05 декабря 2021 21:16

Нет импульса в компании

Разработанная Новосибирским научно-инженерным центром система запуска двигателей тепловозов на основе импульсных конденсаторов способна сократить ежегодные эксплуатационные расходы на сети дорог на 500 млн руб.

Казахстанская компания АО «Локомотивный сервисный центр» (Астана) заказала первую партию созданных на основе импульсных конденсаторов систем запуска двигателей тепловозов 2ТЭ10 разработки Новосибирского научно-инженерного центра «Экогеология». Прийти в Казахстан они должны уже в середине апреля. Интерес к этой технологии проявили и специалисты локомотивного хозяйства Молдавии и Румынии. В России запустить в промышленное производство и внедрить на сети дорог устройство, которое в опытном порядке уже четвертый год успешно используют на Западно-Сибирской магистрали, как отмечают в руководстве «Экогеологии», мешает отсутствие решения департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД».

При этом новосибирское устройство способно решить проблему использования выработавших ресурс стартерных аккумуляторных батарей маневровых тепловозов ЧМЭ3. Покупать новые – дорого, стоимость одной батареи – $11200. Капремонт, предусматривающий замену 90% комплектующих аккумулятора, также недешев. Оригинальное решение предложил новосибирский ученый, руководитель центра Владимир Морозов. «Идея заключалась в том, чтобы использовать импульсные конденсаторы в комбинации с расхожими дешевыми аккумуляторами – например, с вагонным ВНЖ300 или автотракторным 6СТ140. Такой блок обходится дешевле «родной» для ЧМЭ3 батареи и работает в 1,5 – 2 раза дольше», – рассказывает ученый.

С одной стороны, принципиального открытия Владимир Морозов не сделал: системы пуска дизелей тепловозов с импульсными конденсаторами были разработаны московским НПО «ЭКОНД» совместно со специалистами ВНИИЖТа еще в начале 90-х. Но, с другой стороны, как отмечают специалисты этого института, сибиряки значительно видоизменили схему. «Новое устройство позволило повысить эксплуатационную надежность конденсаторной системы, оптимизировать алгоритм ее работы, использовать для пуска двигателя двухсекционного тепловоза энергию конденсаторов обеих секций, контролировать степень заряженности конденсаторов».

К примеру, штатная стартерная батарея может завести остывший двигатель пять раз подряд, теряя на 30-градусном морозе до 40% своего заряда. А новое устройство при той же температуре запускает двигатель 20 раз подряд практически без потерь. Емкость конденсатора рассчитана на 2 млн циклов – этого хватило бы приблизительно на 20 лет, а щелочную батарею придется заменять каждые 10 – 15 лет. Но главное преимущество, считает Владимир Морозов, в экономии средств. Если импортное устройство стоит около 400 тыс. руб., то цена предложенного стартерного блока в условиях серийного производства может опуститься до 100 тыс. руб.

Изобретение было поддержано начальником ЗСЖД Александром Целько, начались испытания. В локомотивных депо дороги системы пуска дизелей тепловозов с импульсными конденсаторами применялись и на маневровых ЧМЭ3, ТМ2, и на магистральном 2ТЭ10. По отзыву заместителя начальника дороги по локомотивному и вагонному хозяйствам Александра Куриленко, тепловозы, оборудованные конденсаторной системой ДВС, надежны в эксплуатации, их двигатели устойчиво запускаются при низких температурах даже при малой емкости аккумуляторной батареи.

По расчетам специалистов ННИЦ «Экогеология», весь тепловозный парк ЗСЖД можно было бы оснастить новыми стартовыми устройствами за два года, сэкономив за это время на эксплуатационных расходах более 30 млн руб. В те же сроки, убеждены специалисты, можно заменить стартовые батареи парка тепловозов на новые устройства и на других магистралях. Но для этого предстоит организовать в ОАО «РЖД» собственное производство конденсаторов в объеме не менее 2 тыс. единиц в месяц. По мнению Владимира Морозова, налаживать производство пусковых систем целесообразнее всего было бы именно на Западно-Сибирской дороге с использованием мощностей Новосибирского завода конденсаторов.

За три года ННИЦ «Экогеология» довел разработку устройства до промышленной надежности. Однако, как отмечают в центре, решение о ее серийном выпуске в департаменте локомотивного хозяйства до сих пор не принято. Хотя комиссия, направленная на ЗСЖД вице-президентом, главным инженером ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем сделала позитивные выводы о внедрении разработки. По результатам сравнительных испытаний эксперты подтвердили техническую готовность конденсаторных систем пуска дизелей к промышленному производству и рекомендовали рассмотреть возможность использования их и для других серий тепловозов.

Также в департамент локомотивного хозяйства еще в декабре от сибиряков поступило предложение заключить договор о поставке отрасли 170 комплектов конденсаторных систем пуска (по десять на каждую дорогу) для их освоения в эксплуатационных условиях.

Сложившуюся ситуацию «Гудку» прокомментировал главный инженер департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» Александр Петрунин. По его словам, система, разработанная новосибирскими учеными, требует дополнительных сравнительных испытаний для принятия окончательного решения, будет ли данная разработка принята к внедрению на всей сети российских железных дорог. «Если испытания покажут, что новосибирская система является более эффективной и экономически выгодной для компании, мы, безусловно, будем использовать ее в работе», – отметил он.

Александр ШАМОВ,
соб. корр. «Гудка»
Новосибирск


Александр КОРНЕВ, ведущий научный сотрудник ВНИИЖТа:
    – Сегодня можно сказать однозначно, что система запуска двигателей тепловозов на основе импульсных конденсаторов, предложенная ОАО ННИЦ «Экогеология», работоспособна и может быть перспективна.
    Рабочая группа, состоявшая из представителей департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», ФГУП ВНИИЖТ, дирекции по ремонту и ТО локомотивов ЗСЖД, работавшая в депо Карасук в конце прошлого года, рассмотрела результаты испытаний стартерных блоков на основе импульсивных конденсаторов сверхвысокой энергоемкости.
    При первоначальном рассмотрении предлагаемой системы пуска, использующей вместо штатных стартерных аккумуляторных батарей тяговые, у меня были серьезные опасения, что ток разряда аккумуляторной батареи может превысить допустимые значения и это значительно снизит ее ресурс или приведет к внезапному отказу. Однако испытания, проведенные на тепловозе 2ТЭ10М, показали, что при использовании в составе системы запуска дизеля тепловозов на основе импульсных конденсаторов батареи из аккумуляторов ВНЖ300 ток, проходящий через них, не превышает допустимого значения. При этом надо иметь в виду, что дизели тепловозов серии ТЭ10 всегда отличались «тяжелым» и продолжительным пуском. Система пуска также подтвердила свою работоспособность на тепловозах серии ЧМЭ3. Конечно, системы запуска дизеля тепловозов на основе импульсивных конденсаторов могут еще дорабатываться, так, например, целесообразно разработать систему плавного разряда конденсаторов, что может повысить эффективность использования запасенной в них энергии и снизить динамические нагрузки на элементы системы пуска.
    Для внедрения системы запуска дизеля тепловозов на основе импульсивных конденсаторов ОАО ННИЦ «Экогеология» необходимо подготовить эксплуатационную и ремонтную документацию, провести приемочные испытания, а также согласовать с заводами планируемых к использованию аккумуляторных батарей возможность их применения при токовых нагрузках, обеспечивающих работу системы запуска.

Все идет по плану

– Мы, работники локомотивных депо станций Тимашевская, Кавказская, Краснодар, всерьез обеспокоены начинающимися реорганизациями в локомотивном хозяйстве. Хотелось бы знать подробнее, как перемены скажутся на нашей работе?
Коллективы локомотивных депо
Северо-Кавказской железной дороги

    – Департамент локомотивного хозяйства совместно с СКЖД рассмотрел данное обращение. Реорганизация локомотивного хозяйства на дороге происходит на основании плана, который разработан исходя из положений стратегических документов по развитию железнодорожного транспорта.

    Реализация плана позволит повысить эффективность работы локомотивного хозяйства СКЖД. Для решения этой задачи необходимо обеспечить повышение производительности труда, использования производственных мощностей и снижение непроизводительных издержек. Поэтому руководство дороги проводит работу по оптимизации плеч обслуживания локомотивов и работы локомотивных бригад. Для этого часть работы по обслуживанию пассажирских поездов локомотивных депо Кавказская, Тимашевская и Краснодар передается локомотивным бригадам депо Батайск, которые и раньше участвовали в пассажирском движении, а оставшаяся часть пассажирской работы останется за данными депо.

    Реорганизация позволит обеспечить обслуживание скорых пассажирских поездов без дополнительной смены локомотивных бригад по станциям Краснодар, Тимашевская и Кавказская. А это сократит время следования фирменных и скорых поездов, а также увеличит пропускную способность участков.

    Высвобождаемый контингент локомотивных бригад будет полностью направлен для работы в грузовом движении, что значительно сократит часы сверхурочной работы бригад. То же самое планируется делать с высвобождаемыми локомотивными бригадами депо Батайск в зимний период, когда количество пассажирских поездов сокращается в несколько раз.

    Прекращение деятельности локомотивного депо Кавказская в ближайшие годы не планируется. В планах локомотивной службы дороги специализировать локомотивное депо Кавказская на ремонте пассажирских локомотивов ЭП1, а парк пассажирских локомотивов ЧС4 передать в депо Тимашевская. В дальнейшем для оптимизации структуры управления локомотивного хозяйства цех эксплуатации депо Кавказская может быть присоединен к эксплуатационному депо Тихорецкая. Ремонт пассажирских локомотивов в депо Батайск не планируется. Грузовые электровозы будут ремонтироваться на тех же производственных мощностях, что и прежде.

    Борис ПЛАХОТИН,
    заместитель начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»


Станция столько не вывезет

Калининградская железная дорога и ОАО «ЛУКОЙЛ – Калининградморнефть» договорились о совместной реконструкции станции Балтийский Лес.

Объемы транспортировки грузов через станцию Балтийский Лес в ближайшее время значительно увеличатся. Об этом рассказал «Гудку» заместитель начальника Калининградской дороги – начальник службы перевозок Алексей Черняев, Если в 2006 году станция пропустила 5 млн тонн грузов, то в 2009 году в связи с увеличением объема переработки нефтепродуктов на комплексном нефтетерминале, принадлежащем ОАО «ЛУКОЙЛ – Калининградморнефть», железнодорожники получат дополнительно еще 2 млн тонн.

Как отмечают на КЖД, без развития путевого хозяйства станции выполнить эту задачу вряд ли удастся. Необходимо проложить дополнительно пять приемо-отправочных путей, построить пост электрической централизации и площадку для осмотра вагонов.

Учитывая заинтересованность партнеров в модернизации объекта, КЖД договорилась с ОАО
«ЛУКОЙЛ – Калининградморнефть» о совместном финансировании этих работ. Сейчас идет разработка проектно-сметной документации и предварительный расчет необходимого объема средств.

Как отметил директор комплексного терминала «ЛУКОЙЛ – Калининградморнефти» Ильяс Авакян, без обновления путевого хозяйства станции не может быть и речи о дальнейшем росте объемов перевозок. По его словам, ориентировочная сумма, которую нефтяники готовы инвестировать в реконструкцию, составляет 25 млн руб. Причем ОАО «ЛУКОЙЛ – Калининградморнефть» уже приступило к прокладке новых подъездных путей, примыкающих к станции.

Дорога, в свою очередь, за последние годы инвестировала более 10 млн руб. в создание условий для работы персонала станции, развитие технического парка и путевого хозяйства. Строители дистанции гражданских сооружений КЖД реконструировали пустующее капитальное помещение бывшего товарного склада, расположенное рядом с товарной конторой, соединив два здания крытым переходом. В результате у железнодорожников появился новый просторный офис. «Теперь у товарных кассиров и приемосдатчиков есть комфортабельные помещения. В рабочих кабинетах выполнен евроремонт, установлена новая мебель, персонал обеспечен средствами связи и компьютерной техникой. В ближайшее время здесь будет введен в эксплуатацию бытовой блок с душевыми и раздевалками. На реконструкцию служебного здания уже затрачено около 1 млн руб.», – подчеркнул начальник станции Балтийский Лес Иван Тарасевич.

Александр ЗАКОВРЯШИН,
соб. корр. «Гудка»
Калининград

Инвесторы сделают карьеры

Октябрьская железная дорога за счет привлечения частных инвестиций намерена увеличить производство щебня на Гавриловском, Медвежьегорском и Оленегорском щебеночных заводах почти в два раза, доведя общий объем выпускаемой продукции до 3 млн куб. м в год.

Потребность ОЖД в щебне до недавнего времени составляла около 1,7 млн кубм в год. Однако в связи с реализацией ряда инфраструктурных проектов, в частности организации высокоскоростного движения на направлениях Санкт-Петербург – Москва и Санкт-Петербург – Хельсинки, три щебеночных завода, принадлежащих дороге, сегодня оказались неспособны обеспечить ее необходимым объемом материала. Оборудование предприятий сильно изношено, из-за чего Ростехнадзор неоднократно приостанавливал эксплуатацию предприятий.

При этом на заводе в Медвежьегорске сегодня перерабатывается около 250 тыс. куб. м гранитного сырья при проектных 400 тыс. Работает вполсилы и предприятие в Оленегорске. Гавриловский же завод в течение двух лет вообще простаивал, ежемесячно принося дороге 2,5 млн руб. убытков.

По словам начальника ОЖД Виктора Степова, наращивать объемы собственного производства щебня на дороге будут с помощью сторонних инвесторов.

Так, Гавриловский щебеночный завод уже сдан на 10 лет в аренду ЗАО «Семиозерское карьероуправление». «При этом мы сохраняем контроль над предприятием как собственники лицензии на добычу сырья, – пояснил «Гудку» начальник дороги. – По соглашению инвесторы должны инвестировать в развитие производства более 300 млн руб., а дорога обязуется закупать у предприятия щебеночную продукцию с наценкой в 5%».

Один кубометр будет обходиться магистрали в 290 руб., тогда как его рыночная стоимость составляет 750 руб. Кроме того, дорога получит возможность за счет инвесторов обновлять основные фонды и внедрять высокопроизводительное, экологичное оборудование. В свою очередь «Семиозерское карьероуправление» получает доступ к разработке недр, причем часть продукции сможет поставлять на рынок по коммерческой цене.

Еще одно преимущество при развитии производства на Гавриловском заводе – его география. Предприятие расположено вблизи трассы Санкт-Петербург – Хельсинки, поэтому производимый им щебень будет напрямую идти на реализацию проекта высокоскоростного движения между Питером и столицей Финляндии, что позволит значительно сократить расходы на доставку материала.

Вице-губернатор Ленинградской области Николай Пасяда заявил, что Гавриловский завод станет первым дробильно-сортировочным предприятием, которое будет работать на отечественном оборудовании, треть которого производится на предприятиях Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Власти ожидают, что завод перечислит в бюджет Ленобласти в этом году около 30 млн руб. в виде налоговых отчислений, а в 2008-м – около 40 млн.

Для того чтобы вывести из кризиса Медвежьегорский завод, Октябрьская дорога уже заключила соглашение о создании совместного предприятия с ЗАО «Восточно-Европейская горная компания». По расчетам специалистов, предприятию потребуется более 270 млн руб. для приобретения горной и автомобильной техники, а также новой дробильной установки. Модернизация позволит довести проектную мощность завода до 1 млн куб. м щебня в год. В скором времени, отмечают на дороге, будет найден инвестор и для Оленегорского завода.

С выводом предприятий на полную мощность ОЖД не только покроет собственные нужды в щебеночной продукции, но и частично обеспечит ею Московскую, Северную и Горьковскую дороги.

Эдуард БЕЛОДУБ
Санкт-Петербург


Справка «Гудка»
    ОЖД совместно с ЗАО «ВЕГК» планирует начать разработку еще двух месторождений щебня – в Ламбино и в Новом поселке, где имеются залежи соответственно 16 и 36 млн куб. м сырья в плотном теле. Совместно с администрацией Республики Карелия железнодорожниками рассматривается вопрос о разработке новых месторождений гранитов вдоль малодеятельного участка Ледмозеро – Суоярви.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31