16 января 2022 13:39

Станция-автомат – это не роскошь

Владимир Касаткин, первый заместитель начальника Красноярской железной дороги:

– Для любой сортировочной станции важно не допустить увеличения простоя транзитных вагонов – ключевого показателя, характеризующего ее работу. Добиться этого можно при помощи автоматизации горочных процессов роспуска вагонов. Это положение мы и взяли за основу, приступая к реконструкции сортировочной горки на станции Красноярск-Восточный.

Начиная с 2003 года на станции под руководством специалистов департамента управления перевозками ОАО «РЖД» и Всероссийского научно-исследовательского института автоматизации и связи (ВНИИАС) ведутся работы по комплексному развитию сортировочной горки.

Всего на эти цели выделено свыше 240 млн руб., из них 45 млн руб. было освоено в прошлом году. При этом полная окупаемость инвестиций ожидается уже в 2007 году.

Станция ежедневно формирует 14 назначений. Пять из них – сетевые (на Тайшет, Инскую, Свердловск, Иркутск, а также порожние вагоны под погрузку на соседние магистрали), остальные – внутридорожного формирования. В связи с этим Красноярск-Восточный включен в число 17 станций, отнесенных к первой категории технического оснащения автоматизированными системами.

В 2003 году были введены в эксплуатацию вагонозамедлители на третьей тормозной позиции сортировочной горки. Это позволило нам исключить ручной труд составителей – регулировщиков скорости и повысить скорость движения отцепов.

Одновременно с механизацией третьих тормозных позиций были выполнены работы по автоматизации управления процессом роспуска отцепов.

Тем самым мы оптимизировали управление горочными стрелками: наряду с программным заданием маршрута роспуска стрелки оказались полностью защищенными от перевода под длиннобазными вагонами, с оперативного персонала снялись обязанности по «подпиранию» стрелок при проходе подобных вагонов. На этой основе удалось сократить время роспуска одного состава в два раза – с 20 до 10 минут.

В 2004 году был автоматизирован процесс интервального и прицельного регулирования скоростей роспуска отцепов и соударения вагонов на спускной части горки и в сортировочном парке. В результате в два раза (до 6 минут) сократилось время маневровой работы по осаживанию вагонов в сортировочном парке, резко повысилось качество заполнения путей, снизились случаи повреждения грузов и подвижного состава на горке.

Для более эффективного заполнения путей сортировочного парка в 2005 году впервые на сети дорог решена задача автоматического контроля заполнения путей (КЗП) за счет применения принципиально новой аппаратуры, действующей по принципу импульсного зондирования.

Теперь при проведении маневровых работ дежурному по горке и горочным операторам в режиме реального времени поступает оперативная информация о ситуации в сортировочном парке.

В прошлом году на сортировочной горке была введена в эксплуатацию система автоматизации процесса производства сжатого воздуха (КСАУКС). Тем самым достигнуто избирательное включение нужного количества компрессоров при возникновении потребности в сжатом воздухе с последующим отключением по завершении работ. Внедрение системы позволило на 30% сократить потребление электроэнергии, а избирательность включения компрессоров снизила затраты на ремонт и техническое обслуживание установок.

В декабре 2006 года на станции была введена в эксплуатацию система горочной автоматической локомотивной сигнализации (ГАЛС-Р). Система позволяет машинисту в процессе движения на своем рабочем месте получать полную информацию о маршруте следования и автоматически определить скоростной режим работы маневрового локомотива.

Все эти нововведения не замедлили сказаться на экономико-эксплуатационных параметрах работы станции. Если в прошлом году в среднем перерабатывали 2287 вагонов в сутки, то уже в январе 2007 года – 2830. При этом с ноября 2006 года стали принимать в переработку дополнительно 800 вагонов ежесуточно. По сравнению с 2002 годом ежегодная валовая прибыль за счет сокращения простоя вагонов и снижения операционных расходов составила 56 млн руб.

Таким образом, курс на автоматизацию станции, планомерно проводимый с 2003 года, позволил сократить простой вагонов с 17,7 до 11,2 часа. Согласно расчетам, чистый доход, на период до 2012 года, от эксплуатации новейших систем ожидается в размере более 330 млн руб.

Важно связать Красноярск-Восточный корреспондирующими потоками с сортировочными станциями Иркутск и Инская на основе пониточного отправления поездов между станциями. Весь вагонопоток между ними должен обращаться в маршрутизированных или в сборно-участковых поездах. Технология позволит значительно оптимизировать управление перевозочным процессом на направлениях между сортировочными станциями.

Сейчас специалисты ВНИИАСа и КрЖД ведут проектные работы по внедрению комплексной автоматизации управления сортировочной станцией на основе программного считывания информации с устройств автоматики и подвижного состава. На Красноярске-Восточном появится ряд принципиальных технологий, не имеющих аналогов на сети, что позволит нам непосредственно приблизиться к технологии «станция-автомат».

Малодеятельные линии требуют внимания

Руководство Октябрьской дороги рассчитывает прийти к соглашению с региональными администрациями по вопросу дальнейшего использования ряда малодеятельных линий, убытки от содержания которых в минувшем году составили 1 млрд руб.

Почти половина всех малодеятельных линий сети РЖД имеет социальное и оборонное значение. Однако лишь треть из 48 субъектов Федерации, на территории которых эксплуатируются эти дороги, принимает участие в их содержании.

По словам заместителя начальника Октябрьской дороги по реформированию и работе с органами власти субъектов Федерации Алексея Васильева, только на ОЖД эксплуатационные убытки от малодеятельных участков в 2006 году достигли отметки в 1 млрд руб.

Универсальной методологии по решению этой проблемы еще не разработано. Но фактически существует два подхода: либо расходы на нерентабельные линии частично покрывают местные власти, либо их закрывают.

Порядок закрытия таких участков определяет постановление правительства № 233 от 2005 года.

По первому сценарию начали действовать в Карелии, которая находится в списке дотационных регионов.

По признанию президента республики Сергея Катанандова, главным инвестором для региона остается ОАО «РЖД», и в частности Октябрьская дорога. Ее вложения в инфраструктуру составляют около четверти от общей суммы инвестиций. Автодорожное сообщение в Карелии развито недостаточно. Добраться до большинства населенных пунктов можно только по железной дороге. И закрытие малодеятельных участков, которых на территории республики семь, лишь усугубило бы и без того непростую социально-экономическую ситуацию в регионе.

Летом прошлого года начальник Октябрьской дороги Виктор Степов предложил руководству республики совместно выработать ряд мер, направленных на развитие региона.

В настоящее время разрабатывается программа развития горно-промышленного комплекса и железнодорожной инфраструктуры вдоль малодеятельных участков.

Пока правительство Карелии и железная дорога делают ставку на развитие щебеночного производства. Заинтересованность руководства магистрали в развитии этого сектора промышленности объяснима: во-первых, возрастет грузопоток на малодеятельных линиях, а во-вторых, дорога получит доступ к щебню, потребность в котором с каждым годом возрастает.

Как сообщили «Гудку» специалисты Петрозаводского отделения ОЖД, уже к концу текущего года заработают два карьера в районе станций Гимольская и Руголамби. Открытие еще четырех карьеров ожидается в 2008 году.

Кроме того, планируется запустить новые дробильно-сортировочные установки в Лахденпохском, Суоярвском, Кондопожском, Сегежском, Беломорском и Питкярантском районах.

Виктор Степов охарактеризовал эти шаги как «новый подход в решении проблем малодеятельных линий».

Несколько малодеятельных участков есть и на Московском отделении дороги. Почти все они расположены на территории Тверской области, один (Угловка – Боровичи) находится в Новгородской области. После образования новых государств на территории бывшего Советского Союза большинство этих участков потеряло значительную часть своего грузооборота.

Например, раньше участок Бологое – Великие Луки был двухпутным, на его долю приходился большой объем грузов и нефте-
продуктов, который шел в направлении Белоруссии и Украины. Но в свете политических изменений его основная функция была утрачена.

По словам начальника Московского отделения дороги Олега Ульянова, большая часть предприятий промышленного сектора Тверской области концентрируется в районе Ржевского узла, наблюдаются предпосылки развития промышленности в Фировском и Жарковском районах.

Остальные территории обладают настолько слабым промышленным потенциалом, что к услугам железной дороги практически не прибегают.

«Обострив проблему малодеятельных участков, мы пытаемся найти компромиссы с администрацией Тверской области, решить вопросы частичной компенсации убытков от пригородных перевозок.

Железная дорога работает исключительно в сфере обеспечения, она не должна и не может быть дойной коровой. Ведь пригородные перевозки – это бизнес компании ОАО «РЖД», который, как и любой бизнес, не должен быть убыточным», – заявил Олег Ульянов.

Пока вопросы, связанные с функционированием малодеятельных участков на территории Московского отделения ОЖД, только обсуждаются. На этапе переговоров важно найти правильный принцип дальнейшего совместного сотрудничества, которое будет выгодно и для железнодорожников, и для регионов.

Так, в Тверской области предполагается выделение средств на приобретение подвижного состава. Новые рельсовые автобусы, согласно планам, начнут курсировать на участках Осташков – Торопец – Торжок и Бологое – Сонково. Экономическая эффективность от их эксплуатации только на участке Бологое – Сонково, по предварительным подсчетам, составит более 2 млн руб. в год.

Как утверждают в руководстве ОЖД, введение рельсовых автобусов способно сократить затраты дороги на обслуживание малодеятельных линий примерно на 40%.

Начальник отдела ОЖД по взаимоотношению с субъектами РФ Леонид Теребнев считает, что «необходимо выработать четкий алгоритм взаимодействия субъектов Федерации и ОАО «РЖД» в части повышения эффективности малодеятельных линий и пригородных перевозок и снижения их убыточности, ведь проблемы, связанные с эксплуатацией малодеятельных железнодорожных линий, общие практически для всех».

«Пока вопрос о субсидировании малодеятельных линий не будет поставлен на федеральном уровне, вряд ли что-то изменится коренным образом.

Именно субъект Федерации должен лоббировать на уровне правительства все необходимые субсидии и дотации, поскольку вопрос социальной обеспеченности жителей регионов находится целиком и полностью в его ведении.

Сейчас же инициатива в этом вопросе принадлежит в основном ОАО «РЖД».

Если регионы не вмешаются в эту проблему, рано или поздно дорога подойдет к решению о закрытии малодеятельных участков», – подчеркнул он.

Татьяна ОВЧАРОВА,
соб. корр. «Гудка»
Санкт-Петербург


Справка «Гудка»
    Линия считается малодеятельной, если по ней курсирует до 8 пар поездов в сутки. Всего на ОЖД 40 таких участков, 28 из них – убыточные. В Карелии совокупная протяженность малодеятельных линий составляет около 1 тыс. км, в Тверской области – более 720 км, в Ленинградской области – более 550 км. Малодеятельные участки на Московском отделении: Бологое – Великие Луки, Торжок – Соблаго, Торжок – Ржев, Савелово – Углич, Савелово – Сонково, Сонково – Весьегонск, Угловка – Боровичи.

    На Петрозаводском отделении: Брусничное – Лендеры, Сортавала – Суоярви, Ледмозеро – Юшкозеро, Маткасселька – Вяртсиля, Ледмозеро – Кочкома, Суоярви – Суккозеро, Суккозеро – Ледмозеро.

    На Мурманском отделении: Алакурти – Ручьи-Карельские, Лоухи – Пинозеро.

    На Волховстроевском отделении: Окуловка – Неболчи, Тихвин – Будогощь, Будогощь – Хвойная, Хвойная – Пестово, Пестово – Овинище.

    На Санкт-Петербургском отделении: Выборг – Вещево, Новгород – Новолисино, Попово – Приморск, Новгород – Батецкая.

    На Витебском отделении (Санкт-Петербург): Валдай – Крестцы, Котлы – Усть-Луга, Сланцы – Гдов, Батецкая – Луга, Великие Луки – Скворцово, Великие Луки – Алеща, Веймарн – Калище, Веймарн – Сланцы, Лебяжье – Краснофлотск.

Московская победила белорусскую

Московские железнодорожники победили белорусских коллег в производственном соревновании по итогам работы магистралей в 2006 году.

Соглашение о соревновании между Московской и Белорусской дорогами было подписано в декабре 2005 года. В нем приняли участие не только магистрали в целом, но и отдельные предприятия – по восемь с каждой стороны.

Итоги решено было подводить по десяти главным показателям, в числе которых объем выручки от перевозок, себестоимость работы, грузооборот, пассажирооборот, оборот грузового вагона, участковая скорость движения грузовых поездов, среднесуточная производительность локомотива, соблюдение графика движения.

В различных «номинациях» лучшими были признаны Смоленское отделение, станция Смоленск-сортировочный, станция Брянск-Льговский, Унечская дистанция пути Московской железной дороги, локомотивное депо Орша и Оршанское вагонное депо Белорусской железной дороги.

Результаты деятельности МЖД по многим показателям перекрыли достижения белорусских коллег. Например, столичной магистрали удалось повысить грузооборот на 9,8%, а Белорусской – лишь на 5,0%. Пассажирооборот на МЖД возрос на 2,9%, а у коллег из Белоруссии отмечено снижение этого показателя на 3,7%.

По мнению начальника Московской дороги Владимира Старостенко, такое соперничество позволяет улучшать качество работы, повышать конкурентоспособность предприятий, обмениваться технологическим опытом, принимать взаимовыгодные решения в сфере производства и бизнеса.

Например – новый договор, заключенный между МЖД и Белорусской дорогой о перевозках кузбасского угля, предназначенного европейским потребителям. Он позволил увеличить объем перевозок на 12 млн тонн в год.

Также за первый год соревнования был реализован совместный проект «Организация ускоренного пассажирского движения поездов на направлении Москва – Минск»: с августа 2006 года между двумя столицами начал курсировать ускоренный поезд «Славянский экспресс».

Поздравляя московских коллег с победой, начальник Белорусской железной дороги Владимир Жерело отметил, что суть трудового соперничества в том, чтобы обойти соседа, но не подставить ему подножку. По его словам, пусть в этом году Белорусская дорога и уступила первенство, она продолжит работать с тем же азартом.

А одним из главных обязательств на нынешний год станет продление маршрута «Славянского экспресса» до Бреста.

Инга ДМИТРИЕВА

Дорога сделает электрический ход

На электрификацию участка Карымская – Забайкальск, соединяющего Россию с дорогами Китая, ОАО «РЖД» намерено потратить 14 млрд руб.

Как сказал начальник дороги Сергей Тимофеев, только на подготовительные работы, которые планируется провести в этом году, будет выделено около 3 млрд руб. Окончательное решение об электрификации южного хода Забайкальской дороги было принято в конце февраля на заседании Инвестиционного комитета ОАО «РЖД».

Согласно планам южный ход будет электрифицирован в два этапа: в 2008 – 2009 годах электровозы придут на 250-километровый участок от Карымской до Борзи. Затем работы начнутся на 115-километровом участке от Борзи до Забайкальска. Однако точные сроки окончания работ на этом участке пока не определены. Сергей Тимофеев говорит, что многое зависит от того, как будет идти строительство новой линии Нарын – Лугокан, ведущей к месторождениям полезных ископаемых на юго-востоке Читинской области (начало работ запланировано на 2008 год).

Решения об электрификации южного хода на дороге ждали давно. По словам начальника дороги, все планы работы этого участка строились из расчета на использование электровозов. Однако пока там содержат парк из более чем 100 тепловозов, которые выработали свой ресурс уже на 90%.

Тем не менее магистраль наращивает объемы грузооборота между Россией и Китаем. Ежесуточно через пограничную станцию Забайкальск в среднем проходит 1200 вагонов, на 360 больше, чем в прошлом году.

В ближайшие годы объемы перевозок на южном ходу еще возрастут. По прогнозам к 2010 году по участку Нарын – Лугокан в год будет перевозиться 12 – 15 млн тонн продукции четырех новых горно-обогатительных комбинатов.

Кроме того, ожидается значительный рост грузопотока из Китая в Россию. Уже сейчас из Китая через Забайкальск перевозится около 1 млн тонн грузов. Китайские специалисты считают, что после завершения в 2007 году строительства второго пути на приграничном участке Хайлар – Маньчжурия ежегодный прирост объемов импортных перевозок составит 30% без учета контейнерных грузов. Всего, по словам Сергея Тимофеева, к 2012 году дорога будет отправлять до 60 млн тонн, то есть в три раза больше, чем сегодня.

Такие прогнозы позволяют надеяться на то, что электрификация южного хода окупится быстро. По оценке начальника дороги, после того как работы будут закончены, Забайкальская только на эксплуатационных расходах ежегодно будет экономить около 2 млрд руб.

Компания «Читаэнерго» осведомлена о планах железнодорожников и, по словам Сергея Тимофеева, полностью их поддерживает. Она заинтересована в новом потребителе с гарантированными запросами в 68 МВт в год. Идут переговоры о долевом участии «Читаэнерго» в электрификации южного хода на сумму около 2 млрд руб.

Антон КЛИНОВСКИЙ
Чита

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31