05 декабря 2021 21:26

АвтоВАЗ продаст детали только своим

АвтоВАЗ планирует в этом году существенно увеличить объемы централизованных поставок запчастей через собственную сервисно-сбытовую сеть.

Как сообщает пресс-служба автопредприятия, с этой целью вносятся изменения в условия договоров с заводами-поставщиками комплектующих. Однако о сути изменений «Гудку» в пресс-службе АвтоВАЗа сообщить отказались.

Руководство предприятия считает, что реализация запчастей через торговую сеть АвтоВАЗа позволит минимизировать риск получения дилерами ВАЗа контрафактных деталей и их установки на автомобили Lada в ходе гарантийного ремонта. АвтоВАЗ также принимает другие меры для борьбы с контрафактом. В частности, с 2005 года внедряется информационная система, позволяющая сервисным центрам автоматизировать расчет запасов гарантийных запчастей и их пополнение. Кроме того, функционирует специальный сайт, который информирует потребителей о контрафактной продукции, сообщает пресс-служба автогиганта.

Генеральный директор Международной ассоциации дилеров АвтоВАЗа Юрий Целиков заявил «Гудку», что проблема контрафакта «вазовских» деталей существует еще с советских времен. В 1990-е годы АвтоВАЗ начал привлекать к сотрудничеству предприятия ВПК, поощрял их к выпуску запчастей и даже бесплатно раздавал проектную документацию. Тогда же, с ослаблением контролирующих функций государства, начали плодиться подпольные производители комплектующих.

По словам Юрия Целикова, АвтоВАЗ периодически предпринимал попытки борьбы с контрафактом, однако системность эта борьба приобрела только недавно – с приходом на завод новых управленцев из «Рособоронэкспорта».

По мнению Юрия Целикова, борьбе с контрафактом поможет улучшение идентификации запчастей, производимых АвтоВАЗом: нанесение оригинальной маркировки, использование фирменной упаковки, штрих-кодов. Особенно важно искоренить контрафакт среди тех деталей, которые влияют на безопасность движения, подчеркнул Юрий Целиков. «Существенными успехами в борьбе с поддельной продукцией похвастаться пока нельзя, но радует то, что эта проблема постепенно решается», – добавил он.

Начальник аналитического центра компании «АСМ-Холдинг» Виктор Пашков согласен, что оправданы любые действия АвтоВАЗа, направленные на борьбу с контрафактом. Насколько удачной будет эта борьба, зависит от того, сколько средств вложит автоконцерн в информационную кампанию по продвижению сертифицированных комплектующих.

Исполнительный директор Ассоциации автомобильных инженеров Александр Гусаров заявил «Гудку», что более половины сертификатов в российских торговых точках, сбывающих запчасти, – фальшивые, при том что огромное количество запчастей продается вообще без всяких сертификатов. «Только четверть деталей, продающихся в России, произведены легально», – заявил Александр Гусаров. По его мнению, на ситуацию с контрафактом влияет и то, что в нашей стране достаточно старый автопарк. Владельцы дешевых машин часто выступают потребителями «левых» деталей. А пока есть спрос на контрафакт, его сбыт будет успешно осуществляться.

Виктор ОРЛОВ


Украина тянет трассу в Питер

Министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский предложил соединить Одессу и Санкт-Петербург современным автобаном, чтобы связать магистралью черноморские и балтийские порты.

Планы по строительству автобана господин Рудьковский озвучил на встрече со своим белорусским коллегой Владимиром Сосновским в Гомеле. По его словам, в течение ближайших пяти лет Украина намерена построить на своей территории более 5 тыс. км автомобильных трасс. Прежде всего планируется достроить автобан Одесса – Киев до белорусской границы. «Затем через Беларусь мы можем вывести его на Санкт-Петербург», – заявил Николай Рудьковский.

По мнению украинского министра, реализация этого проекта возможна только при активном участии в нем Украины, Белоруссии и России. Наличие автобана Санкт-Петербург – Одесса в 10 раз увеличит грузопоток на этом направлении.

В белорусском Мин­трансе одобрили эту инициативу. Как сообщили Интерфаксу в этом ведомстве, новая автомобильная дорога увеличит транзитный потенциал страны. При этом белорусские экспортеры смогут самостоятельно осуществлять перевалку грузов через порты Черноморско-Балтийского бассейна. Кроме того, строительство дороги сможет привлечь дополнительные инвестиции в экономику республики.

Заместитель директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского транспорта, геодезии и картографии Минтранса РФ Александр Шерстнев заявил «Гудку» о том, что возить грузы между портами Черного и Балтийского морей по автодорогам нецелесообразно. По его словам, подобных перевозок в настоящее время почти не существует. Однако, считает он, имеет смысл переключить морские перевозки в Россию с портов Балтики (главным образом Финляндии) на порты Украины и далее доставлять грузы через территорию республики в Россию. Но для этого на Украине должны быть созданы такие же хорошие условия для экспедирования грузов, как и в Финляндии (из-за чего она пользуется успехом у перевозчиков). Но пока на Украине логистика развита плохо, из-за чего неизбежны простои транспорта. Поэтому такие перевозки пока остаются неэффективными.

Пресс-секретарь Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Антонина Камчатова заявила «Гудку», что строительство скоростной магистрали Одесса – Санкт-Петербург вполне укладывается в систему транспортных коридоров «Север – Юг». В условиях плохо развитой дорожной инфраструктуры любые проекты такого рода перевозчиками могут только приветствоваться, заявила она. Плохо развитая дорожная сеть сдерживает движение транспортных потоков и, соответственно, тормозит развитие внешней торговли. При этом Антонина Камчатова сомневается, что проект удастся воплотить в жизнь в ближайшем будущем, потому что придется искать для него инвестиции.

Между тем заместитель генерального директора аудиторско-консалтинговой группы «ФинЭкспертиза» Агван Микаелян считает, что экономическую составляющую этого проекта будет реализовать гораздо легче, чем политическую. «Если будет политическая воля, то для согласования проекта потребуется от одного до двух лет, строительство же займет примерно три года», – отметил эксперт. Строительство автобана может организовать международный консорциум, в который помимо российской, украинской и белорусской сторон могут войти представители стран, заинтересованных в увеличении товарооборота на маршруте Одесса – Санкт-Петербург», – заявил Агван Микаелян. Основную роль может играть Россия, учитывая ее экономический потенциал, добавил эксперт.

По его мнению, подобный проект будет интересен не только бизнесменам, но и государственным структурам. Появление дороги такого класса даст мощный толчок к развитию другой инфраструктуры. Агван Микаелян напомнил, что трасса Одесса – Санкт-Петербург существует и сейчас. В советское время она была дорогой союзного значения. Магистраль проходит через белорусский Гомель и российский Псков – до Санкт-Петербурга.

Денис ВИКСНЕ

Россия может потерять речной флот

Президент Ассоциации судоходных компаний России (АСК) Николай Смирнов:

– На внутренних водных путях России в настоящее время находится в эксплуатации свыше 32 тыс. судов различного класса. Из них 20,5 тыс. используется на перевозках грузов и пассажиров.

По данным АСК, средний возраст речных судов превышает 28 лет. Основная часть сухогрузов и танкеров класса «река – море» построена 24 года назад. За последнее десятилетие отечественный речной флот не пополнился ни одним новым судном.

Причина проста. Речные суда работают только в течение 6 – 7 месяцев в году. Кроме того, низкая рентабельность перевозок не позволяет речным судоходным компаниям создать необходимые ресурсы для воспроизводства флота. Длительные сроки окупаемости и высокие процентные ставки по кредитам российских банков, краткосрочность кредитов не позволяют российским судовладельцам привлекать крупные инвестиции в новое строительство.

Если ситуация коренным образом не изменится, то в 2007 – 2010 годах произойдет массовое списание на металлолом судов с истекшим сроком эксплуатации. Это приведет к острейшему дефициту речного тоннажа и резкому снижению объемов грузовых и пассажирских перевозок по рекам. По нашим исследованиям, особую тревогу вызывает старение танкеров судоходных компаний восточных бассейнов, обеспечивающих завоз топлива в северные и арктические районы.

Ранее в СССР в системе Минречфлота России действовало свыше ста судоремонтных и судостроительных заводов, которые восстанавливали и модернизировали основной парк судов речного флота. Однако отсутствие заказов на строительство судов привело к полному развалу этих предприятий. Сотни тысяч высококвалифицированных специалистов ушли в другие отрасли.

И тем не менее я уверен, что уже в ближайшие 2 – 3 года мы сможем резко улучшить положение дел в речной отрасли. Во-первых, президентом РФ принято решение о создании мощной государственной корпорации по гражданскому судостроению. В ее состав войдут все государственные предприятия отрасли, а также активы государства в акционерных компаниях. Во-вторых, федеральные органы власти наконец-то повернулись лицом к решению вопросов российского флота. Приняты меры по поддержке лизинга в судостроении. Думаю, именно с созданием лизинговых схем мы сможем решить вопрос обновления речного флота России.

Безотходный терминал

ОАО «Балтийский лесопромышленный холдинг» (БЛПХ) инвестирует в строительство комплекса по перевалке биотоплива в порту Усть-Луга 11 млн евро.

Генеральный директор ОАО «БЛПХ» Андрей Понамарев сообщил «Гудку», что ввод в действие первой очереди перевалочного комплекса запланирован на середину июля. Специализированный терминал будет перегружать навалом древесные топливные гранулы (пеллеты) как собственного производства, так и других компаний. «Строительство осуществляется за счет собственных средств компании. Часть средств в виде кредитов предоставили российские банки. Комплекс будет состоять из трех очередей. В ближайшее время начнутся строительные работы на первой площадке. Первый этап предполагает обработку специализированных мягких контейнеров (биг-бэгов) с автоматической подачей в трюм судна. Мы планируем начать перевалку с тех объемов, которые уже есть на Северо-Западе. Это порядка 200 тыс. тонн древесных топливных гранул в год», – рассказал глава холдинга.

В настоящее время в регионе производством топливно-древесных гранул из отходов, получающихся при заготовке и обработке древесины, занимаются 20 заводов мощностью не менее 50 тыс. тонн каждый. По словам Андрея Понамарева, к 2011 году эти предприятия смогут производить до 1 млн тонн гранул в год.

В 2007 году БЛПХ намерен ввести в действие собственный завод по производству биотоплива из пеллета в городе Кингисеппе Ленинградской области. Сейчас там завершается технологический монтаж оборудования. Одновременно в компании приступили к выбору площадки для строительства второго завода по производству древесных топливных гранул. По словам Андрея Понамарева, ОАО «БЛПХ» уже заключило контракты на поставку биотоплива в Великобританию, Данию и Норвегию. По расчетам специалистов, терминал окупится максимум за пять лет с момента выхода на проектную мощность.

Отметим, в настоящее время в действующих портах России нет специализированных комплексов для перевалки гранулированного биотоплива. Древесные топливные гранулы от заводов поставляются потребителям малыми партиями автотранспортом, а средние доставляются в порт Санкт-Петербург в биг-бэгах и высыпаются в трюмы. Строительство специализированных комплексов для перевалки гранулированного биотоплива реализуется в рамках специального проекта. Инициаторами проекта выступили ОАО «Балтлеспорт», ОАО «Компания Усть-Луга», ОАО «Балтийский лесопромышленный холдинг».

Оксана ПЕРЕПЕЛИЦА

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31