02 декабря 2021 15:55

Логистика учит немецкий

Российская Евро-Азиатская логистическая ассоциация (ЕАЛА) и Федеральный союз немецких логистических компаний подписали меморандум, предусматривающий взаимную поддержку российских и германских проектов в сфере транспорта. При развитии российской сети логистических терминалов будет использован опыт Германии.


Немцев манит российская глубинка

На состоявшейся в Москве российско-германской конференции и выставке «Возможности и тенденции развития рынка логистических услуг в Российской Федерации» президент ЕАЛА России Николай Титюхин отметил, что германский логистический опыт имеет ряд принципиальных отличий в сравнении с российской практикой. В России логистическими центрами управляют, как правило, частные специализированные компании. Они имеют высокие профессиональные навыки, но не всегда могут обеспечить должный уровень коммуникации с представителями местной власти.

«Устранить проблему недопонимания между властями и бизнесом могут управляющие компании, построенные на долевом участии регионов и частных логистических фирм. Добиться такого результата позволит наличие у всех заинтересованных сторон равных возможностей влияния на характер принимаемых управляющей компанией решений», – подчеркнул Николай Титюхин.

Привлекательным фактором в немецкой модели, добавил он, является активное участие государственного сектора как в фазе планирования, так и в фазе реализации проектов развития логистического центра. Успешная реализация германской модели развития логистических центров становится особенно важной в свете наметившейся тенденции расширения рынка их услуг из центра страны в регионы. Это связано с опасностью смещения акцента на рост объемов услуг с низкой добавленной стоимостью, например транспортировки. Наличие сети терминальных комплексов позволит не только осуществлять перевозки, но и предлагать полный комплекс экспедиторских услуг. Это подразумевает доставку товаров по схеме «от двери до двери», широкий ассортимент услуг по его терминальной обработке и предоставление клиентам индивидуальных сервисов, рассчитанных в соответствии с их потребностями. При таком подходе доля добавленной стоимости значительно возрастает. Соответственно, растут и доходы государства, которое получает возможность способствовать развитию логистических сетей в том направлении, которое оптимально относительно потребностей экономики в целом.

«По причине быстрой окупаемости инвестиций в логистическую инфраструктуру, порядка 3 – 5 лет, в наиболее развитых российских регионах, таких как Подмосковье и Ленинградская область, наблюдаются очень высокие цены на аренду терминальных и складских площадей. Аренда одного квадратного метра в терминале класса А в этих регионах составляет примерно $130 –150. Это выше в три раза, чем в Берлине, Праге, Варшаве», – сказал Николай Титюхин.

С мнением Николая Титюхина о высокой привлекательности российского логистического рынка согласился и представитель немецкой консалтинговой компании Ronald Berger Андреас Бауэр. Он подчеркнул, что все большее количество западных продавцов фирменных товаров и ритейлеров «вскакивают в поезд, идущий на восток».

«В качестве примера можно привести гамбургский концерн OTTO, который заявил о создании совместного предприятия для российского рынка с компанией РРЕ Group в Москве. При этом в рамках СП должно создаться отдельное логистическое предприятие. Также многие компании выходят на российский рынок за счет приобретения уже существующих местных фирм. Одновременно с этим германские и другие зарубежные компании форсируют создание в России своих собственных организаций, чтобы их традиционные клиенты смогли воспользоваться привычным для них спектром услуг сразу по прибытии в Россию. Например, компания Quehenberger Logistik, являющаяся дочерней компанией концерна Thiel AG, недавно открыла на Юге России три свои новые базы», – сказал Андреас Бауэр.

Представитель компании Rheus Revival Дитер Мауритц отметил, что к семи имеющимся филиалам фирмы – в Москве, Санкт-Петербурге, Сергиевом Посаде, Смоленске, Тольятти, Екатеринбурге и Челябинске – в ноябре прошлого года добавился нижегородский филиал.

«Сотрудничество с российскими партнерами лучше, чем слухи о них. В этом году мы планируем открытие очередного нашего филиала на Юге России», – добавил Дитер Мауритц.


Нанимай и мотивируй

Андреас Бауэр отметил, что сложности в логистике в России связаны и с недостаточным развитием инфраструктуры, способной обеспечить использование оптимальных схем интермодальной доставки грузов. Требуются мощные и широко разветвленные дорожные сети для перевозок мелких партий товаров с современными перегрузочными терминалами, работающими по системе Cross-Docking, позволяющей минимизировать нахождение товара на складе. К строительству таких терминалов в России местные экспедиторские компании и их зарубежные коллеги только начинают приступать.

Еще одной проблемой Андреас Бауэр назвал дефицит надежных, работающих с современными информационными технологиями складских услуг.

«Стандарты в организации процессов и контроль качества должны быть разработаны с нуля. Сейчас в России особым спросом пользуются автоматизированные системы с многочисленными сканирующими устройствами, которые должны давать работникам склада точные указания, контролировать их и не допускать принятия ими самовольных решений», – отметил он.

Он добавил, что сейчас на московских терминалах отношения с работниками строятся по принципу «нанимай и увольняй». Особенно это касается многочисленных работников из республик СНГ, которые зачастую трудятся на объектах нелегально. У таких работников уровень мотивации и идентификации себя с компанией отсутствует.

«Качественные услуги значительно лучше предоставляются компаниями с мотивированными работниками. Поэтому тот, кто хочет эффективно работать в России, должен прежде всего инвестировать в верность компании и мотивированность своих сотрудников», – отметил он.


Учиться партнерству

Председатель совета компании Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH Рюдигер Хаге в ходе конференции выделил такую особенность немецкой модели развития сети логистических центров, как сильная государственная поддержка инициатив бизнеса на всех уровнях власти, когда участие государственного сектора основывается на федеральных законах и законах федеральных земель. Участие федерального бюджета в финансировании инвестиций реализуется через «Немецкие железные дороги». Он выделил также широкую практику выделения дотаций бюджетам федеральных земель, целевого дотирования и кредитования по конкретным инвестициям и то, что финансовую поддержку по инвестициям в логистические центры оказывают как федеральные земли, так и местное самоуправление.

Рюдигер Хаге отметил, что в Германии жестко определены функции компании, инициирующей создание логистического центра. В сферу ее компетенции входят разработка программы строительства логистического центра и документации, привлечение инвесторов и финансовых средств, покупка и освоение земельных участков, надзор над строительством логистического центра.

«Логистические центры в Германии управляются через наблюдательные органы, которые создаются различными компаниями – участниками проекта, такими как инвесторы или инвестиционные консорциумы, компании по развитию, муниципалитетами, профильными ассоциациями и союзами», – сказал в заключение он.

Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус в своем выступлении на конференции отметил, что компания имеет обширные планы развития международного сотрудничества в сфере логистики. Он подчеркнул, что дальнейшее развитие бизнеса РЖД будет осуществляться с увязкой в единую логистическую цепочку работы железных дорог, морских перевозчиков, а также портовых и сухопутных терминалов. Это позволит предоставить клиентам РЖД комплексную сквозную логистическую услугу.

Он подчеркнул, что в рамках сквозной услуги вознаграждение, получаемое РЖД за одну и ту же единицу пробега, в несколько раз меньше, чем у европейских железнодорожных компаний.

«Если говорить о построении эффективной логистической цепочки, надо научиться получать прибыль в единой норме на единицу издержек. Поэтому создание сквозного оператора для организации транзитных перевозок является очень важной задачей, стоящей перед нашей компанией», – добавил старший вице-президент РЖД.

Борис Лапидус подчеркнул, что в ближайшее время начнет свою деятельность четырехсторонняя компания с участием РЖД, а также железных дорог Белоруссии, Польши и Германии. Таким образом, будет создана оптимальная железнодорожная транспортная цепочка между Западной Европой и Россией. Он добавил, что совместно с РЖД и «Немецкими железными дорогами» в создании логистической компании изъявили желание принять участие «Китайские железные дороги».

Заработать там, где теряли

О будущем взаимодействии с немецкими компаниями «Гудку» рассказал председатель наблюдательного совета Евро-Азиатской логистической ассоциации Рашад Гусейнов.

– Что могут предложить германские транспортно-логистические компании своим российским коллегам? Чем интересен их опыт для России?
– Упор на нашем сотрудничестве именно с немецкими коллегами обусловлен тем, что Германия сегодня – лидер логистических процессов в Европе. К тому же огромный грузопоток идет как из Германии в Россию, так и из России в Германию. И при развитии в России новых товаропроводящих сетей мы могли бы успешно использовать немецкие технологии и инвестиции.
Один из главных аспектов в решении этого вопроса – создание специализированной информационной базы обмена данными между логистами Европы, в частности Германии, и логистическими компаниями в России. Я вижу эту систему как аналог глобальных распределительных систем (ГРС), получивших широкое распространение в авиации, за счет которых агенты-перевозчики стали получать доступ к ресурсам пассажирских и грузовых мест различных авиакомпаний. Нечто подобное мы хотим создать и в логистике, чтобы любая логистическая компания после того, как она заявит о себе в информационном поле схожей системы и обоснуется там постоянно, смогла бы получать доступ к клиентуре. Тогда появится очень удобный оперативный интерфейс для подыскивания клиентуры и партнеров по бизнесу.

– Немецкие логистические компании воспринимают Россию как конечное звено их логистических маршрутов или еще и как транзитный коридор?
– И как конечное звено, и как транзитный коридор. В России, особенно в Москве, Санкт-Петербурге, других городах-миллионниках, наблюдается мощный экономический рост. Динамично растет покупательная способность населения. А с востока к нам примыкает также бурно растущий китайский рынок.

– Как отражается на российской экономике нынешнее состояние нашей транспортной логистики?
– Понять цену этого вопроса поможет следующий пример. Если бы за счет совершенствования логистической инфраструктуры продвижения товаров нам удалось снизить транспортно-логистические издержки в стоимости товара с сегодняшних 28% (для Москвы – 25%) до общепринятых в развитых странах 10%, то это обернулось бы ростом товарооборота на 50%.
В 2006 году розничный товарооборот в России составил около $307 млрд, а логистические издержки на продвижение товара – почти $85 млрд. Снижение транспортно-логистических издержек на $8,5 млрд привело бы к увеличению товарооборота на $153,5 млрд. Такой мультипликативный эффект достигался бы в том числе и за счет увеличения скорости оборачиваемости капитала.
По нашим расчетам, Россия ежегодно недополучает около 60 млрд евро в виде надбавленной к цене товара стоимости за счет логистического сервиса, потому что мы далеко еще не полностью реализуем все потенциальные возможности логистического обслуживания грузопотока через огромную территорию нашей страны.

– Развитие логистической инфраструктуры требует крупных инвестиций. Чем может государство помочь бизнесу оптимизировать свои издержки?
– Создание сети логистических грузоперерабатывающих центров на территории России и формирование на их основе региональных логистических транспортно-распределительных систем должно являться составной частью государственной транспортной политики и играть ведущую роль в развитии транспортной инфраструктуры, рационализации транспортно-экономических связей и всей системы грузо- и товародвижения. Только государство может на должном уровне выполнить функции инициатора и координатора развития логистических систем, отчасти поддерживая этот процесс и экономически. Участие государственных органов управления в организации товародвижения должно выражаться в использовании финансово-кредитных рычагов, в реализации координационных функций через государственные ведомства, в выполнении целевых программ.
Вот, например, как это делается в той же Германии. Там был реализован проект создания терминального комплекса в Бремене, введенного в действие в 1985 году. Причем это был лишь пилотный объект в серии терминалов, сооруженных в ФРГ в рамках государственной программы развития транспортной инфраструктуры. Общая схема действий органов власти на предпроектном этапе реализации программы выглядела следующим образом: федеральное министерство транспорта на основе анализа картины грузопотоков и размещения производительных сил определило районы наивыгоднейшего размещения крупных терминальных комплексов. Соответствующие рекомендации были направлены правительствам земель. Если правительство земли изъявляло готовность участвовать в реализации проекта, федеральное правительство предоставляло стартовые средства в размере 10 – 15% стоимости проектных работ и подготовки территории. Правительство земли вступало в переговоры с властями соответствующего города (или нескольких городов, если регион предпочтительного размещения терминала был достаточно обширен). Власти города, готового реализовать проект, получали частичную субсидию из бюджета земли и, в свою очередь, решали вопросы выкупа земли под терминал и предоставления льгот для предпринимателей, которые могли бы участвовать в проекте.
Таким образом, силами органов государственной власти был выбран, выкуплен, подготовлен и оснащен коммуникациями участок для терминального комплекса. Только после этого на его территории фирмы логистического профиля начали сооружать свои производственные объекты. Причем участки на территории терминала продавались по цене меньше той, по которой город выкупал ее у прежних владельцев. Эта скидка являлась стимулом.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31