС забило тревогу.
Шли острые дискуссии, где проложить трассу. Многие хотели, исходя из военно-стратегических соображений, отодвинуть ее на север. Но исследования показали, что тепловозы не смогут там работать – не хватает кислорода. Электровозы нельзя использовать, потому что в тех таежных краях нет электричества. В итоге выбрали трассу, которая была намечена и исследована еще в 1905 – 1910 годах.
Председатель Госплана Николай Байбаков хорошо представлял, что только эта железная дорога может обеспечить освоение нефтегазовых богатств Сибири и Дальнего Востока, поэтому главный плановый орган страны стал настоящим генеральным штабом строительства «магистрали в XXI век».
Я же возглавил рабочую группу, которая в течение полугода должна была подготовить предложения к проекту постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР о строительстве. Освоение добычи золота, серебра, молибдена и других редких металлов – государственная задача, БАМ окупится несколько раз, когда заработает в полную силу.
Потом начиная с июня 1974 года в течение 13 лет я вплотную занимался практическими вопросами строительства этой поистине исторической магистрали.
Помню, особенно острые баталии велись по поводу строительства и ввода в эксплуатацию Северо-Муйского тоннеля.

– Не многие знают, что электрификация железной дороги от Смоленска до Бреста тоже затянулась бы на долгие годы, если бы вам не удалось убедить руководителей государства в ее целесообразности.
– Об электрификации этого направления действительно велись долгие споры. Экономисты Главстроя, Стройбанка и Минфина были убеждены, что электрификация экономически неоправданна из-за малой грузонапряженности направления Орша – Барановичи – Брест.
В то же время министр путей сообщения Борис Бещев, а также правительство Белоруссии настаивали на электрификации, мотивируя это ростом пассажирского сообщения.
После рассмотрения этого спорного вопроса на заседании президиума Совмина мне поручили возглавить группу экспертов. И мы пришли к выводу, что по росту грузооборота и пассажирского движения линия окупится только через 10 –12 лет при нормативе шесть лет. Однако, докладывая об этом правительству, я заявил, что не учтены плюсы электрификации дороги. Все близлежащие районы будут получать электроэнергию от тяговых подстанций, а значит, местным органам не нужно строить ЛЭП для нужд сельского населения.

– Известно, что вы отстояли и строительство Рокского тоннеля в Закавказье. А ведь это даже в то советское время «пролетарского интернационализма» было настоящим вызовом грузинскому руководству…
– Из-за длительного прекращения движения по Военно-Грузинской дороге в зимнее время часто возникала проблема перевозок, в первую очередь между Северной и Южной Осетией. К тому же второй выход из Владикавказа до Цхинвали и через Гори в Тбилиси имел не только социально-экономическую, но и стратегическую направленность. Однако руководители этих республик не смогли сломить сопротивление руководства Грузии. И вскоре я возглавил комиссию, которая должна была дать ответ, насколько целесообразно строить Рокский тоннель.
Мы разобрались в сложившейся ситуации и пришли к выводу, что это дело нужное. Новые руководители Грузии – Эдуард Шеварднадзе и Дмитрий Картвелишвили – не решились оспаривать выводы нашей комиссии.

– С распадом Советского Союза слово «план» стало чуть ли не ругательным, но сейчас, кажется, поняли, что ошиблись. Что вы думаете по этому поводу?
– Действительно, с началом так называемых экономических реформ в Минэкономразвития России от планирования отказались напрочь. Но нельзя отметать то, что наработано годами.
Планы вытекали из самой жизни, основывались на экономических законах, на достижениях науки и техники, на результатах исследований экономических и социальных проблем. Основные направления развития народного хозяйства намечались с учетом всех этих факторов. Более того, плановое ведение хозяйства существует практически во всех странах.
Почему, например, появились первые пятилетние планы? Хаотическое развитие привело бы к краху экономики. Пятилетки были плановыми стратегиями, если хотите приказами, которые нужно было исполнять. Именно благодаря этому успешно шла электрификация железных дорог.
Министерство путей сообщения мы называли маленьким Госпланом, потому что там всегда уделяли большое внимание планированию. Хорошо, что и ОАО «РЖД» сегодня строит свое будущее на основании долгосрочных программ и планов.

– Виктор Ефимович, вопрос, который интересует практически всех: в чем секрет долголетия?
– Я никогда не сижу без дела. Всегда в работе: даю консультации, участвую в работе Совета ветеранов Московской железной дороги, который много делает не только для социальной поддержки ветеранов и пенсионеров, но и для патриотического и нравственного воспитания молодежи.
Я написал два сценария – к фильмам «Железнодорожники в битве за Москву» и «Героическая оборона Тулы».
В 2004 и 2005 годах вышли две мои книги под общим названием «Жизнь особого назначения», посвященные транспорту, которому я отдал более 70 лет жизни. Пользуясь случаем, хочу поблагодарить за литературную обработку моих воспоминаний члена Союза журналистов России Татьяну Пашкову.
Здоровье я сохранил, во-первых, потому что не курю. А во-вторых, всегда выступал против алкоголизма. Хотя до сих пор считаю, что в крайности, как это было в период антиалкогольной кампании, впадать нельзя. Это серьезная ошибка бывшего руководства СССР.
И еще. Тем, кто хочет быть здоровым и прожить долго, советую есть творог и пить морс из клюквы и брусники. И, конечно, не замыкаться в узком кругу своих корыстных интересов. Тот, кто теряет ориентиры общественного служения, опустошает свой духовный мир.

Беседовал
Виталий ТЕТЕРЯТНИК


Досье «Гудка»
    Виктор Ефимович БИРЮКОВ – родился 24 марта 1912 года в городе Рузаевке.
    В 1931 году, окончив железнодорожный техникум, начал работать монтером по ремонту паровозов в депо Конотоп. Был первым начальником Брянского отделения, начальником Московско-Киевского отделения, главным инженером Московской железной дороги. В 1963 году переведен в Госплан СССР, откуда через 24 года ушел на заслуженный отдых.

Настоящее мужское творчество

Он никогда не стремился стать начальником.

– Почему? Неужели не хотелось чего-то большего?
– Нет, заниматься надо тем, что умеешь лучше всего.

Он, заядлый болельщик «Локомотива», даже на футбол сейчас не ходит. Вот, говорит, был хороший тренер – Палыч (это он о Семине), здорово умел свое дело делать, зачем его было загонять на сборную? И сборная лучше не стала, и команду отличную («Локомотив») потеряли. Теперь вот Палыч – президент. Он – тренер клубный, а не президент.

– Неинтересно стало, – морщится Владимир Николаевич Корольков – лучший составитель поездов станции Москва-товарная-Павелецкая.

«Начальство в железнодорожных шинелях пристально нас оглядело и тем парням, что крупнее да покрепче, велело сделать шаг вперед, сомкнуться и слушать. «Будете учиться на составителей поездов», – не то объявили, не то приказали нам. Из того, что отобрали самых могучих парней и не допустили девчонок, мы заключили, что работа нас ждет нешуточная, и кто-то высказал догадку: не глядя на военное время, нам выдадут суконную форму и поставят на особое питание», – писал про свои юные годы писатель Виктор Астафьев.

Обращаюсь к Михаилу Викторовичу Сугробову – начальнику станции Москва-товарная-Павелецкая: «Хочу посмотреть, как трудится Владимир Корольков». «А что там смотреть – просто ответственная и опасная работа», – отвечает.

Совсем запугали великие писатели и большие начальники.

Что же, брожу по путевым закоулкам станции. Идет тепловоз, тащит вагон, на подножке держится (и как держится?!) человек в оранжевой спецовке. Потрясающий мужчина – с осанкой голливудского спасителя мира. И очень сосредоточенный. Видение эффектное, как явление оперной примы. Это и есть мой герой: Владимир Николаевич Корольков – почетный железнодорожник, лучший составитель на сети по итогам прошлого года.

У Королькова в этом году двойное 25-летие – четверть века службы на Павелецкой-товарной и 25 лет жизни с супругой Тамарой. По этому поводу собираются вместе на море – путевки вроде уже выделили.

Хотя к морскому отпуску Владимир Николаевич равнодушен. Но тут особый случай…

– А где обычно отпуск проводите, на даче?
– Да нет… Не люблю. Вообще никуда ездить не люблю.

– А жена?
– Жена любит, но не ездит.

– Одну не отпускаете?
– Отпускаю, даже очень спокойно. Говорю: «Ну что со своим-то самоваром на юг?» Не едет.

Какие все-таки самоуверенные люди, эти составители поездов. Вот и великий Виктор Астафьев из них вышел и вспоминал: «Мы (составители поездов. – Ред.) считали себя людьми в училище особенными и приучили к тому, чтобы нас таковыми считали ребята и девчонки из других групп, не протестовали бы, когда нам перепадали поблажки в виде внеочередного дежурства на кухне, в хлеборезке или поездки домой, и опасались нарушать внутренний режим, если в корпусах стояли наши дневальные».

Павелецкая-товарная – станция гордая. Местные патриоты уверяют – самая крупная в Европе (недостоверно), единственная в Москве работающая и ночью (правда), победительница и призер многих ведомственных соревнований (а это уже истина). 5 контейнерных площадок, 29 тупичков, 100 переработанных грузовых вагонов в сутки. Направление тоже гордое – Сибирь и Дальний Восток.

В принципе работа составителя – четыре команды: «Вперед», «Назад», «Тише», «Остановка». А спрашиваешь Владимира Николаевича, в чем главная сложность, отвечает: «Чтобы руки не тряслись». В том смысле, что страх и боязнь для составителя поездов – гибель. А так, все очень даже просто. Сообрази, как грамотно разобрать поезд, подать под погрузку, подобрать вагоны. И еще необходимо путейцам и вагонникам жизнь не испортить – сделать все точно, быстро, безошибочно.

Вот так, киношно-пафосно они все и говорят – и начальник, и подчиненный, и напарник Королькова машинист маневрового тепловоза Александр Сергеев: «Без права на ошибку».

– По путям сколько народу ходит. А ты все время маневрируешь.

Тепловоз, с которым работают Корольков с Сергеевым, старенький. Еще сделан в начале 70-х в несуществующей теперь братской ЧССР. Правда, летает на удивление легко. Даже не летает – плывет. И когда Владимир Николаевич занимает место на мостике – просто капитан на корабле.

Зеленый свет. Тепловоз идет куда-то вдаль за порцией порожних платформ. Корольков следит за путями, переговаривается с диспетчером, соображает, с чего начать. Быстро прицепляет пару платформ, вскакивает на подножку. Поехали.

Резкие тормоза. Корольков изящно успевает спрыгнуть с подножки. Через пути, не обращая внимания на возмущенный тепловоз, ползет старушка. Откуда выскочила – совершенно непонятно. Фантом какой-то. Почему-то все смеются.

На контейнерной площадке уже ждет удивительная машина – маленькая, симпатичная, с огромными руками-щупальцами. Гордость итальянских производителей – кран, поднимающий груз, в несколько раз больше собственного веса – до 40 тонн.

– И чем же так особен Корольков? – спросила я Сугробова, понаблюдав немного за работой Владимира Николаевича. – Составитель как составитель.
– Да ничем, – сказал начальник станции. – Но если другой расформирует или сформирует поезд за смену, Корольков – за час. Вот и вся, пожалуй, разница. А вот как это у него получается, ума не приложу. Интуиция, возможно, запредельная.

Корольковых на станции – мафия. В том смысле что семья. И жена здесь, и брат, и невестка. Старший сын тоже работал. Ушел.

– Не нравилось, – поясняет Корольков.

– Ему не нравилось?
– Мне он здесь не нравился.

У самого Владимира Николаевича мать работала проводницей. А он отслужил на Курилах в летных частях. Но ни океан, ни крылья, судя по всему, душу не задели. Вернулся Володя домой в Москву, пошел на «железку», но долго не мог найти свое место. Начал грузчиком – платили хорошо. С путейцами пробовал работать. Потом уж на серьезное дело решился – стал учиться на машиниста тепловоза. И… сбежал из кабины.

– Скучно. Сидишь целый день неподвижно как истукан.

– А на подножке висеть и в мороз, и в дождь, мозгами ворочать 12 часов подряд и днем и ночью – лучше?
– Еще бы! Каждая смена – как новая жизнь. Творческая работа.

Да еще закалка.

– Я ни разу за 25 лет не болел. И ребята молодые приходят: кашляющие-чихающие, годик поработают составителями – и все, никакой вирус не берет.

С Тамарой Корольков познакомился здесь же, на Москве-Павелецкой.

– У нас раздевалки рядом были. Раз переглянулись, два… Оказалось, что живет недалеко. Так что все удобно получилось, – смеется король грузовых составов.

Так удобство и до серебряной свадьбы довело.

– От того, что вы лучший, звездой себя ощущаете?
– Кем-кем?
– Попробовал бы, – расхохотался начальник станции Михаил Сугробов.
– Нет, а что? – задумывается Корольков. – Почетный железнодорожник – это хорошо, к пенсии буду 300 рублей получать. А если серьезно, простите за банальность, то у нас работа коллективная. Бригада у нас.

Вот тут-то я и спросила про честолюбие, карьерный рост и прочие глупости. А он мне в ответ привел пример с Семиным.

– То есть не каждый солдат должен мечтать стать генералом?
– Солдат должен мечтать стать лучшим солдатом. Неплохая мечта.

Вита СМЕЛЯКОВА,
спец. корр. «Гудка»

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31