05 декабря 2021 19:21

Стивидоры просят отсрочки

Минтранс обратится в правительство с предложением отложить на два года (до конца 2008-го) унификацию тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в направлении морскихпортов и погранпереходов.

Как рассказал корреспонденту «Гудка» глава Федерального агентства морского и речного флота (Росморречфлот) Александр Давыденко, «предложение министерства вызвано тем, что в 2006 году в ряде морских портов, в первую очередь в Дальневосточном и Южном бассейнах, значительно снизился грузооборот».

По его словам, экспертные оценки показывают: если тарифы на железнодорожные перевозки в направлении морских портов и сухопутных погранпереходов станут одинаковыми, то отечественные стивидоры могут потерять до 100 млн тонн внешнеторговых грузов. Грузы уйдут в порты сопредельных государств, в частности Украины, Финляндии, стран Балтии.

«Поэтому мы считаем, что выравнивание тарифов на перевозки в морские порты и через погранпереходы нужно отложить еще на два года, чтобы стабилизировалась основная грузовая база морских портов и внешнеторговые грузы окончательно перешли в зону влияния российских портов», – сказал Александр Давыденко.

Напомним, процесс унификации железнодорожных тарифов начался в 2005 году. До этого по решению Правительства РФ перевозки грузов по железным дорогам в морские порты были почти вдвое дешевле, чем через сухопутные погранпереходы. Планировалось, что к 2008 году цены на перевозки экспортных грузов в направлении портов и погранпереходов будут выравнены.

Исполнительный директор Ассоциации морских портов России (АСОП) Серик Жусупов заявил «Гудку», что «предложение Минтранса основывается на многочисленных предложениях стивидорных компаний».

«Морские порты еще не набрали значительный запас прочности, чтобы противостоять всем колебаниям рынка и успешно конкурировать с иностранными конкурентами. Нужно еще какое-то время для такого становления, – сказал господин Жусупов. – Тем более что порты Украины и стран Балтии в условиях жесткой конкуренции вводят различные льготы для грузоотправителей из России, которые являются их основными клиентами. Естественно, с одобрения своих правительств, которые сознательно поддерживают стивидоров».

Получить официальный комментарий ОАО «РЖД» по поводу инициативы Минтранса вчера не удалось. Однако источник в компании заявил «Гудку», что с ней руководство знакомо. «Вопрос заключается в том, что унификация тарифов является одним из условий вступления России в ВТО. Решить эту проблему одним росчерком пера невозможно, – сказал собеседник «Гудка». – Тем более что отсрочка унификации по большому счету не решит проблему привлечения дополнительных грузопотоков в морские порты. Нужно модернизировать терминалы с внедрением новых технологий, сокращать расходы на погрузочно-разгрузочные работы и тем самым добиваться снижения тарифных ставок, строить новые причалы, способные дешево и быстро перерабатывать грузы».

Рафаил БИКМУХАМЕТОВ

Банки поспорят за гарантии

ОАО «РЖД» сформирует пул уполномоченных банков.

РЖД объявили о проведении открытых конкурсов среди банков на право предоставления кредитов и банковских гарантий на 2007 – 2009 годы.

Заявки на предоставление гарантий принимаются до 3 апреля, затем 12 апреля конкурсная комиссия определит допущенные к конкурсу предложения. Победители будут установлены 21 апреля.

Конверты с предложениями по кредитованию железнодорожной компании будут вскрыты 6 апреля, а список допущенных к конкурсу банков станет известен 15 апреля. Окончательные итоги комиссия подведет 24 апреля.

Требования к участникам конкурса установлены самые простые. Кроме желания работать с ОАО «РЖД» банки должны быть российскими резидентами, иметь банковскую лицензию. У банков-конкурсантов не должно быть задолженности перед бюджетом больше, чем на четверть своих активов. Естественно, к конкурсу не допускаются организации, находящиеся в процессе банкротства.

Так же демократично прописано и техническое задание конкурсов. Размер комиссии за выдачу банковской гарантии не должен превышать 2% от ее суммы. Размер годовой процентной ставки по кредиту на срок от одного дня до трех лет не может быть выше ставки рефинансирования Центрального банка России (сейчас 10,5%. – Ред.). В настоящее время, по словам первого заместителя начальника департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД» Юрия Новожилова, компания редко платит больше 0,75% комиссии за предоставление гарантии, а займы под рублевые облигации обходятся ей в 7,5% в год.

«Финансовые рынки очень прозрачны, но изменчивы, – уточняет Юрий Новожилов. – Процентные ставки могут колебаться в широких пределах, а мы не имеем возможности влиять на эти изменения». Поэтому в конкурсной документации особо прописано, что «процентная ставка по каждой конкретной сделке… будет определяться существующими рыночными процентными ставками».

Заместитель гендиректора аудиторско-консалтинговой группы «Финэкспертиза» Агван Микаелян полагает, что столь общие конкурсные условия призваны помочь ОАО «РЖД» привлечь к сотрудничеству как можно больше банков. «Они заинтересованы в существовании максимального пула банков, с которыми потом смогут заключать конкретные соглашения о кредитах и гарантиях. Ведь если проводить конкурс по каждой небольшой услуге, затраты превысят ее стоимость».

Это предположение частично подтвердил и Юрий Новожилов. По его словам, компания заинтересована в том, чтобы в число уполномоченных попало максимальное число кредитных учреждений.

Требования отбирать финансовые организации по конкурсу содержатся в законе «О защите конкуренции». Однако, как считает руководитель отдела исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, эта норма антимонопольного законодательства затруднит работу компаний, отнесенных к естественным монополиям.

«Сложная и долгая процедура открытого конкурса плохо соответствует самой структуре изменчивого финансового рынка», – утверждает он. А по мнению Агвана Микаеляна из «Финэкспертизы», «в таких случаях в интересах государства, общества и самого ОАО «РЖД» надо делать специальные исключения из антимонопольного законодательства».

Президент ТрансКредитБанка Сергей Пушкин считает, что заявленные в условиях конкурса уровни ставок по кредитам и банковским гарантиям вполне адекватны. «Кредитная ставка соответствует рыночной с учетом качества заемщика. В настоящее время облигации ОАО «РЖД» торгуются на финансовом рынке с доходностью 6 – 7% годовых», – заявил он «Гудку». Решение об участии ТрансКредитБанка в этих конкурсах еще не принято.

«Мы определимся до момента официального завершения конкурса. Банк, безусловно, заинтересован в участии, но есть вопросы, связанные с необходимостью соблюдения нормативов Центрального банка, привязанных к размеру собственного капитала финансового учреждения», – пояснил «Гудку» Сергей Пушкин.

Павел АРАБОВ

Москву нужно разгрузить

Начальник службы технической политики Московской железной дороги Алексей Щелоков:

– В настоящее время автомобильные дороги Москвы очень перегружены. РЖД совместно с Минтрансом уже работают над решением проблемы. Мы считаем, что транзитный грузопоток, который заходит в Москву, а это примерно 10% грузовых перевозок, нужно перехватить на подходах к столице. Предполагается создать новый терминал для этого грузопотока. Остальные грузы можно сконцентрировать на наиболее технически оснащенных товарных станциях. В этом случае груз не придется везти по всей Москве на автомобиле к товарным станциям.

Нужна также законодательная инициатива по переключению грузовых перевозок на железнодорожный транспорт. Возможности для этого есть. К примеру, по Рижскому шоссе с интервалом в 10 минут в Москву идут грузовики, груженные песком. В настоящее время примерно 50% данного груза перешло от железной дороги на автотранспорт. Та же ситуация и на горьковском направлении. Например, абсолютно весь груз с Купавнинского песчаного карьера переориентирован на автотранспорт. Между тем с этого предприятия по железной дороге ранее вывозилось до 150 вагонов песка в сутки.

Разгрузке автомобильных дорог способствуют новые технологии пригородного пассажирского движения. Налажена связь между Москвой и ближайшими областными центрами. С помощью новых поездов мы не только предоставляем пассажирам качественную услугу, но и частично пересаживаем на комфортабельный электропоезд тех, кто пользовался автомобилями. Продолжаем решать и проблему транспортной связи между Москвой и ближайшими городами-спутниками. В частности, собираемся продлить движение нового электропоезда «Спутник» до городов Королев и Пушкино.

Кроме того, рассматривается вопрос выноса вокзалов за пределы Москвы. Несколько лет назад появилась идея вынести Курский вокзал в район платформ Калинина (павелецкое направление) и Битца (курское направление). Вблизи этих платформ планировалось строить пассажирский комплекс и техническую станцию. Предполагалось везти пассажиров, следующих с южного направления, до платформы Битца, а в центр города доставить другим видом транспорта. Но в результате подсчетов выяснилось: доставить пассажира в центральную часть города, в спальные районы очень сложно из-за загруженности автодорог.

«Белкомур» дотянут до инвестфонда

Три региона готовят заявку на финансирование из Инвестфонда железнодорожной магистрали «Белкомур».

Документ готовят представители Пермского края, Республики Коми и Архангельской области. Заявку для финансирования магистрали «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал, иначе железная дорога Пермь – Кудымкар – Сыктывкар – Архангельск – по основным станциям, через которые должна пройти магистраль. – Ред.) региональные власти обещали подготовить за полгода – до октября 2007-го. По сведениям «Гудка», это время потребуется на определение других проектов, которые региональные власти собираются объединить в одной заявке с «Белкомуром». Но пока даже список «совмещенных» проектов не определен.

Напомним, даже проект строительства самого «Белкомура» окончательно не разработан. Инициаторы предлагают проложить трассу длиной около 1,3 тыс. км, из которых «с нуля» надо построить 705 км на участках Вендинга – Карпогоры (215 км) и Сыктывкар – Кудымкар – Григорьевская (590 км). Сметная стоимость проекта, который последний раз ревизовался в 2002 году, оценивается в 49 млрд руб. Магистраль должна сократить путь с Урала до Архангельска на 765 км.

Но существуют также предложения ученых Уральского отделения Российской академии наук.

Они предлагают, используя существующие железнодорожные магистрали, ограничить новое строительство участком в 300 км и соединить «Белкомур» с магистральной железнодорожной сетью РФ и Европы в районе финского города Салла.

Аналитик ИК «БрокерКредитСервис» Севастьян Козицын считает, что с таким высоким уровнем лоббирования «Белкомур» может рассчитывать на государственное финансирование. «Но даже победа в конкурсе на получение средств Инвестфонда не решит всех проблем, – предупреждает аналитик. – Ведь по условиям Инвестфонд покрывает не более 70% от стоимости проекта, остальные 15 млрд руб. участникам придется либо выделить из местных бюджетов, либо привлечь частных инвесторов».

Примечательно, что «Белкомур» уже начинали строить в 1999 году. Но проект оказался слишком дорогим. За три года успели положить лишь 6 км пути и подготовить к укладке полотна еще 30 км. В 2002 году работы по «Белкомуру» заморозили. Но строительство железной дороги все же заинтересовало Минтранс. В феврале 2007 года глава ведомства Игорь Левитин пообещал включить проект в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России».

Павел АРАБОВ

Дороги стали заложниками законов

Из-за отсутствия нормативной базы Росавтодор не может завершить разработку федеральной схемы дорожного планирования.

В пятницу на конференции глава Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Олег Белозеров рассказал, что его ведомству серьезно мешают проблемы с отсутствием нормативных актов для градостроительного комплекса. В результате не определен порядок разработки федеральной схемы дорожного планирования. А без нее Росавтодор не может утверждать проекты схемы территориального дорожного планирования, хотя из регионов такие документы уже поступают.

Олег Белозеров напомнил, что в 2007 году вступили в силу поправки к закону «Об инвестиционной деятельности в форме капитальных вложений». В соответствии с ними каждый проект помимо заключения Главгосэкспертизы должен получать заключение об экономической целесообразности объема затрат, указанного в проектной документации. Действие этих поправок может блокировать выполнение всей программы капитальных вложений в дорожной отрасли, отметил Олег Белозеров. «Вступив в силу, поправка не делает исключения для проектов, прошедших экспертизу и уже утвержденных. Между тем никакого переходного периода дорожным строителям не оставили», – пояснил он. Возникла ситуация, когда может полностью прекратиться финансирование работ, не прошедших экономическую экспертизу.

Олег Белозеров сообщил также, что его ведомство совместно с Советом Федерации будет добиваться от правительства возрождения дорожных фондов в регионах. Отсутствие денег в регионах заставляет местные власти обращаться в Росавтодор с просьбами о передаче дорог в ведение Федерации. В настоящее время поступило уже 94 подобных предложения. Но, как рассказал Олег Белозеров, у большинства субъектов Федерации отсутствуют правоустанавливающие и землеустроительные документы на эти дороги. А значит, их передача в федеральную сеть не представляется возможной.

Между тем аудитор Счетной палаты РФ Михаил Бесхмельницын отметил, что с упразднением фондов нецелевое использование средств, выделенных на дорожные нужды, никуда не делось. Оно было обнаружено в Татарии, Тюмени и Ленинградской области. «Я хочу публично заявить – это последнее предупреждение. Дальше будут серьезные экономические санкции, вплоть до приостановления финансирования, если хоть одна копейка будет направлена не на дорожное строительство», – заявил представитель Счетной палаты.

Денис ВИКСНЕ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31