02 декабря 2021 16:40

В депо перестанут переливать

В локомотивном депо Пенза Куйбышевской дороги завершается опытная эксплуатация нового автоматизированного устройства по обслуживанию моторно-осевых подшипников электровозов серии ВЛ.

Как сообщил «Гудку» один из авторов разработки, руководитель сектора мониторинга программы ресурсосбережения дорожного центра внедрения новой техники и технологий Андрей Булатов, в отличие от аналогичных устройств заправки моторно-осевых подшипников (МОП) автоматизированное устройство контроля и заправки подшипников локомотивов (УКЗП-03) значительно экономит расходные материалы и обеспечивает экологическую безопасность при производстве работ.

«По результатам исследований ВНИИЖТа и опытных наблюдений, ныне действующие технологии заправки МОП допускают потери смазочного материала до 8 кг на один электровоз за одну заправку, – рассказывает Андрей Булатов. – Это происходит из-за невозможности визуально контролировать уровень заправки камеры моторно-осевого подшипника». Из-за постоянных переливов загрязняется рабочая позиция обслуживания электровозов. В локомотивном депо приходится проводить дополнительную уборку. Устройство же, которое было разработано дорожным центром внедрения, регулирует подачу масла автоматически.

Разработчики автоматического блока установили систему контроля за изменением давления воздуха. Когда уровень масла в результате заправки в камере моторно-осевого подшипника достигает заданного значения, подача смазки прекращается автоматически. Это обеспечивает стабильность работы устройства и безопасность работы в зоне горюче-смазочных материалов.

Андрей Булатов рассказал «Гудку», что опытный образец УКЗП-03 был создан и запатентован в 2005 году. В прошлом году в локомотивное депо Пенза была поставлена первая партия УКЗП из 11 заправочных устройств. Испытания показали их высокую эффективность и надежность.

Как отмечает старший мастер ПТО локомотивного депо Пенза Олег Тихонов, для установки нового заправочного устройства не требуется переоснащение пункта технического осмотра. Достаточно лишь подключить автоматизированное устройство к уже существующим масляным и воздушным магистралям. Экономический эффект от использования новых устройств только по одному депо может составить более 1 млн руб. в год при суточной программе обслуживания до 100 электровозов. При этом расход смазочных материалов снижается на одну тонну в год в расчете на один электровоз.

Как отмечает руководитель дорожного центра внедрения КбшЖД Николай Капранов, в перспективе на базе автоматизированного устройства УКЗП планируется создание высокотехнологичного заправочного комплекса моторно-осевых подшипников для внедрения по сети дорог.

Дмитрий ПОПОВ,
соб. корр. «Гудка»

Самара

Дальневосточная экономия

Столкнувшись с падением транзитного грузооборота, Дальневосточная железная дорога намерена сделать ставку на транспортировку местных грузов, рост производительности труда и экономию эксплуатационных расходов.

Несмотря на неплохие экономические показатели ДВЖД, заместитель начальника магистрали, руководитель службы перевозок Александр Караев отметил «Гудку», что прошлый год был нелегким для дороги из-за падения транзита. Грузооборот магистрали к уровню 2005 года упал на 3%. В частности, произошло сокращение экспорта через порты Дальнего Востока на 1972 вагона. Во многом это связано с изменениями рыночной конъюнктуры в странах Азиатско-Тихо-океанского региона. В 2006 году они значительно снизили закупки российского металла, переключившись на более дешевый китайский. В итоге отечественным металлургическим комбинатам пришлось искать новые рынки сбыта, переориентировавшись на порты Балтики и Черного моря.

Уход металлургов в первую очередь отразился на работе припортовых станций ДВЖД. Объемы переработки грузов по станциям Владивостокского узла упали на 13,9%, Находки – 11%, Посьета – 18%. В целом в результате перераспределения грузопотоков прием вагонов в 2006 году по стыковым станциям ДВЖД Архара и Хани был снижен почти на 9%.

Выправить ситуацию дороге помогло увеличение погрузки высокодоходных грузов – второго и третьего класса (автотехника, оборудование, рыба), а также леса, экспортируемого в Китай через пограничный пункт пропуска Гродеково – Суйфэньхэ. Благодаря этому магистраль смогла увеличить выручку от грузовых перевозок на 12%, что, по данным Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания ДВЖД, составило более 29 млрд руб.

С начала нынешнего года отрицательная тенденция в грузоперевозках сохраняется: транзитный вагонопоток по-прежнему низок. Однако за счет увеличения собственной погрузки на 5% (рост, в частности, дали Нерюнгринский угольный разрез и порт Ванино, куда поступает глинозем для алюминиевых заводов Сибири) и объемов перевозок нефти со станции Уяр на станцию Дземги в адрес Комсомольского нефтеперерабатывающего завода Дальневосточная магистраль в январе – феврале показала прирост грузооборота 2,7% к такому же периоду прошлого года. Правда, как указал начальник ДВЖД Михаил Заиченко, результаты по погрузке могли бы быть еще лучше, если бы своевременно обеспечивались порожняком все местные грузоотправители.

Тем не менее снижение объемов перевозки транзитных грузов заставляет магистраль искать и другие способы оптимизации. В частности, по словам начальника экономической службы ДВЖД Алексея Бельского, несмотря на уменьшение объемов перевозок, нужно значительного увеличить – более чем на 5% по сравнению с прошлым годом – объемы погрузки. Еще один способ добиться улучшения показателей работы магистрали – сократить эксплуатационные расходы. По словам начальника экономической службы, на развитие станций дороги и подходов к ним в 2006 году был израсходован почти 1 млрд руб. Однако сроки простоя в целом не снизились. «В среднем только 27% времени от оборота вагон находится в движении. Остальную часть времени он стоит либо под погрузкой-разгрузкой, либо на технических станциях, либо на путях формирования. Это как раз те резервы, которые мы должны использовать», – призвал начальников станций Алексей Бельский.

Ускорение оборота вагона на один час экономит дороге ежегодно 11,5 млн руб., увеличение участковой скорости на 1 км/ч – еще 42 млн руб. Причем 50% всех сэкономленных на эксплуатационных расходах средств правление ОАО «РЖД» позволило направлять на материальное поощрение сотрудников. «Это и есть тот стимул для улучшения нашей работы, который дала нам в руки компания», – резюмировал Алексей Бельский, отметив, что в 2006 году Дальневосточная дорога смогла сэкономить на эксплуатационных расходах около 300 млн руб.

Решить проблему с простоями магистрали необходимо и в свете прогнозируемого увеличения грузопотока в 2008 – 2010 годах. Ожидания дальневосточных железнодорожников в первую очередь связаны с началом транспортировки нефти по магистральному трубопроводу Восточная Сибирь – Тихий океан (от станции Сковородино ДВЖД предстоит перевозить нефть до побережья Японского моря). В 2008 году дальневосточникам придется забрать из трубы и доставить в порты 15 млн тонн сырья. В том же году должен вступить в строй терминал Сибирской угольной энергетической компании (СУЭК) в бухте Мучка, вблизи порта Ванино. Через него будет отгружаться 12 –13 млн тонн угля ежегодно. Сейчас в бухте Мучка завершается строительство почти полукилометрового пирса для швартовки судов грузоподъемностью до 150 тыс. тонн. Затем начнется монтаж угольного конвейера, по которому уголь будут подавать на теплоходы.

Для того чтобы перерабатывать грузы, которые будут поступать в адрес терминала СУЭК, на дороге в этом году планируют приступить к разработке проекта строительства семи разъездов по Северному широтному ходу. Решение же о сроках прокладки в отрогах Сихотэ-Алиньского хребта нового Кузнецовского тоннеля пока не принято. Существующий же тоннель является «узким» местом на участке Комсомольск – Ванино: здесь приходится ограничивать скорость, и трудно проводить «тяжелые» поезда. На строительство 4-километрового тоннеля и 20-километрового обхода понадобятся 20 млрд руб. и четыре-пять лет строительных работ.

Павел УСОВ,
соб. корр. «Гудка»
Хабаровск


Справка «Гудка»
    По сравнению с 2005 годом средний вес поезда на ДВЖД возрос на 1,8% (67 тонн), производительность локомотива увеличилась на 5%, а его пробег – на 3,6%. Участковая и техническая скорости поднялись на 1 км/ч, оборот грузового вагона ускорен на 13 часов. Всего по Дальневосточной магистрали было отправлено 48 млн тонн грузов. Несмотря на потери транзита, дорога добилась высокой динамики роста в погрузке высокодоходных грузов – на 7% выше установленного задания, а по отдельным родам грузов еще выше. К примеру, погрузка машин и оборудования возросла на 27% против запланированной, автомобилей – на 23%, лесных грузов на экспорт – на 20,4%, рыбы – на 13%.

Пролет нормальный

Западно-Сибирская железная дорога в этом году инвестирует около 130 млн руб. в завершение строительства нового железнодорожного моста через реку Иртыш в Омске.

Открытие нового моста через Иртыш на Омском отделении ЗСЖД решили приурочить к Дню железнодорожника. «Недавно
мы закончили монтаж четвертого пролета и приступили к следующему длиной 110 м. Последний, шестой, пролет рассчитываем смонтировать во II квартале этого года. Объект будет сдан в эксплуатацию в начале августа», – рассказал «Гудку» мостовой мастер Игорь Пащенко.

Мост спроектирован инженерами новосибирского проектно-изыскательского института «Гипротранспуть». Основная трудность в реализации проекта, по словам специалистов, заключалась в том, что демонтировать старый мост строителям приходилось одновременно с возведением нового.

Подобную технологию в Омске применяют уже второй раз (впервые ее использовали при строительстве соседнего, «нечетного», моста в 1996 году). Конструкции, изготовленные ЗАО «Курганстальмост», скрепляются на берегу, после чего при помощи двух специальных кранов, 100-тонного Hitachi и
УМК-2, доставляются к месту работ, где монтируют на опоры старого моста.

Вес 730-метрового сооружения не превысит 3,5 тыс. тонн (на сегодняшний день смонтировано около 2,5 тыс. тонн металлоконструкций), однако мост будет надежнее прежнего. Как пояснил Игорь Пащенко, в отличие от старого моста «на клепках» конструкции нового будут крепиться болтами.

Еще одна особенность сооружения – способ крепления рельсов: они укладываются на специальную железобетонную плиту БМП (безбалластное мостовое полотно), срок службы которой в два раза больше, чем у деревянных шпал.

Когда объект будет введен в эксплуатацию, он примет на себя поток с одного из старых мостов через Иртыш, который будет надолго закрыт для движения. К 2025 году после укрепления его опор на месте старого моста планируется возвести новый, что позволит существенно увеличить пропускную способность одного из важнейших узлов Западно-Сибирской железной дороги.

Валерий ФИЛОНЕНКО,
соб. корр. «Гудка»
Омск

Следующая станция – Китай

Восточно-Сибирская железная дорога планирует организовать пассажирское сообщение между Иркутском и китайским городом Хух-Хото в мае 2007 года.

По словам начальника Восточно-Сибирской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров (ДОП) Владимира Шелегацкого, к решению взяться за реализацию проекта беспересадочного сообщения между Россией, Китаем и Монголией ВСЖД подтолкнул растущий поток пассажиров. Не менее высокими темпами повышается спрос на железнодорожные перевозки в Европу. Не исключено, что в ближайшем будущем на ВСЖД появятся беспересадочные вагоны до Берлина и Варшавы.

Как показали маркетинговые исследования, проведенные специалистами ДОП, у сибиряков растет спрос на курорты Польши и Германии, а также на экскурсионные и шоп-туры по Европе. Подогревает интерес к путешествиям и то, что консульство Польши в Иркутске предлагает имеющим польские корни россиянам бесплатное обучение в польских вузах и трудоустройство на исторической родине.

В свою очередь туристы из Германии и Польши приезжают в Иркутскую область и Бурятию, а организация прямого железнодорожного сообщения будет способствовать росту числа европейцев, посещающих Сибирь.

Однако, как заметил заместитель начальника Восточно-Сибирской региональной ДОП Виталий Зимин, в одночасье из сибирской глубинки «окно в Европу» не прорубить. Для этого требуется масса согласований. По его словам, главная проблема в организации беспересадочного сообщения до Берлина и Варшавы состоит в отсутствии у восточно-сибирских железнодорожников вагонов, которые по техническим характеристикам отвечали бы европейским требованиям.

Евгений БОГАЧЕВ,
соб. корр. «Гудка»
Иркутск

Детям построят тепловозы для игр

На ОАО «Камбарский машиностроительный завод» начались испытания первого тепловоза ТУ-7А, собранного специально для строящейся в Казани Детской железной дороги.

Три последних года завод, специализирующийся на сборке техники для узкоколейных путей, постоянно сокращал производство. Узкоколейных дорог в России становится все меньше, их владельцы, как правило, не располагают средствами для обновления парка и готовы при необходимости пользоваться техникой со вторичного рынка. Поэтому предприятие фактически простаивало. Однако в этом году ОАО «РЖД» разместило на ОАО «Камбарский машиностроительный завод» заказ на строительство локомотивов и вагонов для детских железных дорог на сумму свыше 77 млн руб.

«Заказ на строительство такой техники для нас необычен и очень важен, – сказал «Гудку» главный инженер завода Виктор Сезенов. – В России специально для детских железных дорог локомотивы не строились, на них использовали тепловозы, которые передавались со «взрослых» узкоколейных линий. Сейчас мы укомплектовываем первую в серии «детскую» машину с учетом ее назначения. Кабины локомотивов оборудуются небольшими эргономичными креслами. На тепловоз устанавливается один из лучших отечественных двигателей ЯМЗ-238 с лицензионной гидромеханической передачей фирмы «Фойх», сделанной на Казанском авиамоторном заводе. В салонах используется самая современная отделка. Правда, по просьбе заказчика снаружи локомотивы и вагоны будут только загрунтованы: над окраской продолжат работать дизайнеры железных дорог».

Стоимость камбарского тепловоза – 6,1 млн руб., пассажирского вагона к нему – чуть выше 4 млн руб. В апреле камбарцы поставят в Казань, где летом намечается пуск Детской дороги, два узкоколейных локомотива. В июле завод отправит локомотив и три вагона в Новосибирск, а в августе – три тепловоза и шесть вагонов в Кемерово, где сейчас также строится узкоколейка для юных железнодорожников.

Одновременно на заводе занимаются разработкой техзадания, на основе которого будет создаваться новое поколение подвижного состава для детских железных дорог. Так, в планах заводчан – сборка на базе ТУ-7А локомотивов с двумя кабинами. Управление тепловоза предполагается сделать проще и надежней с учетом того, что на детских железных дорогах невысокие скорости. Будет улучшен дизайн вагонов, конструкция дверей и ступенек станет значительно безопасней для пассажиров. Цена состава из тепловоза и трех вагонов не превысит при этом 25 млн руб.

«Мы уверены, что наши новинки будут востребованы, ведь подвижной состав на детских железных дорогах не менялся несколько десятилетий. Конечно, пробег у него невелик, но вряд ли правильно обучать детей железнодорожному делу на устаревших тепловозах и вагонах, – отметил Виктор Сезенов. – Поэтому начинать надо с разработки комплекса требований к подвижному составу для детских дорог, которого пока нет. Завод уже обратился в ОАО «РЖД» с предложением принять участие в разработке и согласовании проектной документации на составы для детских железных дорог в нынешнем году».

Николай МОРОХИН,
соб. корр. «Гудка»
Нижний Новгород

Кошта ставит рекорд

На Северной железной дороге поставлен абсолютный рекорд приема и передачи вагонов по междорожному стыку Кошта.

19 марта за сутки железнодорожники Северной магистрали передали по стыку Кошта на Октябрьскую железную дорогу 71 поезд, или 4539 вагонов, и приняли 72 поезда, или 4561 вагон. Всего за сутки Северной дорогой было передано по внешним стыкам 13800 вагонов, принято – 12800 вагонов.

Как рассказал заместитель начальника службы перевозок – начальник единого диспетчерского центра управления перевозками СЖД Сергей Островский, нормативный график движения по стыку Кошта предусматривает 72 пары поездов, таким образом 19 марта была выработана полная норма движения в обе стороны. Ранее Череповецкий узел, к которому относится станция Кошта, уже достигал рекордов по сдаче поездов, теперь же достигнут рекорд и в приеме вагонов на Северную дорогу. Сортировочная станция Кошта была построена в 1986 году, и на сегодняшний день это самый напряженный стык не только на СЖД, но и на всей сети железных дорог РФ. К этой станции примыкают подъездные пути двух основных грузоотправителей магистрали – «Северстали» и «Аммофоса». Рекордные показатели работы по стыку Кошта стали возможны благодаря масштабным инвестициям со стороны ОАО «РЖД» в инфраструктуру Северной магистрали, направленным на развитие пропускной способности участка Александров – Вологда и сетевого направления Свеча – Буй – Вологда – Череповец – Санкт-Петербург. Важнейшим объектом инвестирования на дороге стало строительство вторых путей на участке Буй – Вологда, на которое было потрачено 11 млрд руб. Теперь на главном направлении Свеча – Кошта нет однопутных линий. На этом участке значительно реже, чем раньше, происходят нарушения работы технических средств, поэтому в перспективе он станет гарантийным.

Любовь СОЛОВЬЕВА
Ярославль

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31