17 января 2022 01:50

Техрегламенты мимо интеграции

Еще не утихли споры вокруг цен на транзит нефти и газа через Белоруссию, как стало ясно, что союзному государству предстоит выдержать еще одно испытание на прочность. Оно связано с необходимостью реформирования национальных систем технического регулирования.

До недавнего времени на союзном пространстве действовало Соглашение о проведении согласованной политики в области стандартизации, метрологии и сертификации, подписанное в 1992 году государствами СНГ. Кроме того, государства СНГ, Эстония и Литва приняли специальное соглашение о проведении согласованной политики при сертификации железнодорожной продукции.

Содружество проводило конструктивную политику в этой сфере и имело общие стандарты, разработанные еще во времена Советского союза. Однако в начале нового тысячелетия пути России и Белоруссии в области техрегулирования стали расходиться. В 2002 году Россия решила присоединяться к ВТО и в спешке приняла закон «О техническом регулировании». Одновременно с вступлением в силу этого закона утратили силу законы «О сертификации продукции и услуг» и «О стандартизации».

Другие государства СНГ также решили поступиться ГОСТами и СНиПами ради входного билета в мировое экономическое пространство, предполагающее реформу системы технического регулирования.

Белоруссия приняла закон «Об оценке соответствия требованиям технических нормативных правовых актов в области технического нормирования и стандартизации».


Кто в лес – кто по дрова

По мнению заместителя руководителя Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии России Сергея Пугачева, над соглашением 1992 года нависла угроза, а между торговыми партнерами стали появляться барьеры. Ведь цели технического регулирования России и Белоруссии различны.

У соседей уже на законодательном уровне заложен европейский принцип «презумпции соответствия». Минск ввел обязательные требования контроля всей технологической цепочки промышленного производства, связанные не только с безопасностью продукции, но и процессов ее разработки, производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации, утилизации и оказания услуг, говорит Сергей Пугачев.

В России же царит полная неопределенность, в том числе концептуальная. Например, президент Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Александр Шохин направил письмо в администрацию президента и в правительство с предложением разделить регулирование безопасности продукции и процессов производства.

Против этого категорически выступил президент Торгово-промышленной палаты (ТПП) Евгений Примаков. «Предложение о разделении противоречит существующему порядку технического регулирования в мировом сообществе», – считает он.

Но главная проблема техрегулирования в России кроется в несовершенстве базового закона. Согласно принятому три с половиной года назад закону «О техническом регулировании» к этой сфере было отнесено все законодательство, где есть слово «безопасность».

Количество необходимых технических регламентов многократно возросло. Если в Европе существует всего 24 технические директивы «нового подхода», то российскому парламенту предстоит до 2010 года принять около семисот техрегламентов в виде федеральных законов. Между тем за три с половиной года, прошедших со времени принятия закона, в стране появился только один регламент по вредным выбросам автомобильного транспорта.

Такая нерасторопность объясняется тем, что реализация закона совпала с административной реформой.

Около двух лет ушло на смену функций профильных организаций. Вместо Госстандарта возникло Ростехрегулирование, создавалось новое министерство – Минпромэнерго. Пока определяли, кто и за что отвечает, прошло время.

Стало ясно, что выполнить программу по разработке семисот техрегламентов до 2010 года невозможно, и по предложению правительства Госдума готовится принять решение об изменении базового закона «О техническом регулировании».


Нормативы как оружие

Проблема еще и в том, что отраслевые институты, занимающиеся разработкой специальных технических регламентов, находятся в плачевном состоянии, в результате все финансирование легло на плечи бизнеса. Однако бизнес-сообщество быстро осознало, что стандартизация – это хороший способ лоббирования своих интересов.

По мнению заместителя руководителя комитета РСПП по техрегулированию, стандартизации и оценке соответствия Александра Лоцманова, один доллар, правильно вложенный в стандартизацию, дает двадцать долларов прибыли.

В создавшихся условиях, считает он, отраслевые спецрегламенты, разработанные российскими бизнесменами, могут работать против белорусских партнеров, и наоборот. Идет тихий процесс размежевания, а ответственные за интеграцию двух экономик специалисты выдают желаемое за действительное.

«Есть примеры как в мировой, так и в практике ЕврАзЭС, когда стандартизация используется в качестве барьера для проникновения товаров на рынок. Но во всех соглашениях, подписанных в рамках ЕврАзЭС, куда входят Россия и Белоруссия, есть норма о том, что техрегламенты не могут использоваться как способ конкурентной борьбы», – напомнила «Гудку» представитель Белоруссии, заместитель руководителя директора департамента торговой политики секретариата интеграционного комитета ЕврАзЭС Людмила Чеглик.


Возможность навести мосты

Второе чтение закона «О техническом регулировании», намеченное на начало февраля, потом было перенесено на его конец, а затем вообще на неопределенное время.

«В Госдуме проект проходит сложную и открытую процедуру согласования. Передача утверждения техрегламентов правительству, как это предполагают поправки, не только не позволит избежать лоббизма, а, наоборот, создает для него благоприятные условия», – косвенно объяснил ситуацию председатель комиссии по техрегулированию Госдумы Юрий Волков. По его мнению, закон все же будет скоро принят, а потом начнется работа над регламентами второго уровня, то есть подготовка спецрегламентов.

Согласно Концепции системы технического регулирования на железнодорожном транспорте, разработанной Минтрансом, эти техрегламенты представляют собой межгосударственные модели, устанавливающие единые технические требования.

Таким образом, законотворческая пауза дает возможность бизнес-сообществу России и Белоруссии включиться в процесс, сесть за стол переговоров и избежать конфликта, аналогичного тому, что возник при транзите нефти и газа.

При таком развитии событий есть место осторожному оптимизму Людмилы Чеглик. «Даже в рамках шести государств, входящих в ЕврАзЭС, стороны часто ведут переговоры, с тем чтобы уладить разногласия. Поэтому переговоры в рамках Союзного государства не будут лишними», – считает она.

По ее словам, на Межгоссовете, проведение которого запланировано на 18 апреля, будет утвержден график разработки 28 первоочередных технических регламентов.

Технические регламенты ЕврАзЭС пройдут все стадии согласования на внутригосударственном уровне, а потом им предстоит пройти процедуру утверждения главами правительств. После этого станет ясно, как нужно корректировать или изменить национальные техрегламенты. Предстоит пройти длинный и тернистый путь, но иного выхода нет. Продукция, удовлетворяющая требованиям этих регламентов, в основе которых лежит главный принцип – принцип безопасности, подлежит маркировке знаком «Технические регламенты ЕврАзЭС» и будет иметь свободное хождение на территории шести стран, заявила Людмила Чеглик.

Очевидно, что в период становления новых правил интеграции союзу придется балансировать между обязательным в рамках ВТО «Соглашением по техническим барьерам в торговле ВТО», Соглашением о проведении согласованной политики в области стандартизации, метрологии и сертификации, подписанным в 1992 году государствами СНГ, и лоббистскими интересами бизнеса двух стран.


Сергей Левин: Колея 1520 диктует свои условия

О состоянии работы над техническими регламентами в сфере железнодорожного транспорта «Гудку» рассказал заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Сергей Левин.

– Каковы итоги работы рабочей группы при ОАО «РЖД» по техническому регулированию?
– В 2005 году по инициативе вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича была создана координационная рабочая группа по техническому регулированию. В нее вошли сотрудники нашего департамента, а также специалисты из других рабочих групп, которые были организованы во
ВНИИЖТе, ВНИИАСе, МИИТе и других институтах, специализирующихся на железнодорожной тематике.
В течение двух лет еженедельно представители нашего департамента и специалисты институтов собирались и обсуждали проблемы технического регулирования на железнодорожном транспорте. После появления первых вариантов текстов мы представили их на обсуждение Общественного совета по техническому регулированию при Министерстве промышленности и энергетики. Основной же переговорной площадкой для всех заинтересованных сторон стало Министерство транспорта.
За время существования рабочей группы были подготовлены шесть технических регламентов и еще два – так называемые макроотраслевые «О безопасности железнодорожного транспорта» и «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» – специальные технические регламенты, работа над которыми должна завершиться в этом году.

– В Госдуме принимаются поправки к закону «О техническом регулировании». Не кажется ли вам, что после изменения базового документа придется коренным образом перерабатывать специальные технические регламенты?
– Концепцией технического регулирования на железнодорожном транспорте было предусмотрено, что на первом этапе часть регламентов принимается постановлением правительства. Затем они проходят испытания временем и только после этого приобретают форму федерального закона, то есть принимаются Госдумой. Но согласно последней редакции базового закона специальные техрегламенты будут утверждаться не только депутатами, но и правительством. В этом случае все шесть спецрегламентов, подготовленных рабочими группами, не претерпят существенных изменений.

– Могут ли независимые перевозчики принять участие в создании отраслевых специальных технических регламентов?
– Согласно закону «О техническом регулировании» любое физическое или юридическое лицо имеет право создать любой технический регламент или направить ответственному разработчику свои обоснованные предложения и замечания. Все техрегламенты, которые разрабатываются в области железнодорожного транспорта, вывешиваются на сайтах разработчика и Ростехрегулирования в установленные законом сроки. За два года ни от одной из операторских компаний не поступало ни одного замечания или предложения.

– Как будет строиться работа рабочей группы после корректировки базового закона?
– На современном железнодорожном транспорте локомотив связан с вагонами не только тягой, но и системой безопасности, торможения и т.д. По аналогии с этим мы стремимся сохранить системный подход к техрегламентам. Все они должны вноситься на рассмотрение парламента и правительства одним пакетом, и планируем мы это сделать в сентябре 2007 года.
Мы надеемся завершить к этому времени разработку техрегламента по высокоскоростному движению, при этом максимально гармонизировать требования в нем с европейским законодательством. Это даст возможность нашим высокоскоростным поездам в будущем курсировать и в соседних странах, и в первую очередь в Финляндии.
Кроме высокоскоростного регламента в пакет войдут макроотраслевой технический регламент и шесть регламентов второго уровня.
Остальные технические регламенты представляют собой открытый перечень как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения. Возможно, вместо одних появятся другие.

На выполнение стандартов нет денег

Закон «О техническом регулировании» фактически вводит запрет на эксплуатацию большей части тягового и подвижного состава ОАО «РЖД».

На заседании комитета по делам СНГ и связям с соотечественниками Госдумы президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обозначил одну из основных проблем, подстерегающих железнодорожников в связи с внесением поправок в закон «О техническом регулировании».

«Этот закон способен остановить все перевозки в стране. Состояние и качество техники, которую мы используем, таково, что оно не соответствует требованиям нормативных актов, предусмотренным в этом законе», – заявил Владимир Якунин.

Сейчас в ОАО «РЖД» изношенность тепловозного парка превышает 70%, электровозного – 62%. Вагон живет всего 28 лет, а основной парк «прожил» уже 22 года.

Кстати, техника частных операторов гораздо современнее, что дает им несомненное конкурентное преимущество перед ОАО «РЖД». Вполне возможно, что они будут лоббировать закрепление этого преимущества при разработке технических регламентов. Тем более что при внесении изменений в закон такие возможности у них появляются, так как расширяется круг участников законодательного процесса.

Из-за регулирования цен на услуги РЖД государством у компании не хватает средств, что не дает возможности приобретать достаточное количество новой техники, соответствующей современным стандартам.

Поэтому член комитета по энергетике, транспорту и связи, председатель подкомитета по железнодорожному транспорту Госдумы Петр Рубежанский предлагает пересмотреть «Транспортную стратегию Российской Федерации до 2020 года». «Минтранс написал эту стратегию и сам же утвердил ее. Необходимо, чтобы этот документ был утвержден правительством и президентом. Если это будет сделано, то станет ясно, откуда брать финансы, и сам порядок финансирования приобретет статус закона», – считает Петр Рубежанский.

«Если нам совместными усилиями удастся пробить идею грузовой компании, то мы сможем компенсировать недостаток средств в 110 – 150 млрд руб., необходимых для инвестиционной программы, – сообщил участникам заседания Владимир Якунин. – Если будет принято такое решение, то компания сможет продать частникам 49% акций. Вырученные средства будут направлены на обновление основных фондов РЖД».

Самый радикальный выход из ситуации предложил глава подкомиссии по транспорту комиссии по естественным монополиям Совета Федерации Николай Рыжков. «Принятие 10 тыс. регламентов, необходимых для функционирования железной дороги, невозможно, – считает депутат. – Поэтому закон «О техническом регулировании» нужно вернуть в первое чтение».

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31