05 декабря 2021 20:27

У заводов-монополистов есть повод работать плохо

Благодаря заказам ОАО «РЖД» «Уралвагонзавод» в последние три года удвоил производство полувагонов и заметно увеличил прибыль. Завод монополизировал вагоно­строительный рынок и перестал обращать внимание на качество. О ситуации рассказывает начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев.

– Николай Алексеевич, как давно ОАО «РЖД» сотрудничает с «Уралвагонзаводом», в каких объемах закупается подвижной состав?
– ОАО «Российские железные дороги» и ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» – давние партнеры. Между компанией и заводом заключен ряд долгосрочных соглашений по разработке, изготовлению и поставке различных типов грузовых вагонов. Несколько лет назад, когда объем грузоперевозок начал расти, ОАО «РЖД» потребовались новые полувагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками, с увеличенными сроками межремонтного использования. Компания объявила конкурс, и оказалось, что среди отечественных предприятий есть, по сути дела, только одно, способное производить продукцию с соответствующими для перевозочного процесса характеристиками и в необходимых объемах. Этим предприятием и явилось ФГУП «ПО «Уралвагонзавод». К рассмотрению был представлен полувагон модели 12-132-03, который по заявленным разработчиками и производителями характеристикам обеспечивал существенное увеличение пробега со дня начала эксплуатации до первого ремонта. Если у ранее производившихся вагонов этот показатель составлял 210 тыс. км, то у новой модели он равнялся 500 тыс. км. Кроме того, срок службы у нового полувагона 24 года, а не 22 года, как раньше.

Начиная с 2004 года ОАО «РЖД» в соответствии с генеральной схемой развития железнодорожного транспорта производит закупку грузовых вагонов у ФГУП «ПО «Уралвагонзавод». В 2004 и 2005 годах было закуплено 14 тыс. вагонов, в 2006 году – 8 тыс. вагонов, за истекший период 2007 года закуплено 2 тыс. вагонов. Стоит сказать о том, что с момента заключения контракта «Уралвагонзавод» значительно увеличил производство вагонов. Если в 2002 году до получения заказа этим предприятием было произведено 7178 вагонов, то за 4 года производство вагонов выросло более чем на 100%. В 2006 году на предприятии было изготовлено 15124 вагона, а в планах на 2007 год значатся 22 тыс. вагонов. Для сравнения стоит сказать, что второй по производственным мощностям в России вагоностроительный завод – ОАО «Алтайвагон» – выпустил в прошлом году 7145 вагонов. Эти данные говорят о том, что на рынке сложилась ситуация, при которой существует одно предприятие-монополист. ОАО «РЖД» просто вынуждено закупать основной объем полувагонов у «Уралвагонзавода». Для предприятия такая ситуация выгодна. Для российских железных дорог, конечно же, нет.
Такое положение дел привело к тому, что на сеть дорог стала поступать продукция несоответствующего качества. Понятно, что компания приобретать такую продукцию не будет.

– К каким узлам грузовых вагонов производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» у компании больше всего претензий?
– Прежде всего не удовлетворяет надежность литых деталей тележек грузовых вагонов. Речь идет о боковых рамах и надрессорных балках. Согласно проведенным исследованиям, каждая десятая такая деталь может отказать в работе и противоречит условиям безопасности перевозок. Следствием сложившейся ситуации стали случаи изломов боковых рам тележек у полувагонов модели 12-132-03 в составах грузовых поездов, что в целом крайне отрицательно сказывается на обеспечении безопасности движения на сети железных дорог. В 2006 году по этой причине было допущено два случая схода вагонов с рельсов на Северной железной дороге. В феврале 2007 года по этой же причине уже допущено четыре случая схода на Северной, Свердловской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах, причем один из них – со сходом семи груженых вагонов и нарушением габарита соседнего пути.
Подтверждает низкое качество продукции и анализ отцепок грузовых вагонов в текущий ремонт. Так, за 2006 год на сети железных дорог было допущено 16479 отцепок в текущий ремонт полувагонов модели 12-132-03 производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», не выдержавших гарантийного срока эксплуатации. Из них 339 отцепок вагонов – из-за трещин или изломов боковых рам тележек, 556 – из-за изломов пружин рессорного комплекта тележки, 15 – из-за трещин или изломов надрессорной балки тележки. Всего из-за неисправностей тележек отцеплено в текущий ремонт 1545 вагонов.
Справедливости ради надо сказать, что претензии к качеству продукции ОАО «РЖД» имеет не только к «Уралвагонзаводу». Не совсем удовлетворяет качество работы таких предприятий, как ООО «Промтрактор-Промлит», Алтайский вагоностроительный завод, ОАО «Транспортное машиностроение», и других.
Например, Выксунский металлургический комбинат не обеспечивает технических требований при изготовлении колес, есть немало вопросов и к качеству работы Бежецкого сталелитейного завода и Нижнетагильского металлургического комбината. Но именно продукция «Уралвагонзавода» имеет для компании особенное значение, ведь полувагоны составляют основу парка ОАО «РЖД», а уральское предприятие располагает всеми возможностями для их масштабного производства, значительным научным, технологическим и кадровым потенциалом.

– Как вы отметили, качество вагонов напрямую связано с вопросами безопасности перевозок. Хотелось бы подробнее остановиться на последствиях сходов грузовых вагонов с рельсов по вине ФГУП «ПО «Уралвагонзавод».
– Если останавливаться на каждом сходе отдельно, то не хватит и месячного тиража газеты, но в общих чертах об этих случаях рассказать можно. Указанные изломы произошли на Северной железной дороге: 8 марта 2006 года – на станции Чебсара, 3 августа 2006 года – на перегоне Свеча – Шабалино, 11 февраля 2007 года – на перегоне Реваж – Удима; на Свердловской железной дороге: 15 февраля 2007 года – на станции Разъезд №1; на Забайкальской железной дороге: 25 февраля 2007 года – на перегоне Кислый Ключ – Ксеньевская. По заключению ФГУП ВНИИЖТ, причиной разрушения деталей боковых рам явилась усталостная трещина ускоренного развития.
Все это произошло по целому ряду причин. Во-первых, это невыполнение технологических требований приготовления стали. Выплавленная на заводе сталь отличается высоким содержанием неметаллических включений (загрязненная сталь). По Техническим требованиям № 32ЦВ-695-2006 раскисление стали должно осуществляться алюминием, с перемешиванием стали продувкой аргоном для поднятия шлака в верхний слой. Завод этого не делает, и поэтому структура стали имеет многочисленные неметаллические включения, что значительно снижает показатели прочности и пластичности. Нарушаются требования по содержанию алюминия в стали, окончательный химический анализ осуществляется после разливки стали в формы, что при отрицательных результатах требует забраковки всей плавки.
Резко отрицательно влияет на качество продукции и высокая нестабильность качества литья. Завод использует некачественно изготовленные песчано-глинистые формовочные смеси, загрязняющие металл в отливках деталей. Технология изготовления форм не предусматривает устройств для равномерного остывания металла (холодильники в зоне радиуса К-55). В этой зоне (К-55) происходит наибольшее количество изломов из-за загрязнений и утяжин толщины стенок. Но завод не применяет технологию добавления металла, которая способствует очищению металла от шлака.
Отражается на качестве и грубейшее нарушение технологии исправления литейных дефектов. Их исправление электросваркой допускается только в строго указанных объемах наплавляемого металла. На заводе нет контроля разделки дефектов, объемов наплавки и, главное, не осуществляется повторная термообработка для снятия концентрации напряжения от воздействия электросваркой.
Необходимо отметить и низкую квалификацию персонала. Персонал, выполняющий ответственные операции по исправлению литейных дефектов электросваркой, при проверках показывает неудовлетворительные знания технологии. Так, например, на участке разделки литейных дефектов и заварки 28 февраля 2007 года выполняла работы восемнадцатилетняя выпускница ПТУ.
Высокая текучесть кадров и отсутствие пооперационного контроля работниками технического контроля приводят к недопустимым нарушениям и браку, который впоследствии нельзя обнаружить средствами контроля. Указанные выше случаи изломов боковых рам тележек явились следствием низкого качества изготовления литых деталей тележек грузовых вагонов на ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» в 2004 – 2005 годах.
ОАО «РЖД» вынуждено отставить от эксплуатации 14 тыс. полувагонов для проведения на базе своих вагоноремонтных предприятий технической ревизии основных узлов полувагона модели 12-132-03 постройки ФГУП «ПО «Уралвагонзавод».
В ходе проведения ревизии по состоянию на 6 марта 2007 года на 8654 вагонах забраковано 1029 боковых рам и 333 надрессорные балки. В результате ОАО «РЖД» несет значительные неоправданные расходы, срывается ритмичность перевозочного процесса, нарушаются договорные обязательства по обеспечению необходимым количеством подвижного состава грузоотправителей.

– Какие меры ОАО «РЖД» намерено принять для исправления ситуации к лучшему?
– На заводе пока что нет эффективного процесса контроля за всеми технологическими операциями, которые проходят при изготовлении ключевых деталей полувагонов. Современные достижения металлургической промышленности, а также передовые научные разработки в области литейного производства не в полной мере реализованы на заводах – изготовителях железнодорожного подвижного состава, и ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» не является исключением.
Главная причина большинства изломов – исправление литейных дефектов сваркой без последующей термообработки. Технический контроль завода стабильно отбраковывает до 30% предъявленных изделий, а после приемки ОТК еще 7% продукции отправляется на доработку инспекцией ОАО «РЖД».
Качество литых деталей напрямую зависит от качества стали и технологии литья. На «Уралвагонзаводе» она устарела. Применяемые методы формовки и литья отличаются большой нестабильностью и не отвечают требованиям надежности. Более прогрессивные технологии внедряются чрезвычайно медленно, новыми методами изготавливается только четверть всей поставляемой на сеть железных дорог продукции. В 2006 году по указанным причинам неоднократно останавливалась приемка продукции, выпускаемой на ФГУП «ПО «Уралвагонзавод».
Аналогичным образом складывается ситуация и с изготовлением автосцепок. Комиссионными проверками, проводимыми департаментом вагонного хозяйства, были установлены факты выкрашивания износостойкой наплавки тяговой поверхности малого зуба корпуса автосцепки. Данные неисправности были обнаружены практически на всех полувагонах модели 12-132-03, изготовленных ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» в 2004-м и в первом полугодии 2005 года. По требованию департамента вагонного хозяйства и ВНИИЖТа начиная со второй половины 2005 года была изменена технология изготовления автосцепного устройства.
Кроме низкого качества изготовления, негативным показателем работы завода является неудовлетворительный уровень подготовки производства. В 2006 году заводом была согласована техническая документация на изготовление полувагонов модели 12-132-03 с применением раздельной системы торможения, позволяющая значительно повысить показатели эксплуатационной надежности вагонов. Однако из-за медленной перестройки технологического процесса приступить к изготовлению указанных вагонов ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» сможет только с марта 2007 года, и 3 тыс. вагонов будут закупаться в комплектации 2006 года.
Но надо сказать, что исправление ситуации зависит прежде всего от самого предприятия. По требованию ОАО «РЖД» на заводе принимаются меры по повышению качества изготовления литых деталей тележек грузовых вагонов. Одним из основных направлений является проведение реконструкции с заменой основного технологического оборудования на современное и высокопроизводительное. Комиссионная проверка предприятия, проведенная расширенным кругом специалистов 27 – 28 февраля 2007 года, показала, что начиная с марта 2006 года на заводе проведен комплекс мероприятий, направленных на повышение качества литых деталей тележек. В фасонно-литейном цехе запущен в эксплуатацию комплекс оборудования итальянской фирмы IMF.
Но на сегодняшний день коренного улучшения технологии выплавки стали для обеспечения лучших механических свойств (по пластичности и ударной вязкости, а также по содержанию неметаллических включений) не произошло. Ужесточение режима «кипения» за счет регламентации содержания углерода перед «КИПом», увеличение скорости и времени выгорания углерода не привели к росту механических свойств металла стали 20ГЛ. Вследствие этого приемка выпускаемой продукции на заводе приостановлена. Внедренное высокотехнологичное импортное оборудование задействовано на треть мощности.
Тем не менее все вышеизложенное не может остановить программу обновления вагонного парка. ОАО «РЖД» по-прежнему заинтересовано в плодотворном и взаимовыгодном сотрудничестве и будет предпринимать все усилия для того, чтобы оно продолжалось и развивалось. Закупки грузовых вагонов будут проводиться по принципу равноправного рыночного конкурсного выбора поставщика среди всех вагоностроительных компаний, включая предприятия, находящиеся на территории государств СНГ и Балтии.


Уральская сталь хрупка, как хрусталь

Сергей Палкин, начальник Центра инспекций ОАО «РЖД» по контролю качества и приемке:

– Качество вагона во многом зависит от качества стали, из которой он произведен. Металлургическое производство на «Уралвагонзаводе» не соответствует современным требованиям, а меры, направленные на модернизацию, не всегда эффективны.

Думаю, всем понятно, что из плохой стали хорошего вагона не получится. Если рассмотреть, как организовано металлургическое производство на ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», внимательно проанализировать все нарушения, которые допускаются при выплавке стали на этом комбинате, те ошибки, что имеют место в сталелитейном процессе, сразу станет ясно, почему качество основных деталей вагонов, поставляемых компании этим предприятием, не отвечает современным требованиям.

К грубейшим нарушениям, выявленным инспекторами, относятся невыполнение действующих технических требований при исправлении литейных дефектов сваркой, нарушение режимов термообработки корпусов автосцепки, некачественные изготовление хребтовых балок и окраска грузовых вагонов.

По-прежнему в технологических процессах не внедряются современные технологии повышения качества стали. Несвоевременно и не в полном объеме вводятся в производство разработанные в ОАО «РЖД» новые технические требования по литым деталям тележек грузовых вагонов и автосцепки. Существующая отсталая технология производства стального литья в принципе не позволяет получать качественные отливки с точки зрения наличия в них литейных дефектов.

Немало претензий следует предъявить и к вагоносборочному производству. Вот только часть из них. При установке пятников не контролируется продольное и поперечное смещение пятника относительно вагона. Не проверяется высота скользунов от опорной поверхности пятника, не производится входной контроль упорных угольников и надпятников. 50% хребтовых балок забраковано из-за несоответствия заклепочных соединений передних и задних упоров. Технологические процессы изготовления хребтовой балки внедрены в 1987 году и не соответствуют современным требованиям.

В 2006 году инспекцией грузовых вагонов ОАО «РЖД» в адрес руководства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» направлено 60 предписаний на некачественное изготовление продукции, нарушения нормативной и технической документации. В том числе 43 предписания с приостановкой приемки, из них 25 – по литейному производству, 11 предписаний по вагоностроительному производству и 7 – на отсутствие сертификатов на изготавливаемую продукцию.

В 2007 году руководству завода предъявлено 19 предписаний, в том числе с приостановкой приемки 15 предписаний, из них 14 по литейному производству, в том числе 9 – на неудовлетворительное качество изготовления автосцепного устройства и одно предписание – по вагоностроительному производству.

Надо отметить, что после получения претензий от ОАО «РЖД» «Уралвагонзавод» предпринял ряд шагов для модернизации сталелитейного производства, однако меры, принимаемые по улучшению качества выпускаемой продукции, неэффективны.

Руководство предприятия представило компании перечень действий, которые были предприняты для улучшения металлургического производства. С марта 2006 года на заводе проведен комплекс работ для повышения качества выпускаемых литых деталей тележек. На это уже израсходовано более 600 млн руб. Приобретено и изготовлено более 50 единиц оборудования.

Однако среди мер, которые действительно ведут к повышению качества металлургической продукции, есть те, которые к решению проблемы не имеют прямого отношения.

Например, руководство ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» говорит о том, что в одном из цехов заменены металлоконструкции кровли и обновлено покрытие в районе четырех мартеновских печей. Конечно, ремонт кровли – очень важная процедура, но ведь прямого отношения к улучшению качества продукции она не имеет.

Как говорится, далее по списку: смонтирована одна установка для продувки жидкой стали аргоном для снижения содержания в стали неметаллических включений. Смонтировать-то ее смонтировали, но почему-то в работе эта установка не используется. Далее, запущен в эксплуатацию комплекс оборудования итальянской фирмы IMF. Что же, комплекс действительно хорош, только он в состоянии обеспечить 15 – 20% всего производства.

Я могу еще долго перечислять ряд «мер по повышению качества», на которые ссылается «Уралвагонзавод», но которые на самом деле неэффективны.

Да и те меры, действенность которых не вызывает сомнения, реализуются на предприятии недостаточно оперативно. Например, разработанная программа технологического перевооружения и реконструкции металлургии завода предусматривает вложения около 5 млрд руб. для повышения качества выпускаемой продукции до 2010 года, но для ОАО «РЖД» это неприемлемо.

Получается, что еще на протяжении как минимум трех лет компания должна получать за свои деньги некачественные вагоны?

Считаю, что ситуация станет принципиально иной лишь тогда, когда будет сформирован конкурентный рынок производителей и поставщиков грузовых вагонов.

Сейчас же «Уралвагонзавод» занимает монопольное положение не только в России, но и в СНГ – выпускает более 30% всех произведенных полувагонов. У предприятия просто-напросто нет настоящего стимула для капитальной модернизации металлургического производства.


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31