05 декабря 2021 20:41

Дорога в Сочи станет короче

В будущем из Москвы до черноморских курортов можно будет доехать за 14 часов, а проходящую по морскому побережью знаменитую железную дорогу планируется перенести в горы. Об этих проектах «Гудку» рассказал вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев.

– Владимир Борисович, когда началось воплощение идеи сокращения времени в пути поездов из столицы до крупнейших курортов?
– Сама идея ускорения доставки пассажиров на курорты Черноморского побережья возникла не случайно. Пассажирооборот рос начиная с 2004 года и к настоящему моменту значительно увеличился, достигнув практически уровня 1988 года, когда масса отдыхающих ехала на Черное море, в Кисловодск и Минеральные Воды. Так, в 2004 году на названные курорты по Северо-Кавказской железной дороге было перевезено 1,7 млн пассажиров, в 2005 году – уже 3 млн, в 2006-м – свыше 5 млн. Поэтому, учитывая тот факт, что населенность поездов была практически стопроцентной, а пропускные способности ряда участков, в особенности Туапсе – Адлер, исчерпаны, и принято решение поэтапно увеличивать пропускную способность дороги.

– Что для этого было сделано?
– Работы начали в 2004 году, продолжаются они и по сей день. На ряде перегонов участка Туапсе – Адлер, в частности Водопадный – Лазаревское, Чемитоквадже – Якорная Щель, построили вторые пути, строится второй путь на перегоне Мацеста – Хоста. Также в 2005 году была полностью реконструирована станция Адлер. На ней удлинили все пути, с учетом увеличения количества пассажирских поездов сделали новый ранжирный парк, который позволяет экипировать и готовить в рейс составы всех дорог, а их прибывает свыше 50 пар в сутки.
Еще один уже пройденный этап – повышение скорости движения на участке от станции Минеральные Воды до станции Ростов-Главный. Не за счет реконструкции, а только за счет капитального ремонта пути и повышения его качества. На 330 километрах, таким образом, скорость пассажирских поездов была поднята до 140 км/ч.
Удалось повысить скорость и на участке от Черткова до Ростова-Главного также до 140 км/ч. Это сумели сделать без привлечения дополнительных средств из инвестиционной программы. Видя, что на участке от Лихой до Замчалова пропускные способности полностью исчерпаны – ни грузовым, ни тем более пассажирским поездам не хватало 24 часов в сутки, – руководство дороги обратилось к правлению ОАО «РЖД» с предложением построить третий путь на участке Лихая – Замчалово.
Предложение встретило понимание. После того как путь был построен и скорости на этом участке повысились, возникло логичное предложение сократить время в пути от Москвы до Адлера и от Москвы до Минеральных Вод. К настоящему моменту возможности дороги уже позволяют без значительных капитальных вложений пропустить поезд от Москвы до Адлера примерно за 24 часа. Пока самый быстрый фирменный поезд идет 28 часов.
В итоге было принято решение, чтобы в текущем году по летнему графику поезд от столицы до Адлера доходил за 24 часа 50 минут, а до Сочи – около 23 часов. Помимо строительства дополнительных путей ускорение будет достигнуто также за счет оптимизации графика движения поездов и использования электровозов ЭП10 двойного питания.
К настоящему моменту дорога перешла на переменный ток на участке Минеральные Воды – Кисловодск, что позволило сократить время в пути только за счет смены локомотива на 40 минут. Теперь без смены электровоза можно ехать от Рязани до Кисловодска.
Но тем не менее на участках от Горячего Ключа и от Белореченска до Адлера и от Рыбного до Москвы по-прежнему используется постоянный ток, поэтому применение электровоза двойного питания сокращает время в пути на смене локомотива по Рыбному и по Горячему Ключу более чем на час.

– Сутки – это максимальная возможность по оптимизации маршрута или такое ускорение не предел?
– Не предел. Что еще мешает сегодня? Есть так называемые барьерные места. Железная дорога в южном направлении строилась свыше 140 лет назад, и, конечно, в то время инженеры, проектировщики и строители не рассчитывали на скорость поездов 140 – 160 км/ч. Поэтому в проекте были заложены кривые радиусом 500 – 600 м, кроме того, в кривых участках пути на станциях встречаются стрелочные переводы, которые не позволяют повышать скорость. Так возникает барьер на пути следования. Если поезд идет по перегону со скоростью 140 км/ч, то из-за стрелок в кривом участке пути вынужден сбавлять ее до 25 км/ч. Это такие станции, как Каменоломни, Кизитеринка, Миллерово. Реконструкцию на последней планируется провести в текущем году. В прошлом году была реконструирована станция Новочеркасск. Здесь удлинены пути на станции, а стрелочные переводы вынесены в прямой участок.
Я перечислил ряд «барьерных мест» на Северо-Кавказской железной дороге, но аналогичные есть и на Московской, и на Юго-Восточной железных дорогах по пути следования курортных экспрессов. Так что работы еще непочатый край.
В этом году ОАО «РЖД» начнет разрабатывать комплексный проект сокращения времени в пути до станции Адлер до 14 часов. И примерно до 17 часов – до станции Кисловодск. Проект позволит спрямить участки там, где сегодня есть кривые, модернизировать устройства автоблокировки, контактную сеть и поднять скорость на некоторых участках на маршруте от Москвы до Адлера до 200 км/ч.

– Какие поезда пойдут с такой скоростью и когда?
– В первую очередь ускоренными станут, конечно, фирменные поезда. А когда два-три фирменных поезда (сегодня их до Адлера ходит восемь) будут доходить до пункта назначения за 14 часов, все остальные должны будут «укладываться» в сутки.
В 2008 – 2009 годах, предположительно, начнется реконструкция всего направления. Я бы пока не стал называть конкретных сроков окончания строительства – все будет зависеть от проекта и от объемов работ. Но ориентироваться стоит на 2015 – 2020 годы.

– А если будет принято решение о проведении в Сочи Олимпиады?
– Тогда, возможно, поезда пойдут за 14 часов и к 2014 году. Несомненно, Олимпиада дала бы огромный импульс развитию инфраструктуры самого знаменитого российского курорта. Но и без того, считаю, Сочи – единственный регион, в котором у России 160 км теплого моря, – нуждается в развитии: повышении качества сервиса, улучшении обслуживания зон отдыха и пляжных территорий, чтобы люди могли отдыхать с максимальным комфортом.

– Если речь пошла о комфорте отдыхающих, скажите, жива ли еще идея переноса железной дороги на линии Туапсе – Адлер, которая, как известно, проходит буквально над пляжем?
– Да, такой проект существует. И наша компания уже дала ответ по запросу Правительства РФ Минтрансу, в котором выразила свою позицию по переносу железной дороги за горный хребет. Я считаю, что эта программа должна быть государственной. Улучшение условий отдыха людей – проблема, лежащая в социальной сфере. По существующему предложению, дорога должна «свернуть» от станции Кривенковская и пройти другой стороной горного хребта на Адлер. В этом случае она отдалится от моря на 20 – 40 км. Следовательно надо будет строить и рокадные линии к берегу моря, то есть к станциям, где уже сложилась инфраструктура: Лазаревской, Сочи, Шепси и другим. Эти дороги могут быть как железными, так и автомобильными. Объем работ огромный. Кроме того, строительство дороги в горах подразумевает прокладку более 10 км тоннелей, вырубку леса. Не ясно, кто будет в случае переноса дороги проводить необходимые берегозащитные мероприятия со стороны моря. Сегодня пляжную территорию защищают железнодорожники за счет ОАО «РЖД».

– Во сколько оценивается проект и насколько он реален?
– По предварительной оценке, предпроектным проработкам и приблизительным расчетам технико-экономического обоснования, которые провели «Гипротранстэи», «Желдорпроект» и ряд других специализированных институтов, проект комплексного развития железнодорожной инфраструктуры в районе Сочи стоит 92 млрд руб. Пока еще рано говорить о возможных сроках реализации проекта, так как государство сначала должно принять решение о том, где изыскать средства.

– Существует еще один бурно развивающийся российский черноморский курорт – Геленджик. Но отдыхающие вынуждены добираться до него автотранспортом от портового Новороссийска, так как дальше железной дороги нет. Будет ли она когда-нибудь туда проложена?
– Пока таких планов нет, и в данной местности железной дороге сложно будет пройти из-за выходящего к морю горного массива. Теоретически строительство возможно, но понадобится множество тоннелей, строительство которых – дорогое удовольствие.

– Вы много рассказывали о повышении скорости поездов, а что будет сделано для повышения уровня их комфорта?
– На Северо-Кавказской железной дороге вокзалы реконструированы на 99%. Почти на всех созданы сервис-центры, обустроены детские комнаты, залы повышенной комфортности. Что касается поездов, то в этом году появится обновленный состав поезда сообщением Москва – Адлер, в 2008 году – Новороссийск – Санкт-Петербург. Следующий этап – обновление поезда сообщением Ростов-Главный – Москва. Для поездов заказан новый подвижной состав производства Тверского вагоностроительного завода. Это более комфортабельные для пассажиров вагоны с дисковыми тормозами, новой тележкой, приспособленные для движения со скоростью до 160 км/ч. Кроме того, постепенно в поездах курортных направлений станут появляться и вагоны класса «люкс».


Билетная касса в домашнем компьютере

Билеты на все пассажирские поезда ОАО «РЖД» с 1 мая можно будет купить через Интернет из любой точки земного шара.

Для того чтобы приобрести билет, достаточно будет зайти на веб-портал ОАО «РЖД», выбрать нужный поезд и место, которое после подтверждения заказа будет зарезервировано, затем в течение двух минут ввести реквизиты банковской карты и оплатить билет. Получить проездной документ можно будет в любой кассе ОАО «РЖД», сообщив кассиру свои данные. Если их предварительно распечатать, и без того быстрая процедура займет у кассира еще меньше времени, так как машина просто сосканирует и введет в систему штрихкод. За услугу (e-ticket) будет взиматься дополнительный сбор. Правда, его сумма еще не определена.

Надо сказать, подобная система уже практиковалась при продаже билетов в поезда ОАО «РЖД». Правда, осуществляла резервирование частная фирма, и выкупить проездные документы можно было только в двух местах – на Ленинградском вокзале в Москве и Московском в Санкт-Петербурге.

– Были приложены большие усилия для разработки программного обеспечения, а также защиты информации от возможных атак хакеров, – рассказал «Гудку» начальник службы технической политики дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» Борис Рябов. – Очень сложным оказался процесс внедрения новой технологии. Пришлось продумать и процедуру возврата проездного документа. Чтобы исключить возможные злоупотребления, связанные с обналичиванием денег при возврате билета, решено было возвращать деньги путем перечисления их обратно на банковский счет.

Однако e-ticket еще нельзя назвать в полной мере электронным билетом, существующим в обращении во многих развитых странах мира. Проблема заключается в российском законодательстве, которое признает только один документ, дающий право на проезд, – билет, отпечатанный на бумажном бланке утвержденного образца. И в случае, например, страховых споров только он является доказательством совершенной поездки.

Настоящий же электронный билет подразумевает, что потенциальному пассажиру вовсе не обязательно идти в кассу. Достаточно оплатить покупку через Интернет, и можно проходить на посадку в поезд. Но чтобы подобная система заработала, понадобится немало капитальных вложений, ведь каждый вагон потребуется оснастить автоматизированным рабочим местом (АРМ) проводника, которое будет иметь выход на базу проданных билетов. С этой целью придется наладить стабильную связь с поездами.

Пока же электронный билет Минтранс утвердил только для авиаторов. Сейчас новая форма авиабилета проходит согласование в налоговых органах. Пассажиры авиалиний, таким образом, скоро получат возможность, минуя кассы, идти от домашнего компьютера прямо к стойке регистрации, которая уже оснащена АРМом.

А железнодорожникам приходится оперировать теми возможностями, которые есть. Два года назад началось оснащение билетных касс интегрированными с системой «Экспресс-3» платежными терминалами, позволяющими оплачивать поездку банковской картой. К настоящему моменту ими оснащено уже 800 пунктов продажи билетов, планируется, что до конца года все 100% пунктов начнут работать по-новому.

Прошел испытания и автомат по продаже билетов. Существующая модель позволяет продавать пока только e-ticket. Нигде в мире нет аналогов российскому бланку билета, состоящему из трехслойного слипа, нижний из которых при продаже положено отрывать. Соответственно, нет и разработок аппарата, способного выполнять такую операцию. Кроме того, аппарат по продаже бумажных билетов должен быть защищен не хуже банкомата. Предполагается, что внутри него будет помещаться до 500 билетов, которые являются бланками строгой отчетности. Так, по оценке специалистов, автомат, способный выбить
e-ticket, стоит около $10 тыс., а создание автомата для продажи полноценного билета обойдется в $30 тыс.

Однако это направление в ОАО «РЖД» считают перспективным и даже планируют устанавливать такие автоматы в крупных торговых центрах и прочих местах с большим скоплением потенциальных пассажиров. Пусть изначально внедрение новинки и обойдется в немалую сумму, однако разовая инвестиция в дальнейшем оправдается значительной экономией на билетных кассирах.

Сроки, когда задуманное осуществится, пока назвать сложно. Однако только продажа билетов через Интернет, по словам Бориса Рябова, принесет удобства не только для пассажиров, но и для железнодорожников. По прогнозам, через Всемирную сеть в перспективе будут продавать до 20% всего количества билетов. Тем не менее билетным кассирам опасаться сокращения не стоит. Ни для кого не секрет, что летом на подмогу существующему штату каждый год вызываются студенты и пенсионеры. Кассиры трудятся почти без выходных, а отпуска отгуливают в холодное время года. Осенью приходится выплачивать им дополнительные деньги за переработку. С внедрением новых технологий труд билетных кассиров станет более упорядоченным и спокойным.

Прибавка к зарплате «первокласснику»

В 2007 году более 1500 работников поездных бригад ОАО «РЖД» получат звание «Проводник первого класса». Решение о присвоении звания принято согласно плану действий по коренному улучшению обслуживания пассажиров в поездах, утвержденному генеральным директором Федеральной пассажирской дирекции (ФПД) ОАО «РЖД» Валерием Шатаевым в октябре прошлого года.

Практика присвоения звания «Проводник первого класса» широко применялась в советские времена. Таким образом начальник железной дороги лично отмечал лучших работников. Однако за последние 15 лет число отмеченных проводников стало незначительным. Сейчас на сети железных дорог это звание имеют всего 288 членов поездных бригад.

С образованием ФПД как филиала компании было решено расширить эту практику, чтобы повысить престиж профессии и дать работникам стимул к повышению качества обслуживания пассажиров.

Звание «Проводник первого класса», по словам заместителя начальника отдела организации работы резервов проводников ФПД Татьяны Пекишевой, будет присваиваться работникам, обладающим высоким уровнем знаний и профессионального мастерства, имеющим высокие достижения в труде. Они должны добросовестно и качественно выполнять должностные обязанности, стремиться к повышению уровня своей квалификации, быть наставниками, передавать опыт молодежи. Безусловно, не может быть и речи о нарушениях трудовой и технологической дисциплины. За классные звания проводникам будет выплачиваться надбавка к должностному окладу (месячной тарифной ставке) в размере 15%.

Инициатива присвоения звания «Проводник первого класса» тому или иному работнику будет исходить от начальника поезда. Звание сохранится за работником в случае его перевода на другую работу в той же должности в пределах одного структурного подразделения. При должностном повышении звание также сохраняется.

В случае если проводник, имеющий звание, ухудшит показатели работы – допустит нарушение трудовой или технологической дисциплины, создав тем самым угрозу безопасности движения поездов, жизни или здоровью людей, – решением руководителя структурного подразделения ФПД с учетом мнения соответствующего профсоюзного органа работник может быть лишен классного звания. Но, по словам Татьяны Пекишевой, практически все проводники первого класса не допускают нарушений и несут свое звание с честью.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31