05 декабря 2021 20:26

Вагонной монополии больше не будет

ОАО «РЖД» намерено поддержать российские вагоностроительные предприятия, с тем чтобы к концу года разрушить монополию ФГУП ПО «Уралвагонзавод» (УВЗ) в производстве подвижного состава.

Вчера президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что компания несет колоссальные убытки из-за того, что УВЗ поставляет на сеть бракованные вагоны. Топ-менеджмент вагоностроительного предприятия на ситуацию не реагирует.

«Гудок» уже сообщал, что 14 тыс. полувагонов, произведенных УВЗ в 2004 – 2005 годах, отставлены от эксплуатации на сети РЖД. По данным специалистов компании, эти вагоны были изготовлены с нарушением технологии производства литых деталей тележек. После того как из-за этого произошло шесть сходов вагонов с рельсов, во всех вагонных депо начался их внеплановый техосмотр. Что, в свою очередь, привело к задержке с плановым ремонтом собственных и частных вагонов.

Вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович заявил вчера, что условия, которые установил на рынке подвижного состава «Уралвагонзавод», вынудили ОАО «РЖД» искать альтернативных поставщиков подвижного состава.

Первым проектом стало совместное предприятие ОАО «РЖД» и чебоксарского ОАО «Промтрактор» – ЗАО «Промтрактор-вагон» (г. Канаш). К концу 2007 года предприятие выпустит первую партию новых полувагонов, разработанных по проекту ОАО «РЖД» на основе японских технологий. В прошлом году ЗАО «Промтрактор-вагон» подписало контракт с японской компанией Nippon Sharyo на проектирование производства полувагонов нового поколения. После выхода СП к 2010 году на проектную мощность годовой объем его производства составит 7 тыс. единиц.

Кроме того, по словам Валентина Гапановича, ОАО «РЖД» ведет переговоры с Мордовской вагоностроительной компанией (МВК), с тем чтобы довести ежегодный выпуск вагонов на ее заводах до 9 тыс. ОАО «РЖД» и МВК также изучают возможность создания совместного производства. По прогнозу Валентина Гапановича, при поддержке РЖД к концу 2007 года в России появятся как минимум три новых вагоностроительных предприятия помимо УВЗ. К 2008 году они выйдут на приемлемые для ОАО «РЖД» объемы производства.

Владимир Якунин поддержал эти начинания, сказав, что компания не потерпит, чтобы за ее счет процветали бракоделы. Ситуацию, когда вагоностроительный рынок, где спрос превышает предложение, фактически монополизирован фирмой, выпускающей некачественную продукцию, Владимир Якунин назвал противоестественной.

Разрушение монополии УВЗ обойдется РЖД в десятки миллионов долларов, считает аналитик консалтинговой компании Rye, Man & Gor Securities Евгений Линчик. Однако эти расходы оправданны. После появления нескольких вагоностроительных предприятий их продукция подешевеет, а у покупателей появится возможность выбора. По мнению эксперта, новые заводы могут выйти на требуемый РЖД уровень производства (20 – 30 тыс. полувагонов в год) к концу 2008 года, потому что создаются не с нуля, а путем модернизации уже действующих производств.

Эксперт ИК «ЦентрИнвест» Максим Иванов также поддержал инициативу ОАО «РЖД». Испытав на деле возможности производителей, считает он, РЖД как основной потребитель смогут выбрать наиболее приемлемых.

Кроме того, по словам эксперта, сами вагоностроители, в частности ОАО «Рузхиммаш» (основной производитель вагонов МВК), ОАО «Алтай-Вагон», ОАО «Промтрактор», заинтересованы в долгосрочных контрактах с РЖД. Коммерческие компании в отличие от ФГУПов, которым является УВЗ, остро чувствуют конъюнктуру. Тот же «Рузхиммаш» с активного производства цистерн довольно быстро переключился на дефицитные полувагоны.

Главный конструктор ОАО «Алтай-Вагон» Маргарита Диская заверила, что вагоностроительные компании готовы развиваться и увеличивать объемы производства, если РЖД проявят заинтересованность. Пока УВЗ, который производит 2 тыс. вагонов в месяц, «переплюнуть» сложно, но тот же «Алтай-Вагон» сможет найти инвесторов и увеличить мощности. Если же инвестором выступит ОАО «РЖД», альтернативный рынок будет сформирован еще быстрее.

Максим же Иванов считает, что помимо РЖД вагоностроителей обязано поддержать государство, обеспечив льготные условия кредитования. «Правительству следует обратить внимание на железнодорожный транспорт, который является системообразующей отраслью экономики, причем побыстрее. Если из-за недобросовестных поставщиков железнодорожные перевозки будут парализованы, все государственные «шаги навстречу» станут бесполезными», – сказал он.

Александр ШУГАЕВ


Уволен глава Росздравнадзора

Премьер-министр Михаил Фрадков освободил от должности главу Федеральной службы по надзору в сфере здравоохранения (Росздравнадзор) Рамила Хабриева. Об этом он сообщил вчера на совещании президента РФ Владимира Путина с членами Правительства РФ.

Премьер попросил министра здравоохранения и соцразвития Михаила Зурабова «в два-три дня подготовить достойную замену».

Михаил Фрадков заявил об отставке главы Росздравнадзора после обсуждения ситуации с лекарствами для льготных категорий граждан. По его словам, «меры, которые мы предпринимаем, носят экстренный характер и за несколько недель должны существенно исправить ситуацию, другого пути нет». При этом премьер отметил, что если эти меры не будут подкреплены организационными мероприятиями, повышением ответственности кадров, усилением контроля, то это в очередной раз может закончиться растратой денег.

Лечение «два в одном»

Роспотребнадзор в скором времени начнет реализацию пилотных схем лечения пациентов, пораженных ВИЧ и гепатитами В, С.

Новация заключается в комплексном лечении. Как заявил вчера руководитель службы Геннадий Онищенко, гепатитом С заражены более 80% ВИЧ-инфицированных, гепатитом В – 20%. «Мы сначала будем лечить их от гепатита, а затем возьмемся за ВИЧ». Пилотные проекты будут запущены в Санкт-Петербурге, Москве и еще 20 субъектах РФ. Всего же, по официальным данным, сегодня в России с ВИЧ живут 370 тыс. человек, диагностированных больных СПИДом – 2 тыс. 380 человек. В 2006 году число умерших ВИЧ-инфицированных достигло почти 12 тыс. человек.

Фактор долга

Россия спишет долг Афганистану как государству, переживающему постконфликтный период. Об этом заявил представитель МИД РФ Александр Марьясов. По его словам, долг в более чем $10 млрд стал одним из препятствий на пути российских компаний в Афганистан. Господин Марьясов отметил, что долг, образовавшийся в основном из неоплаченных военных кредитов СССР Афганистану, может быть конвертирован в российскую помощь Кабулу.

Курс – на падение

Российский рынок акций открылся вчера падением цен в среднем на 4 – 6% на фоне негативной конъюнктуры мировых фондовых рынков. В лидерах снижения курсовой стоимости среди наиболее ликвидных ценных бумаг акции «Газпрома», РАО «ЕЭС России», «Татнефти», «Полюс Золота», ГМК «Норильский никель», «Мосэнерго», «Сургутнефтегаза» и «ЛУКОЙЛа».

Падение акций продолжилось и на азиатских фондовых рынках. Причиной, по мнению экспертов, стали опасения замедления темпов роста мировой экономики, в первую очередь США.

Отложенное соглашение

Подписание соглашения о строительстве нефтепровода Бургас – Александруполис, которое было намечено в Афинах на сегодняшний день, отложено, сообщило вчера министерство регионального развития Болгарии. Причины не сообщаются, в то же время в министерстве уточнили, что ждут предложений от российской стороны о новой дате подписания договора, которое должно состояться в марте.

Нефтепровод Бургас – Александруполис, вопросы строительства которого обсуждаются на протяжении 15 лет, должен обеспечить ежегодный транзит от 35 млн до 50 млн тонн нефти.

У россиян проблемы с зарплатой

Задолженности по выплате заработной платы по-прежнему являются серьезной проблемой, отмечается в мониторинге текущей ситуации в экономике России, проведенном Минэкономразвития.

По данным, полученным ведомством, суммарная задолженность по заработной плате на 1 февраля 2007 года составила 4803 млн руб. и увеличилась по сравнению с 1 января 2007 года на 15,5%.

Из общей суммы просроченной задолженности 3016 млн руб. (62,8%) приходится на задолженность, образовавшуюся в 2006 году, 1664 млн руб. (34,6%) – в 2005 году и ранее.

По сообщениям корреспондентов «Гудка» и информационных агентств

Три миллиарда в пролив

Минтранс намерен реанимировать проект строительства тоннеля с материка на остров Сахалин. Отсутствие грузовой базы чиновников не смущает.

О дорогостоящем проекте рассказал министр транспорта России Игорь Левитин в ходе своего визита в Японию. Там он сделал заявление, что возглавляемое им ведомство предложит правительству включить в федеральный бюджет на 2008 – 2010 годы средства на реализацию проекта строительства тоннеля на остров. Тоннель, отметил Игорь Левитин, планируется сделать двухъярусным. По первому ярусу пройдет железная дорога, по второму – автомагистраль. Общая стоимость проекта составляет примерно $3 млрд.

По словам министра, строительство тоннеля необходимо для налаживания нормального транспортного сообщения между Сахалином и материковой частью России. Действующая паромная переправа Ванино – Холмск, сказал он, устарела и функционирует неэффективно. К участию в строительстве Россия планирует привлечь японские компании. В дальнейшем японским компаниям могут отдать часть арендной платы за пользование тоннелем.

Первый заместитель начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Дмитрий Мухин сказал «Гудку», что сегодня инвестиционные приоритеты РЖД состоят прежде всего в обновлении уже имеющейся инфраструктуры. «Поэтому, – отметил Дмитрий Мухин, – это должен быть государственный проект. Тоннель обеспечивает целостность государства. Имеет смысл выделять на него деньги из бюджета».

«При строительстве данного тоннеля могут быть применимы механизмы государственно-частного партнерства. Но только, если будут закончены все расчеты технико-экономического обоснования проекта и можно будет понять, какую долю работ строители сделают за счет государства. Тогда же станет ясно, будет ли интересен проект для внешних инвесторов. Возможно, тоннель будет претендовать и на привлечение денег из Инвестиционного фонда страны», – добавил Дмитрий Мухин.

По его мнению, имеет смысл рассматривать проект в прямой связи с вопросом о возможном грузопотоке между Сахалином и материком. В любом случае финансы РЖД могут быть привлечены в этот проект только исходя из экономической целесообразности и интересов компании.

Собеседник «Гудка» в другом департаменте РЖД напомнил, что проект соединения Сахалина с материком существует со сталинских времен. И с тех пор так и не принято решение, что это будет – тоннель или мост. Мост – проще и дешевле. «Мы можем его построить за 5 лет, – заявил собеседник «Гудка», – а тоннель придется строить 7 – 8 лет. И потом еще потребуется года два, чтобы запустить его в эксплуатацию. Но в настоящее время практически отсутствует грузопоток с Сахалина – 10 вагонов в месяц. Ради них рыть тоннель не стоит. А соединять Сахалин с Хоккайдо нельзя без интереса с японской стороны. Был проект привязать мост или тоннель в Японию к газопроводу, но проще и дешевле оказалось проводить газопровод по дну моря».

Советник генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Борис Луков уверен, что проект соединения Сахалина с материком должен финансироваться государством. На самом Сахалине, а также между островом и материком осуществляются в основном перевозки государственного, а не коммерческого значения. «На Сахалине почти нет грузов, которые можно направить по Транссибу. На более отдаленную перспективу следует рассматривать строительство такого тоннеля как этап создания интеграционной транспортной системы, охватывающей как страны Восточной Азии, так и Европы. Если же тоннель начнет работать, встанет вопрос и о том, чтобы связать железнодорожным сообщением Сахалин и Хоккайдо», – добавил он.

Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов связал перспективы тоннеля с разработкой шельфовых углеводородных месторождений. По его словам, такая транспортная инфраструктура позволит активно их осваивать. За счет этого появится интерес к использованию тоннеля у коммерческих субъектов. Прежде всего у ОАО «РЖД». «Реализация проекта в обязательном порядке подразумевает согласованное развитие двух смежных инфраструктур – Сахалинской магистрали, которую перешивают на колею 1520, и Дальневосточной магистрали на ходе от Комсомольска-на-Амуре до порта Советская Гавань, где практически не имеется тоннелей. Из-за этого там сейчас низкие скорости», – отметил Георгий Давыдов.

Председатель президиума Института проблем глобализации Михаил Делягин напомнил о судьбе аналогичного проекта в Европе. Тоннель под Ла-Маншем, несмотря на значительные объемы перевозок между Англией и Францией, балансирует на грани банкротства. И хотя тоннель между Сахалином и материком интересен как вариант развития инфраструктуры, непонятно, почему речь идет именно о тоннеле. Модернизация действующей паромной переправы – на порядок дешевле.

Михаил Делягин добавил: непонятно, в чем заключается обоснование идеи. «Эти $3 млрд можно потратить на ту же модернизацию Транссиба, чтобы наладить массовое скоростное движение контейнерных поездов. Это даст нам гораздо больше, чем очередные «проекты века», – подчеркнул он.

Леонид ГРИГОРЬЕВ



Литва ждет евроколею

Литва совместно с Польшей при поддержке Евросоюза готовится к строительству новой магистрали Rail Baltica (Польша – Литва – Латвия – Эстония с продлением до Финляндии). Часть маршрута построят с колеей европейского стандарта 1435 мм.

Директор департамента железных дорог министерства транспорта и коммуникаций Литвы Симас Гаролис сообщил «Гудку», что строительство новой магистрали начнется от польской границы в 2010 году. На 9 марта запланировано подписание главами транспортных ведомств Литвы и Польши меморандума о месте пересечения границы европейской железнодорожной магистралью Rail Baltica. Известно, что оно будет находиться в непосредственной близости от пункта пересечения границы с существующей магистралью Тракишки – Мацкава (участок между литовской станцией Мариямполе и польской Сувалки).

Уже решено, что до Мариямполе новый участок Rail Baltica будет иметь европейскую ширину колеи. Ширина колеи последующих участков пока не определена. «Пока мы не определились, какая колея будет во всех трех балтийских странах, называть общую смету проекта рано», – отметил Симас Гаролис.

По его словам, финансирование строительства новой магистрали будет идти за счет средств ЕС, Транспортного фонда ЕС, национальных бюджетов и, возможно, за счет частных инвесторов.

Директор центра по проекту Rail Baltica ОАО «Литовские железные дороги» (ЛЖД) Гедиминас Туганаускас сказал «Гудку», что из средств госбюджета Литвы на первоначальном этапе на проект будет выделено более $190 млн. На эти средства будет построен новый железнодорожный путь от польско-литовской границы до Мариамполе и начнется строительство участка до Каунаса. Скорость пассажирских поездов на магистрали составит 160 км/ч, а в дальнейшем вырастет до 200. Максимальная скорость грузовых поездов – 120 км/ч.

Гедиминас Туганаускас отметил, что ОАО «Литовские железные дороги» надеется получить на строительство всего литовского участка новой магистрали дотации ЕС, которые составят до 85% стоимости проекта. Сейчас, добавил он, рассматриваются три проекта будущей магистрали. Два из них предполагают, что от Каунаса до Таллина будет использоваться российская колея, а третий – европейская.

По его мнению, будущая магистраль сможет принять на себя значительную часть грузов, перевозимых сейчас по Прибалтике в направлении «Юг – Север» на автотранспорте. Общий грузопоток может превысить 10 млн тонн в год. «Это могут быть и контейнерные перевозки из Европы в сторону России с перевалкой в Литве или других странах Балтии. Но для этого тогда потребуются соответствующие логистические терминалы», – добавил представитель ЛЖД.

Вице-президент Евро-Азиатского транспортного союза Юрий Щербанин сказал «Гудку», что данный проект обсуждается уже несколько лет. «Судя по тому, что авторы проекта новой магистрали рассчитывают, что она дойдет до Финляндии, есть возможность договориться, чтобы часть дороги прошла по нашей территории. Стоит учесть, что это проект ЕС. Значит, он в любом случае будет реализован. Мы бы могли превратить его в транзитный проект и получать за это деньги. Однако я комплексной позиции российских транспортных ведомств по поводу Rail Baltica пока не видел», – отметил он.

Леонид ГРИГОРЬЕВ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31