02 декабря 2021 16:25

Транспорт нуждается в мультимодальных специалистах

Как сохранить систему транспортного высшего и среднего образования, в каком направлении будет развиваться отраслевая система подготовки кадров в ближайшие годы, какие проблемы предстоит решить Министерству транспорта РФ для того, чтобы обеспечить все виды транспорта необходимыми специалистами? На эти и другие вопросы читателям «Гудка» ответил заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов.

– Сергей Алексеевич, практически все предприятия транспорта сегодня испытывают кадровый голод. Причем не хватает именно работников массовых профессий. В чем причина такого дефицита?
– В начале 90-х годов было принято решение о передаче учреждений начального профессионального образования в ведение субъектов Федерации. Однако сами местные власти были отнюдь не заинтересованы в развитии учебных заведений начального профессионального образования. Ведь перед ними стоят задачи подготовки специалистов для региональных предприятий. Транспорт же, по определению, экстерриториален. И авиация, и водный транспорт, и железнодорожное сообщение обслуживают несколько регионов. В результате многие профессиональные училища закрылись. Только железнодорожных ссузов мы потеряли более сотни. По всей России их сохранилось лишь 27, и выпускают они порядка 1500 рабочих специалистов в год, хотя раньше ежегодно они готовили до 30 тыс. человек, полностью перекрывая потребности железной дороги. ОАО «РЖД» нашло выход из ситуации: воспитывают свой кадровый рабочий резерв в техшколах, создавая их в каждом регионе.

– Именно с этим связано решение об объединении техникумов и вузов в единые университетские комплексы?
– В 2004 году была предпринята попытка передать транспортные колледжи и вузы в ведение Минобрнауки России. К счастью, этого не произошло. Мы убедили правительство, что ряд отраслей и ведомств имеют право на свое ведомственное образование. Однако техникумы отстоять не удалось. В результате многие из них были либо закрыты, либо перепрофилированы. Два года назад такое могло произойти и с железнодорожными техникумами, после того, как они вышли из состава МПС и чуть было не перешли в ведение субъектов Федерации.
В ноябре 2000 года на совместной коллегии Минтранса России и Минобразования России во Владивостоке впервые прозвучало словосочетание «университетский комплекс». А уже в следующем году появилось постановление правительства, регламентирующее их создание.
Первые шаги в этом направлении предприняли моряки. Дело в том, что подготовка одного специалиста для этого вида транспорта стоит очень дорого. Каждое учебное заведение этого профиля должно иметь ряд дорогостоящих тренажеров. Обеспечить все техникумы таким оборудованием очень сложно. Когда же был проведен анализ, то оказалось, что перевозить учащихся для обучения из Холмска (Сахалин) во Владивосток в рамках работы объединенного учебного заведения дешевле, чем оснащать тренажерными комплексами два профильных учебных заведения, расположенных в этих городах. В результате первым в 2003 году к Морскому государственному университету во Владивостоке присоединился Владивостокский морской колледж.

– Сколько всего комплексов было создано?
– В настоящий момент на морском и речном транспорте создано семь комплексов. По ним работа полностью завершена. 21 учреждение среднего профобразования вошло в состав семи вузов морского и речного транспорта. Это три морских: Государственная морская академия имени адмирала С.О.Макарова в Санкт-Петербурге, Морская государственная академия имени Ф.Ф.Ушакова в Новороссийске, Морской государственный университет имени Г.И.Невельского во Владивостоке. И четыре речных: Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций, Московская академия водного транспорта, Волжская академия водного транспорта в Нижнем Новгороде и Новосибирская государственная академия водного транспорта. При формировании этих комплексов, а затем и университетских комплексов на железнодорожном транспорте закладывался принцип региональности, то есть близкие по региону ссузы входили в состав вузов.

– Для авиаотрасли университетские комплексы не создаются?
– Здесь ситуация немного другая. Все вузы воздушного транспорта сосредоточены в европейской части России. Это Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации, Московский государственный технический университет гражданской авиации и Ульяновское высшее авиационное училище. Региональный принцип здесь не подходил, поэтому мы пошли по профессиональному. К МГТУГА, который ориентирован на подготовку технического персонала, уже присоединился один техникум, который занимается подготовкой авиационных техников. Еще четыре планируют войти в этот комплекс. Воздушных диспетчеров и летный состав готовит Санкт-Петербургский университет, поэтому, кроме вузов, которые расположены в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, к нему присоединены Красноярский авиационный колледж и Бугурусланское авиационное училище. А в состав Ульяновского высшего авиационного училища войдут Краснокутское и Сасовское авиационные училища, которые готовят непосредственно пилотов, и Омское, которое готовит вертолетчиков. Коллегией Минтранса поставлена задача завершить формирование университетских комплексов до 31 декабря 2007 года.

– Что будет дальше с системой транспортного образования? Какие ее ждут перспективы?
– Основное направление развития транспорта в XXI веке – это организация мультимодальных перевозок. У нас в стране и в Европе во главу угла ставится логистика, а логистика без знаний общетранспортных направлений невозможна. Поэтому мы должны научить будущих специалистов управлять любым видом транспорта, зная его технологию. Нельзя готовить отдельно железнодорожника, отдельно – речника… Выпускник вуза, имея полные знания по своему направлению, должен ориентироваться и понимать специфику и основы работы всех видов транспорта. Вот примерно то, к чему наши вузы должны постепенно прийти. Разобщенность приводит железнодорожника к тому, что он довозит груз до морского порта и бросает его там, потому что ему надо выполнять план. Все права отрасли заканчиваются, когда груз довезен до следующего вида транспорта. А это в современных условиях неправильно.

– А не случится ли так, что, делая упор на мультимодальность, мы получим вместо хорошо подготовленных узких специалистов слабых специалистов широкого профиля?
– Узких специалистов мы не утратим. Вуз речного транспорта, например, будет готовить специалиста, который не только хорошо знает, как погрузить контейнер на баржу, укрепить его, но и как правильно передать его на железную дорогу. А железнодорожник должен знать, как принять этот груз и перевезти его. То есть специализация как была, так и остается. Готовить специалиста по всем видам транспорта невозможно.
В то же время подготовить подобные кадры в рамках действующей системы образования невозможно. Наверное, это должен быть некий комплекс, похожий на университетский, который мы сейчас создаем по видам транспорта. Только на этот раз должен быть создан межвидовой комплекс. Санкт-Петербург – идеальный для этого вариант, там представлены учебные заведения всех видов транспорта. Поэтому возможно создание отдельного транспортного вуза. Но это в перспективе.
В наших планах – создать общий транспортный кодекс, который, думаю, появится в недалеком будущем и поможет решить многие проблемы. У нас есть Устав железнодорожного транспорта, Воздушный кодекс, Кодекс внутреннего водного транспорта, торгового мореплавания, а нужен единый кодекс транспорта. И под эту законодательную базу необходимо выстраивать систему подготовки специалистов. Но пока мы только приступаем к созданию концепции этого масштабного документа.

Елена ТКАЧУК


Борис ЛЁВИН, ректор МГУПСа (МИИТ), доктор технических наук:
    – До конца 2007 года в состав МИИТа войдут 16 колледжей. В 13 из них мы уже побывали и убедились, что колледжи в хорошем состоянии, и первое, что нужно делать, – им не мешать. Во-вторых, поняли, что будет правильно, если мы совместим учебные программы техникума и вуза, для того чтобы сделать непрерывным процесс подготовки для тех, кто занимается успешно. А в-третьих, мы изучили потребность, и оказалось, что на железнодорожном транспорте существует большой спрос на выпускников техникумов. Потребность в таких специалистах значительно выше, чем в выпускниках вузов.
    Дело в том, что, если молодой человек хорошо учился в колледже, после его окончания он не идет работать на дорогу, а поступает в вуз. А если он учился не очень хорошо, в вуз не поступает, то идет служить в армию. Выпускники железнодорожных техникумов, как правило, интеллектуально развиты, имеют крепкие фундаментальные знания, владеют специальностью. Поэтому их распределяют в элитные войска, и, как показывает статистика, они не всегда возвращаются на железную дорогу. Эту проблему мы уже обсуждали в Минобороны и сейчас решаем вопрос так, чтобы выпускники техникумов могли служить в Железнодорожных войсках, либо в войсках, близких к ним по своему характеру.
    Что касается всего транспортного образования, главное сейчас – максимально сблизить программы всех транспортных вузов. Решать задачу развития мультимодальности транспорта могут только комплексные специалисты, которые на студенческой скамье изучают основы взаимодействия различных видов транспорта. У нас есть ассоциация транспортных вузов, и мы много делаем для того, чтобы в итоге прийти к созданию национального транспортного университета, который будет готовить не отраслевиков, а комплексных транспортников, как раз под новый транспортный кодекс.

Наша консультация

– Работников локомотивного депо, железнодорожных станций, дистанций пути привлекают к материальной ответственности за задержку поездов. Существует ли такое правило?
СТЕПАНОВ, ВОСКРЕСЕНСКИЙ, ТОЛУБЕЕВ, всего 8 подписей
Читинская обл.

    – Согласно статье 238 Трудового кодекса РФ работник несет материальную ответственность за причиненный по его вине работодателю прямой действительный ущерб, то есть реальное уменьшение имущества работодателя или ухудшение его состояния. Размер ущерба определяется по фактическим потерям, исходя из рыночных цен, действующих в данной местности на день причинения ущерба, но не ниже стоимости имущества по данным бухучета с учетом амортизации. Если же основания отсутствуют, то приказы о необоснованном привлечении работников к материальной ответственности должны быть отменены, а удержанные суммы возвращены.

    Яков КУПРЕЕВ,
    зав. юридическим отделом – главный правовой инспектор труда ЦК профсоюза


– При получении бесплатного проездного билета пенсионеры должны платить подоходный налог в размере 13%. Выходит, что не такой уж он бесплатный. Разве это по закону?
Нелли СЕРГОМОНОВА
Хабаровский край
    – Налоговым законодательством РФ предусмотрена обязанность уплачивать налог на доходы физических лиц для всех категорий граждан независимо от их профессиональной, социальной или какой-либо иной принадлежности.

    На основании коллективного договора ОАО «РЖД» правом на бесплатный проезд могут воспользоваться как работники компании и члены их семей, находящиеся на иждивении, так и пенсионеры, проработавшие в организациях федерального железнодорожного транспорта не менее 20 лет. Однако согласно ст. 210 Налогового кодекса РФ бесплатные железнодорожные билеты, предоставляемые в соответствии с колдоговором, являются доходом для тех граждан, которые ими воспользовались.

    В соответствии с разъяснениями налоговых органов, действующие работники ОАО «РЖД» при получении услуг по бесплатному железнодорожному проезду освобождаются от уплаты налога на доходы физических лиц. Однако данная норма не распространяется на пенсионеров – бывших работников компании. Таким образом, получение услуги по бесплатному железнодорожному проезду является доходом пенсионера, и ОАО «РЖД» обязано удержать налог на доходы физических лиц из любых выплат, производимых в пользу данного пенсионера.

    Елена НЕКРАСОВА,
    начальник департамента налоговой политики
    и методологии налогового учета ОАО «РЖД


– Зачисляется ли стаж службы в армии как льготный?
Наиль АБЫЛОВ
Кемь
    – По вопросу исчисления стажа для назначения трудовой пенсии необходимо обратиться в отделение Пенсионного фонда РФ по месту жительства. Для целей негосударственного пенсионного обеспечения (п.24 Положения о негосударственном пенсионном обеспечении работников ОАО «РЖД») служба в рядах Советской или Российской армии не учитывается.

    Сергей ХАРВОНЕН,
    начальник службы управления персоналом
    Октябрьской железной дороги


– На какие социальные гарантии могут рассчитывать пенсионеры-железнодорожники в 2007 году?
Владимир БЕЛОУСОВ
Челябинская обл.
    – 14 сентября 2006 года подписано соглашение «О продлении срока действия коллективного договора открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Данным соглашением срок действия колдоговора пролонгирован на 2007 год. Благодаря этому весь объем существующих социальных гарантий на предстоящий период сохранен.

    Одновременно информируем, что в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 22.01.2007 года «О социальной поддержке неработающих пенсионеров, состоящих на учете в ОАО «РЖД» выплата ежемесячной материальной помощи через Благотворительный фонд «Почет» с 01.01.2007 года увеличена на 20%.

    Андрей БЫКОВ,
    начальник департамента социального развития
    ОАО «РЖД»


Отборное образование

С 2007 по 2010 год в России будет проведен эксперимент по оказанию поддержки образовательному кредитованию. Однако вопрос о том, как будет формироваться список вузов – участников эксперимента, до сих пор не решен.

Выработка критериев для отбора вузов стала основной темой дискуссии, развернувшейся в конце прошлой недели на заседании экспертного совета при Федеральной антимонопольной службе (ФАС) РФ по развитию конкуренции в сфере образования и науки.

Необходимость таких критериев диктуется лимитированной суммой, выделенной государством на проведение эксперимента (60 млн руб.), а также задачей привлечь к эксперименту максимальное число региональных вузов. По мнению начальника управления по защите конкуренции в социальной сфере и торговле ФАС РФ Тимофея Нижегородцева, последний фактор особенно важен, так как рынок образовательных услуг Москвы и Санкт-Петербурга «и без того перегрет, так что, если оказывать преференции центральным вузам, цены на обучение здесь поднимутся».

В свою очередь замдиректора департамента государственной политики и нормативно-правового регулирования в сфере образования Минобрнауки РФ Татьяна Третьяк в качестве одного из критериев отбора высших учебных заведений назвала процент трудоустройства выпускников и высоту конкурса при поступлении в них. С ней не согласился г-н Тимофеев, который считает, в частности, что процент трудоустройства выпускников «малопроверяем и обычно изучается поверхностно». А конкурс в тот или иной вуз или на его отдельный факультет бывает низок по причинам, никак не связанным с качеством предоставляемых образовательных услуг. Например, если учреждение располагается в малонаселенном регионе.

Принципиально новую идею высказал заместитель генерального директора Общественного совета гарантий качества высшего образования Владимир Леднев. Он предложил проводить отбор из тех вузов, которые добились успехов в конкурсах инновационных образовательных программ и являются «наиболее конкурентоспособными». Однако большинству членов экспертного совета такой метод определения участников эксперимента показался дискриминационным, так как шансов лишатся вузы, не подавшие заявку на участие в этих конкурсах.

По итогам заседания Минобрнауки было рекомендовано допустить к участию в эксперименте без каких-либо дополнительных условий и последующего отбора все учреждения высшего профессионального образования, имеющие аккредитацию на пять лет. Министерству в ближайшее время предстоит вынести окончательное решение – отказаться от каких-либо критериев, выполнив тем самым рекомендацию, или же продолжить работу над ними.

Сергей НАГОРНЫЙ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31