02 декабря 2021 15:20

Решения принимают профессионалы

Одна из самых главных задач развития инфраструктуры ОАО «РЖД» – приведение комплекса путевого хозяйства в соответствие с растущими объемами перевозок. О том, как компания решает эту задачу, рассказал «Гудку» вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев.

– Владимир Борисович, каково значение комплекса путевого хозяйства для инфраструктуры ОАО «РЖД»?
– Инфраструктура ОАО «РЖД» постоянно меняется и развивается, но какие бы перемены ни происходили, путевое хозяйство – это фундаментальная база всей отрасли. Доля основных фондов комплекса пути и сооружений – 48% от основных фондов железнодорожного транспорта в целом. Техническое состояние путевого хозяйства оказывает ключевое влияние на скорость и безопасность движения поездов, себестоимость, экономическую эффективность перевозок.
Конечно же, нельзя подвергать сомнению значимость других служб. Без качественной работы локомотивного парка, вагонного хозяйства, систем электроснабжения эксплуатация железных дорог невозможна. Но, по моему мнению, состояние пути имеет особенно важное значение.
Как известно, в последние годы объем перевозок на российских железных дорогах постоянно растет, средняя грузонапряженность на начало текущего года выросла по сравнению с 2005 годом на четыре процента. В связи с этим одной из самых актуальных задач путевого хозяйства нужно считать подготовку инфраструктуры к пропуску грузовых поездов повышенной массы и создание резервов пропускной и провозной способности сети. А это потребует прежде всего повышения надежности конструкций пути, искусственных сооружений и земляного полотна.
Президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и правлением компании определены главные направления и задачи развития путевого хозяйства до 2030 года. Среди самых главных задач – внедрение современных технологий, позволяющих сократить эксплуатационные расходы, оснащение железных дорог новейшей путевой техникой, развитие системы сервиса путевых машин, переход к так называемым безлюдным технологиям, то есть создание и внедрение малообслуживаемых конструкций пути.

– Вы сказали о том, что состояние пути имеет ключевое влияние на безопасность движения. Если вспомнить последние случаи со сходами вагонов, то можно заметить, что путь на том участке, где произошел сход, также находился не в должном состоянии. С чем это связано и как повысить безопасность движения?
– Главная причина сходов вагонов там, где действительно есть вина нескольких служб (в том числе службы пути), это, к сожалению, недостаточный профессионализм работников, прежде всего руководителей. Убежден, что для решения вопросов, связанных с безопасностью перевозок, у работников путевого хозяйства есть все необходимые полномочия. Надо тщательным образом следить за работой на вверенном участке, а если есть проблемы, следует немедленно принимать меры, ограничивать скорость движения, даже закрывать путь. Некоторые руководители на местах просто-напросто побаиваются принимать такие решения, опасаясь, что ответственность за сбои в графике движения и возможные экономические потери будет возложена на них. Напрасно! Потому что безопасность – превыше всего.
Если путь не совсем исправен, необходимо принимать решение об ограничении скорости движения. Конечно, принятое решение придется потом аргументировать, но это несравненно лучше, чем иметь дело с последствиями схода. И не надо ссылаться на недостаток средств. Если нужны дополнительные деньги на ремонт, необходимо ставить вопрос перед руководством дороги, департамента пути и сооружений, компании. Когда дело касается вопросов безопасности, компания всегда пойдет навстречу и средства обязательно будут найдены.
Кстати говоря, объем финансирования ремонтных работ будет постоянно повышаться. Если в 2006 году на ремонт путевого хозяйства ОАО «РЖД» было выделено 64 млрд руб., то в 2007 году компания выделит для этих целей уже 65 млрд руб., а в будущем планируется ежегодно увеличивать объем финансирования путевых работ на 20%.
Говоря о безопасности движения, нельзя не сказать о том, насколько важна своевременная и квалифицированная диагностика пути. Работники путевого комплекса должны иметь в своем распоряжении самую современную технику для диагностики. По планам эксплуатационный парк средств диагностики пути должен к 2015 году увеличиться на 12%, а к 2030 году – на 50%. Уже к 2011 году планируется завершить полное обновление эксплуатационного парка мобильными и съемными средствами диагностики пути и дефектоскопии рельсов с автоматизированной системой регистрации результатов контроля.
Значительное влияние на безопасность движения оказывает и качество рельсов. К сожалению, рельсы, которые поставляют для ОАО «РЖД» Нижнетагильский и Новокузнецкий металлургические комбинаты, не полностью соответствуют современным требованиям. Вместе с тем отказаться от закупки продукции этих предприятий компания не может, так как только два этих завода в нашей стране обладают необходимой технологией для производства рельсов. А рельсы зарубежного производства закупать в нужном количестве невозможно – они заметно дороже.
Выход один: доводить до сведения производителя требования к продукции и совместными усилиями повышать ее качество. Вообще-то качество такой стратегической продукции, как рельсы, – тема отдельного разговора. Но все-таки хочется сказать о том, что, например, на Новокузнецком металлургическом комбинате уже начата масштабная реконструкция производства. Есть все основания надеяться, что в ближайшем будущем качество рельсов повысится.

– В последнее время немало нареканий вызывает состояние инженерных сооружений. Какие меры будут приняты для улучшения ситуации?
– Инженерные сооружения требуют повышенного внимания в вопросах содержания, качественного ремонта и эксплуатации. Несмотря на целенаправленное проведение работ по реконструкции и ремонту, на сети железных дорог немало действующих дефектных и не соответствующих современным нормам искусственных сооружений. Из 136 тоннелей, находящихся в эксплуатации, 38 – дефектные, они построены с ограниченным габаритом и прослужили более 90 лет, 16% металлических пролетных строений мостов имеют дефекты, 4% путепроводов – дефектные.
Необходимо отметить и то, что сейчас не на должном уровне находится и состояние земляного полотна – более 7% полотна отнесено к категории дефектных. Повышение же осевых и погонных нагрузок подвижного состава приведет к росту воздействия на земляное полотно. Без специальных работ по его подготовке это может привести к значительному увеличению потенциально опасных участков.
В ОАО «РЖД» разработан ряд мер, которые должны изменить ситуацию к лучшему. В первую очередь необходимо до 2015 года провести реконструкцию опор мостов довоенной и послевоенной постройки, имеющих глубинное расстройство кладки. Продолжить работы по реконструкции дефектных тоннелей, провести работы по усилению и реконструкции земляного полотна для обеспечения его устойчивости в условиях растущего грузооборота и повышенных осевых нагрузок.
Для приведения инженерных сооружений в соответствие со всеми нормами к 2030 году потребуется финансирование в объеме 65 млрд руб.

– Еще одна проблема, которая всегда возникает почему-то именно в период летних путевых работ, – предоставление «окон»…
– Убежден в том, что наладить работу по своевременному, грамотному распределению «окон» зачастую не так уж и сложно. Все зависит от степени взаимодействия начальников службы управления перевозками и службы пути каждой конкретной дороги. Но говорить, что ключ к разрешению этой проблемы только лишь в хорошо отлаженном взаимодействии между службами пути и перевозок, тоже нельзя. Существуют участки и направления, где интенсивность движения поездов настолько высока, что, как бы профессионально ни подходили к своему делу руководители дороги, проблемы с предоставлением «окон» все равно будут возникать. Например, на многих участках Транссиба интенсивность движения – 122 – 140 пар поездов в сутки, то есть идет работа практически на грани пропускной способности. И проблемы с предоставлением «окон» на таких магистралях, как Куйбышевская, Свердловская, Западно-Сибирская, решать особенно тяжело.

– Какие изменения произойдут в организации работы комплекса путевого хозяйства в ближайшем будущем?
– Нам предстоит изменить многое. И прежде всего ту систему работы, которая сложилась в последнее время. Сейчас в целом по сети на текущее содержание пути требуется две трети всех затрат, и только чуть более 30% средств уходит на капитальный ремонт.
Но практика показывает, что именно капитальный ремонт позволяет достигнуть наибольшей эффективности. Ведь, говоря простым языком, новый путь всегда надежнее и эффективнее старого, он требует меньших затрат на эксплуатацию. Только после капитального ремонта путь может быть по-настоящему готов к пропуску поездов с повышенным весом и увеличению их скоростей.
Во всем мире, включая наиболее близкие по основным показателям железные дороги США и Канады, обеспечение надежности пути достигается за счет капитального ремонта и сокращения расходов по текущему содержанию путевого хозяйства. Помочь в достижении этой задачи должен переход к комплексной диагностике железнодорожной инфраструктуры.
Я имею в виду реализацию проекта, суть которого в объединении усилий всех служб, занятых в обеспечении инфраструктуры ОАО «РЖД», прежде всего служб электроснабжения, автоматики и путевого хозяйства.
Раньше все ключевые службы проводили обследования и проверки независимо друг от друга. Но с началом реализации вышеуказанного проекта работа всех служб будет максимально синхронизированной и слаженной, что позволит более полно использовать «окна» и повысить экономическую эффективность работы.
Следует отметить и то, что путевое хозяйство не останется в стороне от процесса структурной реформы ОАО «РЖД». Для повышения эффективности работы могут быть произведены определенные изменения в структуре путевого хозяйства. Например, в отдельный филиал можно выделить центральную дирекцию по ремонту пути, а со временем ей, возможно, будет присвоен статус дочернего зависимого общества компании. Это будет сделано для развития конкурентной среды и формирования рынка ремонта пути.



Скоро «окна» откроются настежь

На железных дорогах началась подготовка к новому сезону летних путевых работ.

Начальник дирекции по ремонту пути Юго-Восточной железной дороги Виктор Шейн заявил «Гудку», что особенное значение его дорога придает ремонтным работам на перегоне Ряжск – Чертково, где планируется организация специализированного пассажирского хода и предстоит произвести реконструкцию 100 км пути.

Одна из главных проблем Юго-Восточной железной дороги – неудовлетворительное качество ремонтных работ на искусственных сооружениях, в первую очередь – железнодорожных мостах. Связано это прежде всего с нехваткой специализированной техники. «На первый взгляд парк путевых машин Юго-Восточной железной дороги укомплектован, он составляет 142 единицы, – говорит Виктор Шейн, – но его структура такова, что одних машин переизбыток, а техники определенного вида не хватает».

По словам начальника дирекции по ремонту пути столичной магистрали Леонида Воробьева, в путевых работах на самых грузонапряженных участках Московской железной дороги применяется наиболее перспективная технология «закрытого перегона». Это производство усиленного капитального ремонта пути с закрытием перегона на весь период работ с глубокой очисткой щебеночного балласта. По его мнению, это наиболее рациональный вариант производства ремонтно-путевых работ: «Главные преимущества данной технологии в том, что она позволяет увеличить суточную выработку и одновременно снизить количество работников, в первую очередь машинистов и монтеров пути, задействованных в производственном процессе, уменьшить количество локомотивов, используемых при производстве работ, и добиться минимального процента отмены поездов».

В 2006 году с помощью технологии «закрытого перегона» на дороге была достигнута самая высокая в последние годы выработка при усиленном капремонте – 2,6 км в сутки, при усиленном среднем ремонте – 2,13 км в сутки.

«Одно из самых важных, сложных и интересных направлений работы нашей дирекции – подготовка путевого хозяйства магистрали для организации скоростного движения на направлениях Москва – Санкт-Петербург и Санкт- Петербург – Хельсинки», – заявил «Гудку» начальник дирекции по ремонту пути Октябрьской железной дороги Владимир Сорока. В 2006 году предприятиями дирекции выполнен усиленный капитальный ремонт пути в объеме 66 км и усиленный средний ремонт пути в объеме 38 км. Кроме того, капитальным ремонтом было отремонтировано более 8 км станционных путей и выполнена реконструкция стрелочных горловин на станции Тосно, что позволило увеличить скорость движения по первому главному пути до 200 км в час. «Основные трудности в подготовке путевого хозяйства к высокоскоростному движению связаны с отсутствием нормативной документации, – считает начальник дирекции. – В нашей стране просто нет четких правил, регламентирующих как само высокоскоростное движение, так и путевые работы на высокоскоростных участках. Еще одна проблема – отсутствие специального источника финансирования. Сейчас все работы финансируются из средств, выделяемых на капитальный ремонт, но их явно недостаточно. Если ремонт одного километра в объеме капитального ремонта стоит 7 –10 млн руб., то на подготовку одного километра пути к высокоскоростному движению нужно более 20 млн руб.»

Заместитель начальника Калининградской железной дороги по путевому хозяйству Геннадий Понасенко напомнил, что главной особенностью магистрали является большой процент бесстыкового пути – около 80% всего полотна. Его эксплуатация позволяет развивать более высокую скорость и пропускать поезда повышенной массы. «Как и в прошлом году, – сказал Геннадий Панасенко, – Калининградская железная дорога первой на сети ОАО «РЖД» завершит подготовку путевых машин к летним путевым работам, которые начнутся на дороге 1 апреля». Заместитель начальника дороги отметил, что в работе путевого хозяйства магистрали приходится сталкиваться со специфическими трудностями. «Дело в том, – сказал он, – что все материалы, необходимые для нормального развития путевого хозяйства, дорога завозит через границу России. В результате материалы становятся намного дороже, поэтому и себестоимость некоторых видов работ у нас выше».

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31