16 января 2022 13:29

Волго-Балту бросают спасательный круг

Привлечение средств на развитие и модернизацию Волго-Балтийского водного пути (ВБВП) будет осуществляться с применением государственно-частного партнерства. Выработать механизмы такого взаимодействия – задача ближайшего времени.


Инвестфонд направят в русло

Проект развития ВБВП претендует на средства Инвестфонда. В случае если он пройдет конкурсный отбор, на модернизацию водного пути выделят около 8 млрд руб. Таких денег речники не получали более 20 лет.

По словам заместителя руководителя Росморречфлота Дмитрия Дмитриенко, программа модернизации Волго-Балта рассчитана до 2014 года. Сейчас документы изучают в Минэкономразвития.

Предполагается, что после реконструкции грузооборот этого водного пути возрастет более чем на 80% – до 30 млн тонн. Примерно 30 – 35% от общей суммы должны внести частные инвесторы. Основную долю средств планируется направить на строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза.

Ранее глава Росморреч-флота Александр Давыденко не исключал возможности применения государственно-частного партнерства в инвестиционных программах, направленных на развитие Волго-Балта: «Применение такого механизма финансирования мы видим в рамках концессий при строительстве новых шлюзов.

Например, если существует один шлюз, то второй, параллельный, дадим построить частнику и отдадим ему в концессию на 50 лет. Он будет получать плату за его использование, за 20 – 30 лет вернет то, что вложил, и потом начнет зарабатывать.

По концессиям есть нормативная база, и ее надо переложить в применении к внутреннему водному транспорту.

В результате будет один шлюз бесплатный – старенький, медленный, с малой глубиной, а второй – платный, но при этом быстрый, с большими габаритами. И судовладелец будет выбирать, что для него выгоднее».

По мнению аналитика ИК «БрокерКредитСервис» Татьяны Бобровской, проект концессионного участия в строительстве шлюза в состоянии привлечь только стратегического инвестора: «Таким инвестором, скорее всего, может стать либо крупная судоходная компания, либо портовая компания, работающая с речными грузами. Сторонних инвесторов едва ли заинтересует долгий срок окупаемости с учетом того, что инвестиции в этот проект потребуются значительные.

Кроме того, это малоликвидный актив, в последующем очень сложно будет найти инвесторов, которым можно будет продать или переуступить право на концессию».

Эксперт не исключает вариант, при котором концессионер, для того чтобы ускорить окупаемость средств, поднимет плату за прохождение судов. «В то же время увеличение пропускной способности нового шлюза увеличит и судопоток, и объемы перевозимых грузов. Поэтому величина тарифов станет, скорее всего, предметом прямых договоренностей судоходных компаний и владельцев концессии.

Проблему привлечения инвестиций на развитие инфраструктуры может решить введение канального сбора. Однако необходимо учитывать, что судоходные компании едва ли будут заинтересованы в этом. Сейчас они и так испытывают существенную нагрузку из-за высоких темпов роста цен на топливо», – отметила эксперт.

Как считает президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев, участие в проекте частных инвесторов представляется маловероятным: «Содержание инфраструктуры такого стратегического характера – это государственная задача. Частный инвестор попросит значительно повысить сборы за проход судов через гидротехнические сооружения».

Чтобы поддерживать канал в надлежащем состоянии, участники рынка согласны на некоторое увеличение государственных сборов хотя бы ради финансирования самых неотложных дноуглубительных работ.

Так, ГБУ «Волго-Балт» удалось договориться с Ассоциацией судоходных компаний и Ассоциацией портов и судовладельцев о введении сбора для поддержания маяков Ладожского озера и об увеличении платы за навигационные услуги ГБУ.


Сухогрузы на мели

По словам Альберта Михайлова, заместителя генерального директора Волго-Балтийской компании, курирующей транспортировку нефтеналивных грузов, объемы перевозок на экспорт возрастают из года в год.

В то же время эксплуатация флота осложняется проблемами, которые не обошли стороной и другие судоходные компании.

В частности, в прошлом году уже в конце мая из-за падения уровня воды на участке Городец — Нижний Новгород баржебуксирные составы ходили с 75-процентной загрузкой, что существенно повлияло на финансовые результаты перевозок.

С конца августа из-за уменьшения глубин на Волго-Балте суда ходили с недогрузом до 300 тонн в рейс.

Кроме того, в результате несбалансированного расписания движения пассажирского флота увеличились сроки простоев судов в ожидании шлюзования.

Как сообщила «Гудку» представитель ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ) Анна Мухина, основной причиной 17-процентного снижения объемов перевалки нефтепродуктов в порту Санкт-Петербурга в минувшем году послужило сокращение грузопотока по Волго-Балту.

В структуре порта имеются речные причалы для приема танкеров «река – море». Возможности терминала позволяют пропускать около 2 млн тонн ежегодно. Однако плохое техническое состояние водного пути ограничивает объемы поставок как для ПНТ, так и для компаний, переваливающих нефть с использованием судов-накопителей.

Оптимизация железнодорожной логистики позволила компенсировать эти потери и не допустить снижения объемов грузооборота – они остались на уровне прошлого года.

В то же время, по словам Анны Мухиной, приоритетным направлением инвестиционной деятельности компании является углубление морского канала к порту Петербурга. Мощности терминала позволяют принимать танкеры водоизмещением до 100 тыс. тонн, однако суда не могут зайти в порт.

По оценке специалистов ОАО «Северо-Западное пароходство», в 2006 году отмечено некоторое снижение объемов перевозок в сравнении с 2005 годом: 5850 тыс. тонн против 7763,4 тыс. тонн.

По словам управляющего директора ОАО «СЗП» Артура Гавлюка: «Благоприятный ход навигации 2007 года по Волго-Балту зависит от множества внешних факторов, один из которых – состояние внутренних водных путей.

Если в навигацию 2005 года на некоторых участках каналов поддерживались гарантированные глубины по 4 метра, то в навигацию 2006 года – только 3,75 метра. Не исключено, что уменьшение габаритов судового хода также может осложнить судоходство на отдельных участках внутренних водных путей».

Кроме того, одним из сдерживающих факторов судоходства по Неве послужило введение Ространснадзором новых нормативов по дистанции между судами при прохождении петербургских мостов.

«Благодаря своевременному вмешательству руководства Северо-Западного пароходства и Волго-Балтийской компании было найдено решение, отвечающее интересам судовладельцев. Расчеты безопасного расстояния между судами при прохождении петербургских мостов установили приемлемую дистанцию, что дало основание обратиться с ходатайством об уменьшении директивно установленного интервала. Ространснадзор вернул в действие существовавшие ранее дистанционные нормативы», – пояснил Артур Гавлюк.

В то же время, как отметил начальник управления внутренних водных путей Росморречфлота Игорь Злобин, транспортный флот не полностью использует пропускные способности судоходных гидротехнических сооружений. Особенно в начале и в конце навигации.

Это приводит не только к неэффективному расходованию средств, но и к сокращению потенциала речного транспорта. В целом, по экспертной оценке, провозная способность на Единой глубоководной системе России в объеме 23 млн тонн грузовым флотом не используется. В начальный период навигации внутренние водные пути теряют около 3,6 млн тонн условных грузов, отметил чиновник.

Волго-Балт в цифрах
    Волго-Балтийский водный путь связывает крупнейший порт на Балтике – Санкт-Петербург с Москвой и городами Волги, Камы и Дона, обеспечивает выход к Беломорско-Балтийскому каналу и в Белое море, а также в порты дальнего зарубежья. С 2000 года объем перевозок грузов по Волго-Балту вырос на 35%.

    Включает в себя:
    – 4900 км эксплуатируемых водных путей, в том числе 3270 км с гарантированными габаритами,
    – 11 шлюзов с напором от 11 до 18 м,
    – три гидроэлектростанции,
    – 25 земляных плотин и дамб,
    – 12 паромных переправ,
    – 9 мостовых переходов,
    – 8 маяков в Ладожском озере,
    – более 5000 знаков судоходной обстановки,
    – 273 единицы обслуживающего флота.

    В 1990 году был введен в эксплуатацию шлюз №8 Шекснинского гидроузла с габаритами 310 х 21,5 м, что позволило разгрузить наиболее напряженный участок.

    Наиболее лимитирующим участком является Нижне-Свирский шлюз, где грузовые суда в среднем простаивают по 14 часов.
    Средний возраст судоходных сооружений Волго-Балта – 38 лет. Верхне-Свирскому шлюзу – 52 года, Нижне-Свирскому – 71 год, Волховскому – 78 лет. Нормативный срок работы таких объектов – 40 лет.

    С 2002 года Волго-Балт получает средства в рамках программы «Внутренние водные пути», ставящей целью восстановить гидротехнические сооружения в европейской части России. Однако эта программа выполняется только на 18%. Для выполнения федеральной целевой программы к 2011 году необходимо порядка 4,4 млрд руб. на восстановительные работы.


Судовладельцы ждут гарантий

Чтобы частные российские судоходные компании принимали участие в концессионных проектах, у них должна быть долгосрочная гарантия со стороны государства, считает генеральный директор судоходной компании ООО «Вижн Флот» Петр РАЗУМОВ.

– Как на итогах навигации 2006 года отразились экономические потери из-за простоя судов, увеличения времени транспортировки грузов по Волго-Балту?
– Состояние судоходного пути ухудшается год от года. Постоянное недофинансирование со стороны государства дноуглубительных, навигационных работ и проектов по реконструкции гидротехнических сооружений (ГТС) приводит к снижению пропускной способности пути.
Глубины Волго-Балта уменьшаются, снижается допустимая осадка груженых судов, растет количество участков, движение судов по которым ограничено. Все это, в свою очередь, ведет к недогрузу флота и прямым потерям судоходных компаний.
Судоходная компания «Вижн Флот» за период летней судоходной навигации 2006 года обеспечила перевозку в экспортном направлении собственным и привлеченным танкерным флотом 1,649 млн тонн мазута. В том числе в направлении порта Санкт-Петербург было доставлено 1 486 тыс. тонн, на рейдовые перевалочные комплексы в портах Керчь и Кавказ – 162 тыс. тонн.
Отгрузка нефтепродуктов производилась с двух НПЗ нефтяной компании «Роснефть» в Самаре (общий объем 1 419 тыс. тонн) и Нижнекамского завода Группы «ТАИФ» (229 тыс. тонн). Мы выполнили обязательства перед грузовладельцами в полном объеме.
В навигацию 2005 года суда «Вижн Флота» и компаний, входящих в НП «Танкерный союз», осуществляли транспортировку нефтепродуктов преимущественно с Кстовского НПЗ НК «ЛУКОЙЛ». В связи с изменением маршрута перевозок расстояние транспортировки мазута в 2006 году увеличилось на 802 км. При этом совокупный объем перевезенных нефтепродуктов в 2006 году возрос на 7% по сравнению с 2005 годом.
То, что прошлая навигация не принесла судоходным компаниям значительных потерь, было связано и с отсутствием на реке флота ОАО «Волготанкер». Это позволило повысить рейсооборот судов, увеличить скорость прохождения проблемных участков на ВВП, избежать длительных пробок перед мостами Санкт-Петербурга.
Вообще потери от снижения судооборота на Волго-Балте несут не только судовладельцы и грузовладельцы, которые вынуждены отказываться от дешевой транспортировки по реке и направлять грузы в адрес порта по железной дороге, но и государство.
Только размер портовых и прочих сборов, которые судовладелец платит при заходе одного танкера с мазутом в порт Санкт-Петербург, составляет около 75 тыс. руб. Помимо этого, и судоходная компания, и грузоотправитель платят различные налоги.

– Какие наиболее слабые места на Волго-Балте можно выделить?
– Городецкий гидроузел. Его глубины вынуждают прибегать к распаузке судна – то есть часть груза при подходе к шлюзам временно сливать на баржу, чтобы снизить осадку танкера.
В прошлом году к проблеме Городца добавилась другая проблема: наплавной автомобильный мост в Нижнем Новгороде решением региональных властей стали сводить чаще и на более продолжительный срок.
Простои флота в ожидании разводки моста, особенно в вечерние часы, не позволяли дойти большегрузным судам до рейдов Балахны, и общие затраты времени на прохождение лимитирующего участка Нижний – Городец дополнительно увеличились на 2 суток.
Все это крайне негативно сказалось на экономике судоходных компаний, ставило под угрозу выполнение договорных обязательств.
В результате реконструкции Свирских шлюзов проходить участок между Рыбинским водохранилищем и Ладожским озером можно будет быстрее.
А вот график разводки мостов в Санкт-Петербурге и установленная дистанция между судами, следующими в разводку мостов, в предстоящую навигацию, на мой взгляд, как и прежде, вызовет пробки.
Вообще простои судов на ВВП приносят судовладельцам большие убытки. Мы подсчитали, что за сутки простоя судов типа Волгонефть мы теряем примерно 1,8 млн руб.

– Инвестиционный проект строительства 2-й нитки Нижне-Свирского шлюза предполагает применение схемы государственно-частного партнерства. Заинтересованы ли частные компании в концессиях?
– Чтобы частные судоходные компании принимали участие в концессионных проектах, у нас должна быть долгосрочная гарантия со стороны государства в нормальном судоходстве, а со стороны грузовладельцев – в загрузке. Только тогда можно говорить об участии в столь масштабных проектах.
Пока что я не вижу экономических предпосылок к реализации таких проектов с участием судовладельцев.

– Введение канального сбора и повышение лоцманских, навигационных сборов – в какой степени эти меры способны исправить кризисное состояние инфраструктуры ВБВП? Могут ли они повлиять на тарифы самих перевозчиков?
– Тарифы речных перевозчиков не повышались на протяжении последних двух лет. В то же время железная дорога ежегодно повышает тарифы на перевозки в адрес портов.
Введение новых сборов, несомненно, изменит структуру затрат, относимых судоходными компаниями на себестоимость. Но в какой мере, сейчас сказать сложно.

– Ваш прогноз на навигацию 2007 года и на среднесрочную перспективу?
– Судовладельцы к предстоящей навигации готовы. Только наше пароходство в текущем году приступило к выполнению масштабной программы реновации флота, которая рассчитана на 4 года. Этой зимой на ремонт и модернизацию флота мы выделили $8 млн, что на 30% превосходит аналогичные затраты прошлой зимы.
Контракты на перевозку грузов будут заключены в апреле. Объем и направление перевозок во многом будут зависеть от воли грузовладельцев, в нашем случае – нефтяных компаний.
Я считаю, что для НПЗ не рационально сокращать объемы транспортировки грузов по реке. Речные перевозки – это недорогой способ увеличить летние экспортные отгрузки мазута, когда внутренний спрос на него снижается (прекращается отопительный сезон).

– Как вступление в ВТО и открытие ВВП для иностранных судов может отразиться на рынке речных перевозок? Конкурентоспособна ли инфраструктура ВБВП как транспортная артерия?
– Вступление России в ВТО приведет к окончательному выравниванию железнодорожных тарифов на перевозку грузов в адрес морских портов и сухопутных погранпереходов.
Соответственно, разница между стоимостью транспортировки нефтепродуктов по реке и по железной дороге станет еще существеннее. Это обстоятельство сделает речной путь еще более интересным для грузовладельцев.
Конкурентоспособность ВВП зависит от состояния судоходного пути. Если государство сможет реализовать все заявленные проекты и будет обеспечивать текущее финансирование пути, то речное судоходство в России, как и в других странах, будет активно развиваться.

Концессии закроют отдушину

Проблемы Волго-Балтийского водного пути в целом характерны для всей речной отрасли.

Внутренние водные пути (ВВП) России пребывают в запущенном состоянии. Как следствие, грузовая база судоходными компаниями во многом утрачена. Канальные и шлюзовые комплексы требуют капитального ремонта, многие гидротехнические сооружения давно отслужили свой срок, каналы обмелели и нуждаются в дноуглубительных работах. Конечно же, все это сказывается на объемах грузоперевозок и работе экспедиторских компаний. Для примера: сутки эксплуатации (аренды) судна типа «река – море» стоят: теплохода СТ-1 или СТК – $1600 – $2000, сухогруза «Волго-Балт» – $2500 – $3500, более вместительного сухогруза «Волго-Дон» – до $4500. На такую сумму в день увеличивается стоимость перевозки, если судно стоит в очереди на проход шлюза.

Проект государственно-частного партнерства при строительстве второй нитки Нижне-Свирского шлюза теоретически хорош, но для его осуществления необходимо менять существующее законодательство. Пока гидротехнические сооружения могут принадлежать исключительно государству. Не много найдется коммерсантов, готовых вложить огромные деньги, да еще с очень длинным сроком окупаемости, в то, что им не принадлежит. Нужны закон о государственно-частном партнерстве и принципиальные изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта.

В то же время следует учитывать, что введение концессий может привести к увеличению существующего уровня цен, что резко отрицательно скажется на всей системе грузоперевозок. Хилая грузовая база просто не выдержит повышения тарифов. Вся «прибыль» от возросших тарифов будет немедленно снивелирована падением объемов. При этом наиболее сильно могут пострадать грузоотправители Верхней Волги, для них река – отдушина, позволяющая отгружать продукцию на экспорт относительно дешево хотя бы летом, все остальное время они полностью зависят от ОАО «РЖД».

Андрей ГОЛУБЧИК,
генеральный директор
экспедиторской компании «Тис-Регион»

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31