17 января 2022 00:32

«Вольво» катит в Азию

Один из крупнейших в Азии производителей грузовиков компания «Ниссан дизель» согласилась на поглощение шведским концерном «Вольво» за $1,07 млрд. Об этом объявил в Токио совет директоров японской фирмы, переживавшей в последнее время финансовые сложности. С попутными выплатами общая сумма сделки составит, как ожидается, $1,85 млрд.

Поглощение «Ниссан дизель» и ее превращение в дочернюю компанию шведского концерна должны одобрить японские власти, проверяющие эту договоренность на предмет соответствия местному антимонопольному законодательству. «Ниссан дизель» контролирует 24% рынка тяжелых грузовиков в Японии и имеет прочные позиции в Азии. Вхождение в группу «Вольво» даст этой компании, как было объявлено, надежный источник инвестиций и финансовую стабильность. Шведский концерн, в свою очередь, укрепляет свое положение второго в мире производителя грузовиков после германо-американского «Даймлер-Крайслер» и расширяет круг операций на перспективных азиатских рынках.

Уго Чавес поможет лондонским беднякам

Мэр британской столицы Кен Ливингстон подписал соглашение с венесуэльской нефтегазовой корпорацией «Петролеос де
Венесуэла» о поставках дешевого топлива для лондонских пассажирских автобусов. По словам Кена Ливингстона, данное соглашение позволит на 20% снизить топливные расходы системы общественного транспорта столицы. Согласно заявлению Лондонской мэрии средства, сэкономленные за счет поставок дешевого топлива из Венесуэлы, будут направлены на создание льготных условий проезда на городских автобусах для 250 тыс. жителей Лондона, получающих социальную помощь. Эти люди смогут приобретать проездные билеты со скидкой 50%.

Небесные планы катарских шейхов

Принадлежащий правительству Катара инвестиционный фонд добивается приобретения 10-процентного пакета акций в крупнейшей европейской авиакосмической корпорации ЕАДС. Об этом сообщили в лондонском Сити близкие к планируемой сделке круги. Как сообщается, фонд Кью-Ай-Эй уже провел серию переговоров с руководством ЕАДС. По мнению катарской стороны, акции корпорации ЕАДС, которая испытывает трудности с запуском двух новых моделей пассажирского самолета «Аэробус», сейчас недооценены, что делает сделку исключительно привлекательной. Как заявил представитель катарского фонда шейх Хамад, вхождение Кью-Ай-Эй в капитал ЕАДС не преследует цель попытаться управлять корпорацией. Известие об интересе Кью-Ай-Эй к ЕАДС уже вызвало мощный рост акций европейской корпорации на европейских биржах. Финансовые ресурсы Кью-Ай-Эй оцениваются сейчас на уровне $40 млрд.

У каждого свое «Ватерлоо»

Руководство железных дорог и метро Великобритании издало специальное пособие для своих сотрудников с фотографиями работ художника Бэнски. Цель этой меры – избежать повторения в будущем ситуации, когда одно из произведений этого мирового классика в стиле граффити было на днях уничтожено службой по уборке лондонского вокзала «Ватерлоо». Бэнски является на сегодняшний день самым известным в мире художником, инкогнито расписывающим стены в общественных местах. Особой любовью у него пользуются вокзалы и прилегающая к ним городская инфраструктура.

Сама фигура Бэнски загадочна. Он живет в полной анонимности и держит связь с галереями, выставками и специалистами лишь через одно доверенное лицо. Недавно сотрудники лондонской железной дороги закрасили по незнанию прославленную работу Бэнски, представляющую обезьяну, взрывающую с помощью прибора дистанционного управления гроздь бананов. Она находилась возле главного здания вокзала «Ватерлоо» и привлекала к себе значительное число любителей городского искусства и специалистов.

Сейчас руководство Британских железных дорог издало каталог, содержащий перечень работ, которые принадлежат или могут принадлежать кисти Бэнски. В прилагаемой к нему инструкции отмечается, что все эти произведения должны охраняться служащими по причине их значительной ценности. В нынешнем месяце одна из работ Бэнски ушла с лондонского аукциона «Сотбис» за $200 тыс.

По сообщениям корреспондентов «Гудка» и информационных агентств

Там, где летают поезда

Экспериментальный французский скоростной поезд класса TGV установил новый рекорд, развив скорость 553 км/ч. Предыдущее достижение – 515,3 км/ч –было зафиксировано в 1990 году.

Тестовые испытания проводились на новой скоростной линии TGV-Est (Восток), которая соединяет Париж и Страсбург.

С вводом в эксплуатацию 10 июня этого года новый TGV-экспресс, чей экспериментальный прототип состоял из двух моторных и трех пассажирских вагонов, станет самым скоростным в мире.

Он будет перевозить пассажиров с крейсерской скоростью 320 км/ч, и на нем из французской столицы до исторического центра региона Эльзас можно будет добраться за два часа 20 минут вместо четырех нынешних. На сегодняшний день средняя скорость французских TGV достигает 300 километров в час, а в 1983 году у первых экспрессов этого поколения она была 270 км/ч. Конкуренты TGV – японский Shinkansen и немецкий ICE – пока не способны строить поезда, развивающие скорость выше 300 км/ч, но активно работают над созданием новых моделей.

Между тем в декабре 2006 года французская компания Alstom Transport, которая производит TGV, объявила, что уже в текущем году ее «летающий поезд» сможет разогнаться до 570 км/ч.

Испытания намечены на начало апреля, и к ним готовятся очень серьезно. Показательно, что дата заезда на скорость будет определена лишь за 48 часов в зависимости от погодных условий. Испытания будут проводиться на модернизированном участке будущей Восточноевропейской магистрали для высокоскоростных поездов с усиленным рельсовым балластом и гравиевой подкладкой. Известно также, что колеса экспериментального поезда будут непривычно большого размера, а сам он будет состоять из двух моторных вагонов и трех пассажирских двухэтажных вагонов типа Duplex.

Попытку побить рекорд скорости в классе TGV совместно организуют Национальное общество железных дорог Франции и компания Alstom. На испытания приглашен представитель министерства юстиции, которому в случае их успешного завершения надлежит официально зафиксировать рекорд.

Но на этом в Alstom останавливаться не намерены. В сотрудничестве с итальянской компанией AnsaldoBreda (Finmeccanica) уже завершается работа над созданием прототипа поезда, чья крейсерская скорость будет достигать 350 км/ч.

Между тем французам едва ли удастся побить установленный в 2003 году японцами рекорд скорости в 781 км/ч. Правда, при этом следует отметить одну существенную разницу: японский суперэкспресс представлял собой состав на магнитной подушке.

Другим примечательным событием в истории поездов класса TGV стало недавнее объявление компанией Eurostar, чьи высокоскоростные экспрессы связывают через туннель под Ла-Маншем Лондон с бельгийской и французской столицами, что с ноября их будет принимать лондонский вокзал St Pancras. Для поездов Eurostar там оборудуется шесть платформ. До сих пор они прибывали и отправлялись со столичного Waterloo. Преимуществом вокзала St Pancras будет то, что здесь пассажиры смогут пересесть на классические поезда, которые доставят их по семи разным направлениям, а также на электрички лондонской подземки. Если на Waterloo «завязаны» четыре линии метро, то на
St Pancras – шесть.

Ввод в эксплуатацию британской ветки TGV, на которую «крылатые поезда» будут выезжать из транспортного туннеля под Ла-Маншем, позволит сократить время в пути между Лондоном и Парижем с нынешних 2 час. 40 мин. до 2 час. 15 мин., а между Лондоном и Брюсселем – с 2 час. 15 мин. до 1 час. 51 мин.

Дмитрий БЛАГОВ

Относительная безопасность

Число нападений на пассажиров и обслуживающий персонал в британских поездах увеличилось на 50% по сравнению с 2001 годом, а количество случаев угроз в адрес тех и других – более чем удвоилось.

Эти данные представила на днях британская транспортная полиция. Так, в 2001 – 2002 годах в поездах Англии и Уэльса было зафиксировано 1040 нападений, в то время как в 2005 – 2006 годах –1547. Увеличилось и число нападений на самих сотрудников транспортной полиции – с 195 до 335 случаев.

В качестве одной из причин роста преступности на британском железнодорожном транспорте эксперты называют потребление спиртного. Так, в 2001 – 2002 годах в нетрезвом состоянии были задержаны 119 человек, причастных к совершению нападений на пассажиров и персонал. В 2005 – 2006 годах их стало уже 167.

Естественно, представители оппозиции выразили по этому поводу озабоченность и обвинили правительство в неэффективности. По их мнению, «представленные цифры свидетельствуют о том, что во многих районах страны ситуация не только не улучшилась, но и ухудшилась, несмотря на увеличение численного состава транспортной полиции».

В самой же транспортной полиции, похоже, не видят особых оснований для беспокойства. Там считают, что в пересчете на более чем миллиард железнодорожных поездок, ежегодно выполняемых в стране, число правонарушений остается «довольно небольшим». «Железные дороги – зона с низкой преступностью, – заявил представитель транспортной полиции. – Естественно, когда что-то происходит, это вызывает озабоченность у людей, которые, ко всему прочему, находятся далеко от дома. Но тем не менее железные дороги, несомненно, остаются хорошо контролируемым общественным местом.

Олег СЕВЕРГИН


«Трансантьяго» пока не оправдал надежд

Толпы недовольных людей на автобусных остановках и двухчасовые опоздания на работу – таковы некоторые результаты работы в чилийской столице новой системы общественного транспорта «Трансантьяго».

Согласно планам местных властей пять тысяч новых, более экологически чистых автобусов и микроавтобусов должны были заменить 8 тысяч старых, до недавнего времени наводнявших улицы чилийской столицы. Однако в первые дни работы «Трансантьяго» на улицах появились лишь около 4 тысяч новых транспортных средств, что явно недостаточно для нужд шестимиллионного мегаполиса. Накануне первого дня работы системы местные власти провели рекламную кампанию, бесплатно раздавая схемы маршрутов и расписание прибытия автобусов. Но схемы оказались слишком сложными для восприятия. На улицах города можно было часто наблюдать людей, озабоченно пытающихся в них разобраться. В результате пассажиры часами не могли добраться из одного района города в другой – в том числе потому, что автобусы сильно опоздывали. На остановках их брали штурмом, после чего они отъезжали с незакрытыми дверями, на подножках висели по несколько человек. Естественно, не обошлось без травм.

Несмотря на заверения властей, что сейчас система более-менее стабилизировалась, вспышки недовольства пассажиров то и дело повторяются в разных районах чилийской столицы. Люди уже не знают, кого винить в неэффективной работе нового транспорта: кроме местных властей, достается даже известному чилийскому футболисту Ивану Саморано, которому «посчастливилось» стать «лицом» рекламной кампании «Трансантьяго».

И все это еще при том, что сейчас в Чили – сезон отпусков, школьные и студенческие каникулы. В марте они заканчиваются, отдыхающие вернутся в столицу. И если к тому моменту количество автобусов «Трансантьяго» не увеличится, новая система городского транспорта – «одна из самых эффективных в Латинской Америке», если верить рекламе, может стать настоящим бедствием для жителей чилийской столицы.

Одной из целей проекта, принятого еще в 2002 году бывшим президентом Чили Рикардо Лагосом, было решить проблему сильного экологического загрязнения города. Сантьяго со всех сторон закрыт горами и практически не продувается ветрами. В зимние и осенние месяцы власти нередко объявляют чрезвычайное положение из-за высокой концентрации смога в воздухе и советуют не выходить на улицу. Возможно, «отцам города» и удалось теперь немного очистить в нем воздух, но жизнь своим согражданам они явно пока не облегчили.

Александр ТРУШИН

Прибалтику замкнули

Литва и другие республики Прибалтики должны подключиться к энергосистемам Польши и других государств быстрее, чем предполагалось ранее. Такой вывод в Брюсселе сделали министры энергетики и транспорта Евросоюза, обсудившие вопросы безопасности поставок, конкурентоспособности и защиты окружающей среды.

В какой-то степени осязаемой становится перспектива выхода трех балтийских государств из энергетического тупика, образовавшегося после вынужденного закрытия в Литве Игналинской атомной электростанции. Надежные, но сделанные еще во времена СССР энергоблоки пришлось остановить по настоянию западных партнеров. И это в регионе, располагающем незначительными собственными энергоресурсами и не имеющем надежной привязки к ресурсам ведущих стран Евросоюза.

Теперь прибалты рассчитывают на резолюцию, принятую советом ЕС по энергетике, где поставлена задача к 2020 году довести долю возобновляемых источников энергии в общеевропейском энергопотреблении до 20% (сейчас она не превышает семи, а в Балтии – меньше процента). И соответственно надеются на сооружение своей новой АЭС. Помимо использования местных ресурсов, решено форсировать реализацию проектов по интеграции в энергосистемы сообщества, не теряя при этом тесных связей с энергетическими системами России.

Так, Литва при содействии немецких и скандинавских компаний планирует в будущем поставлять свои киловатты в Германию и Центральную Европу транзитом через Польшу, а по морскому кабелю, проложенному по дну Балтийского моря, – напрямую в Швецию и соседние с ней страны. Но все эти планы пока существуют на бумаге.

А вот остановка энергоблоков Игналины уже дает о себе знать опасными сбоями. И безопасность поставок, которая обсуждалась в Брюсселе первым вопросом повестки дня, к восточным новичкам Евросоюза имеет прямое отношение.

...Суббота 4 ноября 2006 года должна была стать праздничным днем для немецких судостроителей. Предполагалось, что построенный на верфи в Папенбурге новый круизный лайнер в этот день проследует по реке Эмс и выйдет в открытое море. Согласно правилам безопасности на время прохода гигантского судна по узкому руслу энергетики отключили над рекой 380-киловольтную линию электропередачи, которая находится в ведении крупного немецкого концерна E.ON (именно он, кстати, собирается участвовать в сооружении энергомоста из Литвы в Центральную Европу транзитом через Польшу).

Во время отключения ЛЭП возник неожиданный сбой – короткое замыкание. Внезапный скачок напряжения вызвал перегрузку соседних линий. Как положено, сработала аварийная автоматика – и они отключились. Все это привело к тому, что в государственной энергосистеме ФРГ началось массовое отключение потребителей. «Эффект домино» вызвал каскадное отключение тока в первую очередь в транспортных системах Европы, замерло на рельсах множество поездов и электричек. Начиналась паника в метро. Остались без света промышленные предприятия и жилые дома миллионов европейцев.

Специальная комиссия ЕС по координации передачи электроэнергии провела расследование, о результатах которого сообщила в феврале. Согласно ее докладу катастрофическая ситуация возникла потому, что в западной части Европы нагрузка на сети оставалась сравнительно небольшой, а в восточной стала, наоборот, слишком высокой. В восточном направлении пришлось срочно «перегонять» дополнительную электроэнергию, отключая на западе местных потребителей. В итоге аварийные отключения пошли сразу по двум направлениям. С одной стороны, перерыв в электроснабжении, начавшись на северо-западе Германии, затронул затем страны Бенилюкса, Францию, Испанию. Португалию, Италию и добрался даже до Марокко. Вторая цепочка отключений ушла на юго-восток, зацепив Австрию и Хорватию. Энергетикам все же повезло – авария произошла поздним вечером, когда пик потребления уже миновал. Это помогло через несколько часов восстановить нормальный режим энергоснабжения в ЕС.

Однако нет никаких гарантий того, что подобное ЧП не повторится. Согласно выводам специалистов многие операторы, особенно в странах Восточной Европы, «не располагают оборудованием для достаточного контроля за работой сетей, не могут применить необходимых методов обеспечения безопасности». Еврокомиссар по энергетике Андрис Пиебалгс полагает, что Эстонии, Латвии и Литве в первую очередь необходимо заняться укреплением безопасности своих энергосистем. Эти республики – самые энергопотребляющие среди новых государств ЕС. Комиссар также против намерения прибалтов строить новую АЭС. О ней много разговоров, но, кроме начавшегося в Вильнюсе и Варшаве скандального дележа еще не существующего пакета акций будущего предприятия, нет ничего – ни необходимых исследований, ни конкретных решений.

Зато проект энергомоста из Балтии в Центральную Европу, предложенный компаниями Lietuvos energija и Polckie Sieci Elektroenergetyczne (PSE), уже нашел поддержку в Брюсселе как «более коммерческий» и дешевый. Во втором квартале намечено учредить совместное литовско-польское предприятие, которое займется его осуществлением. В 2011 году Литва планирует иметь современную ЛЭП напряжением 400 кВ.

Евгений ВОСТРУХОВ
Вильнюс – Рига

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31