05 декабря 2021 20:45

Один на один с поставщиками

В 2006 году инспекциями ОАО «РЖД» на заводах принято 11,5 тыс. грузовых вагонов, 2100 локомотивов, 556 путевых машин, 712 тыс. тонн рельсов и другой продукции. В ходе приемки отклонено по несоответствию техническим требованиям от 5 до 15% продукции. Начальник Центра инспекций ОАО «РЖД» по контролю качества и приемке Сергей Палкин рассказал «Гудку», что предпринимается для повышения качества поставок подвижного состава и компонентов железнодорожной инфраструктуры.

– Когда появились первые инспекции качества на железных дорогах?
– В нашей отрасли инспекционный контроль существует с 1883 года. В дореволюционной России техническое руководство инспекцией осуществлял Инженерный совет МПС, а непосредственно инспекционные функции исполнялись Главной заводской инспекцией.
В 90-х годах прошлого века процедуры инспекционного контроля и технической приемки определялись нормативными документами МПС РФ.
К сожалению, при упразднении МПС РФ не были внесены необходимые изменения в нормативные документы, а Министерство транспорта РФ по закону о техническом регулировании в существующей редакции (до принятия Технических регламентов) не наделено такими полномочиями. В этой ситуации компания «РЖД» самостоятельно организовала инспекционный контроль и техническую приемку продукции силами собственных инспекторов-приемщиков.

– Какими нормативно-правовыми документами вы руководствуетесь?
– Со всеми поставщиками сегодня заключены специальные соглашения об организации инспекционного контроля и технической приемки на основании требований государственных (ГОСТов) и отраслевых (ОСТов) стандартов, правил и инструкций, а также технических условий на производство отдельных, особо важных для обеспечения безопасности перевозок, видов продукции. В договоры внесены условия обязательной технической приемки продукции, приобретаемой ОАО «РЖД».
Эти нормативные требования понудили производителей, в первую очередь крупных предприятий, использовать разветвленную инспекционную структуру, перешедшую из МПС России в ОАО «РЖД».
Мы разработали новую систему взаимодействия с департаментами компании, от которых инспекторы сегодня не зависимы. Никто не может им приказать принять некачественную продукцию. Наоборот, они совместно с департаментами определяют технические решения по устранению выявленных недостатков.
Мы систематизировали и унифицировали требования и подходы, которые стали одинаковыми для всех департаментов. Это позволило с каждым предприятием согласовать методики приемо-сдаточных испытаний.
Инспектора контролируют качество основных внешних и внутренних поставок подвижного состава. Ежедневно мы принимаем несколько десятков локомотивов, полторы сотни вагонов, платформ, 17 тыс. крупных запасных частей и узлов.

– Много ли отказов техники происходит после приемки продукции?
– Сегодня более четверти отказов технических средств в эксплуатации происходит из-за поставок некачественной продукции. В 2006 году, например, они выросли по сравнению с 2005 годом в 8 раз в работе новых электропоездов, изготовленных на Демиховском заводе. Здесь на двух тысячах гарантийных электросекций произошло более 2,5 тыс. сбоев в работе. Инспекционная проверка, проведенная совместно с учеными ВНИИЖТа, выявила многочисленные нарушения технологии сварочных работ. С нарушением технологии производилась сварка деталей тележек, а на некоторых боковых балках обнаружены места, не проваренные на всю толщину металла.
На пассажирских вагонах Тверского вагоностроительного завода в 2006 году произошло более 500 отказов в работе оборудования, то есть практически на каждом третьем гарантийном вагоне. На предприятии отсутствовала рекомендованная ОАО «РЖД» система неразрушающего контроля осей колесных пар, а их запрессовкой занимался необученный работник.
Более 1200 отказов в работе произошло на грузовых вагонах Уралвагонзавода. Практически треть боковых рам, предъявленных к приемке, бракуется бюро технического контроля завода, а после этого еще каждая восьмая из ста – инспекцией ОАО «РЖД».
Для выявления причин, мешающих повысить качество литья, туда по решению руководства компании выехала большая группа ученых и специалистов, в которую вошли представители Центра инспекций. В первые дни мы отбраковывали до 80% выпускаемой продукции. Через месяц после того, как совместными усилиями удалось поднять технологическую дисциплину, доля отбраковки составила 10%!
Примечательно, что нарушения технологии допускаются даже там, где на предприятиях введена сертификационная система менеджмента качества по международному стандарту ISO. Например, на Энгельсском заводе «Трансмаш» выпустили бракованные длиннобазные платформы.

– Как можно исправить ситуацию?
– Значительная часть продукции наших поставщиков до сих пор не проходит обязательную приемку. Для организации полномасштабного контроля качества продукции, поступающей на железнодорожный транспорт, нужно законодательно закрепить право ОАО «РЖД» вести приемку по всему спектру продукции. Пока этого не сделано, борьба с бракованной и контрафактной продукцией не даст желаемого результата. Дифференциация инспекционного и входного контроля по видам продукции, на наш взгляд, обеспечит экономичность системы обеспечения качества и позволит последовательно перейти на принятые в международной практике показатели эксплуатационной надежности и готовности. Сегодняшние нормы нас не удовлетворяют.
Например, для литых деталей тележек грузовых вагонов установлен показатель надежности 90% на весь срок службы. Получается, что фактическую оценку исполнения заводами такого показателя можно получить только через 32 года. Нам же нужна оценка надежности в текущем периоде эксплуатации.
Для рельсов этот показатель определяется нормами безопасности в 80% при пропуске 600 млн тонн брутто. Это означает, что в течение эксплуатации возможен отказ каждого пятого рельса. Для предотвращения такого огромного количества отказов компания вынуждена содержать десятки тысяч работников пути.
Крайне низкий показатель готовности у электровозов, построенных на Новочеркасском электровозостроительном заводе. У ЭП-1 он – 0,93, а у 2ЭС5К («Ермак») – всего лишь 0,68. Не случайно в декабре 2006 года на Московской железной дороге пробой изоляции тяговых электродвигателей произошел на новом электровозе
НЭВЗа ЭП-10-010.
Требуется повысить ответственность производителей за поставку некачественной продукции, которая угрожает безопасности движения поездов, жизни и здоровью граждан, а также окружающей среде.
Настало время внести в закон РФ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» дополнения об организации освидетельствования технического состояния подвижного состава, принадлежащего перевозчикам, что позволит контролировать соблюдение норм эксплуатационной безопасности. Формы реализации этих обязанностей будут отражены в поправках к Уставу железнодорожного транспорта.

– Только ли федеральные законы нуждаются в доработке?
– В дополнение к ним предстоит разработать корпоративные нормативные документы, в которых надо четко определить перечень продукции, подлежащей инспекции, уточнить технические требования, а также типовые технологические операции по приемке продукции. А также установить конкретную роль инспектора-приемщика при проведении приемо-сдаточных испытаний. Эти документы должны быть разработаны силами производителей. При необходимости отраслевая наука, корпоративные проектно-конструкторские бюро окажут им необходимую помощь.

– Какая роль в повышении качества продукции и приемки отводится отраслевой науке?
– По существующей системе разработки и поставки продукции ее качество подтверждается в испытательных центрах предприятий-изготовителей либо в отраслевых научных лабораториях, в том числе передвижных.
На каждую проверку приглашаются ученые отраслевых НИИ. Недавно со специалистами по сварке из ВНИИЖТа мы выезжали, например, на Демиховский машиностроительный завод. Чтобы проверить качество литых деталей, с участием ученых ВНИИЖТа провели обследование продукции Бежецкого сталелитейного завода, Уралвагонзавода, а также завода «Промтрактор-Промлит» в Чебоксарах. В итоге не только определили «узкие места» в технологическом процессе, но и инициировали разработку новых технических требований на литые детали, ставшие отраслевым стандартом.
Совместно с отраслевыми учеными разрабатываем методику «Барьер», которая будет не только обнаруживать дефекты на ранней стадии производства, но и выявлять повторяемость дефектов на определенных стадиях изготовления продукции.
Реализации научно-технических проектов, а значит, и повышению качества продукции будет способствовать создание Ассоциации производителей железнодорожной техники (РСПЖТ). В нее войдут ЗАО «Трансмашхолдинг», «Евразхолдинг», Выксунский металлургический комбинат, Вагоностроительная компания Мордовии и другие. К участию в РСПЖТ также планируется привлечь системотехнические компании, научные организации и разработчиков информационных технологий.
Участие ОАО «РЖД» в органах управления ассоциации повысит эффективность технической политики компании в железнодорожной промышленности, позволит реализовать крупные межотраслевые проекты технического перевооружения железнодорожного транспорта с использованием «прорывных» технологий.
В стандарты ОАО «РЖД» будет заложен более высокий уровень качества, чем в технических регламентах.
Стратегическая задача ОАО «РЖД» – продвинуться по пути создания менеджмента качества продукции. Нам нужно проводить мониторинг выпускаемой продукции, а для этого создать классификатор и систему рекламационной работы. Пока за 1100 отказов техники компания получила только 1 млн руб. компенсации. А от предприятий, которых не наказывают рублем, не добьешься повышения качества продукции.

Беседовал Виталий ТЕТЕРЯТНИК


Досье «Гудка»
    Сергей Валентинович Палкин – начальник Центра инспекций ОАО «РЖД» по контролю качества и приемки. Окончил МИИТ, работал на Московском локомотиворемонтном заводе, заместителем генерального директора АО «Желдорреммаш». Возглавлял дирекцию «Желдорреммаш» и департамент социального развития ОАО «РЖД».
    Кандидат технических и доктор экономических наук.

Наука укрощать огонь

Каждый шестой из 218 тыс. пожаров, произошедших в нашей стране в прошлом году, возник в транспортных средствах. Материальный ущерб от огня, по данным МЧС России, составил 7,9 млрд руб. Причины традиционны – неосторожное обращение с огнем и нарушения правил эксплуатации электрооборудования в зданиях и на транспорте.

О том, как решают эту проблему ученые, корреспонденту «Гудка» рассказал руководитель ВНИИ противопожарной обороны МЧС России генерал-майор Николай Копылов.

– С какой целью был создан ваш институт?
– Его открыли ровно 70 лет назад – в 1937 году, когда перед учеными поставили задачу разработать боевые зажигательные смеси. А во время Великой Отечественной войны здесь занялись противопожарной защитой военной техники и хранилищ с топливом, одновременно создали несколько видов авиационных зажигательных бомб.
Сейчас мы разрабатываем, испытываем и сертифицируем пожарную технику, машины, средства индивидуальной и противопожарной защиты, огнетушащие вещества и огнезащитные материалы. Также наш институт участвует в создании системы технического регулирования в области пожарной безопасности и совершенствовании нормативной базы по нашему профилю. Мы занимаемся аналитическими и статистическими исследованиями в области пожарной безопасности, математическим моделированием развития пожаров.

– Какие ваши разработки внедрены в жизнь в последние годы?
– Наиболее востребованы наши новые высокоэффективные порошковые огнетушащие составы, не разрушающие озоновый слой атмосферы, и биологически разлагаемые, экологически безвредные пенообразователи, модульные порошковые и газовые установки.
У нас создали комплекс оборудования для тушения нефтехранилищ специальным составом, подаваемым под высоким давлением в нижние слои горящей жидкости через технологические отверстия. Целый ряд наших газово-аэрозольных составов применяются при тушении возгораний в вагонах поездов.
Устранять пожары в высотных зданиях лучше всего с помощью импульсной системы подачи жидкости с интервалом «залпа» 6 секунд. Она доставляет «капсулы» с огнетушащим составом на расстояние до 300 м, то есть способна погасить пламя на крыше любого небоскреба. Ускорение «залпу» придает не порох, а сжатый воздух. Этими устройствами мы планируем оснастить даже пожарные вертолеты.
После передачи криминалистической экспертизы причин пожара от МВД в МЧС во ВНИИПО создали переносную лабораторию для специалистов-криминологов весом всего 17 кг. Помимо ноутбука в нее входят 70 приборов и инструментов (от гвоздодера до лазерного измерителя расстояний и дозиметра). Уже 100 таких мини-лабораторий помогают выяснять причины пожаров по всей стране.
Специально разработанный в нашем НИИ резак при аварийно-спасательных работах рельс «перекусывает» буквально за несколько секунд. Бронированные двери и железобетонные стены для него также не препятствия.
В музеях и архивах, на объектах энергетики, то есть там, где применять воду и пену нельзя, незаменима наша машина газово-азотного тушения.
После вхождения нашего института в 2002 году в состав МЧС финансирование научных проектов увеличилось в два раза, и очень важно, что ни один проект по «нашему» профилю не принимается в настоящее время без научной проработки. Экспериментальная база института постоянно обновляется, и наше оснащение приближается к мировому уровню. В этом году откроем несколько испытательных стендов, в частности для изучения горения подвижного состава в тоннелях.

– Что разрабатывает ВНИИПО для защиты самих огнеборцев?
– Мы производим современные средства индивидуальной защиты пожарных, в том числе их боевую одежду из новых тканей. К ним относится костюм «ТАКС», выдерживающий температуру от минус 40 до плюс 150 градусов. Другая важная разработка – радиационно-защитный комплект для проведения аварийно-спасательных работ на объектах атомной энергетики, на промышленных предприятиях и на транспорте.
Работаем и над мобильными робототехническими комплексами пожаротушения. В прошлом году начали выпускать «легкий» робот-разведчик, предназначенный для ликвидации химических и радиационных аварий. Наш робот «среднего класса» способен доставить в зону огня до 5 тонн, а «тяжеловес» – 15 тонн жидкости.

– Как развивается ваше сотрудничество с ОАО «РЖД»?
– Наше взаимодействие с железнодорожниками имеет давнюю историю. Еще в 60-х годах наш институт при переходе отрасли с паровозной тяги на тепловозную обеспечивал безопасность топливных резервуаров на станциях и в депо. Но особенно я бы хотел отметить наши плодотворные контакты с ВНИИЖТом. В частности, мы совместно работали над обеспечением пожарной безопасности тепловозов, применением газово-аэрозольных гасящих пламя смесей на объектах железнодорожного транспорта. Мы даже испытывали постельное белье «на горючесть». Планируем и дальше сотрудничать с железнодорожниками в сфере сертификации подвижного состава и объектов транспорта на противопожарную безопасность.

Беседовала Ольга ЛАТЫШЕВА

Разборчивый сенсор

Специалисты московского НПО «Спецавтоматика» разработали особо чувствительный сенсор, реагирующий только на пламя.

Существующие дымовые, тепловые и газовые сенсорные датчики пожара весьма несовершенны. Во-первых, они не сразу реагируют на компоненты горения, для распознавания им нужно время. Во-вторых, их нередко сбивают с толку различные внешние факторы: ветер, уносящий продукты горения, сквозняк, охлаждающий само сенсорное устройство, повышенная концентрация углекислого газа от дыхания людей, находящихся в закрытом помещении, и прочее. Все это существенно снижает их эффективность и увеличивает вероятность ложной тревоги.

По словам представителя «Спецавтоматики» Александра Щербакова, действие нового сенсорного извещателя основано на распознавании электромагнитного поля, излучаемого пламенем, спектр которого, как выяснилось, отличается от спектров нагретых тел и солнечного света. В условиях, где велика вероятность появления открытого пламени – склады, в которых хранятся и горючие жидкости, помещения, где могут концентрироваться пары или газы, большие цеха, – новые извещатели пламени станут эффективным средством борьбы с пожаром на его ранней стадии.

Кстати, этот сенсор-оповеститель не требует особых схем подключения, его можно применять в различных ныне существующих системах автоматической пожарной сигнализации, использовать на любых, в том числе и пожароопасных, производствах. Ведь главное его преимущество в том, что он уменьшает время реагирования на возгорание.

Новый прибор весит всего 75 г, весьма устойчив ко всякого рода засветкам вроде прожекторов, фейерверков, ламп накаливания или дневного света, абсолютно не реагирует на различные электромагнитные помехи, но вместе с тем способен обнаружить очаг пламени за 25 м. Питается сенсор от любого источника напряжением до 30 вольт, на испытаниях он не терял работоспособность в диапазоне температур от минус 30 до плюс 50 градусов. А срок его службы создатели определили в среднем десятью годами.

Юрий ВЕРЕЩАГИН

Пламя под одеялом

Ученые Саровского ВНИИ экспериментальной физики и Санкт-Петербургского политехнического госуниверситета предложили тушить пожары водяной пылью.

В основе новой технологии лежит тот факт, что объем «капельного» облака в несколько раз больше, чем у струи воды такой же массы. «Водяное одеяло» обволакивает зону горения, быстро охлаждает ее, вытесняя кислород паром. А при тушении пожаров в зданиях этот метод не только помогает быстро победить огонь, но и спасает имущество погорельцев и их соседей от неминуемой порчи после разрушительного воздействия потока воды.

Как рассказал доктор физико-математических наук Станислав Жихарев, для того чтобы создать новый метод использования водяного облака при тушении пожаров, ученым понадобилось разработать математические модели борьбы с огнем. Причем учитывались такие факторы, как соотношение удельной мощности очага горения и размеров защищаемого пространства, размер, концентрация и скорость движения капель, интенсивность и продолжительность процесса тушения для разных систем пожаротушения и многие другие.

Ольга ГУЛЬКО

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31