17 января 2022 01:30

Новое – это хорошо отремонтированное старое

В пассажирском вагонном депо Хабаровск завершилась модернизация колесно-токарного станка УББ-112. Обновление оборудования обошлось в 3,5 млн руб.

Как отмечают в депо, старый колесно-токарный станок, выпущенный в 70-х годах прошлого века, устарел и морально, и физически. Его ожидала одна судьба – отправка на металлолом. Но в Хабаровской дирекции по обслуживанию пассажиров ДВЖД решили реанимировать станок, воспользовавшись услугами конструкторского бюро ЗАО «Фрезерные станки» из Ульяновска, специалисты которого и разработали в свое время проект модернизации УББ-112. Первый реконструированный механизм был запущен в 1995 году в вагонном депо станции Пенза-3. К настоящему времени модернизировано более 200 таких станков.

Модернизированный УББ-112 оснащен программным обеспечением. Его прежние суппорты заменены на электронно-управляемые с двигателями Siemens. Ручной труд исключен – токарь работает с пульта управления. Кроме того, производительность машины увеличилась в два раза.

«После модернизации станок будет обрабатывать колеса с большей точностью, чем прежде. Мы рассчитываем, что срок эксплуатации модернизированного оборудования будет не меньше, чем станок уже отработал», – сказал ведущий конструктор ЗАО «Фрест» по проекту модернизации УББ-112 Анатолий Кузьмичев.

Павел УСОВ,
соб. корр. «Гудка»
Хабаровск

Линии получат электричество

В 2007 году 8-километровая линия Толконцево – Моховые Горы будет электрифицирована. Это решение принято на совещании, где обсуждалась инвестиционная и инновационная деятельность Горьковской железной дороги.

Два с половиной года назад на линии, ведущей от Нижнего Новгорода к Моховым Горам, было возобновлено движение пригородных поездов. Выгоду от нового маршрута пассажиры оценили сразу: дорога занимает менее получаса, а билет стоит всего 12 руб. Поездка в общественном транспорте из-за постоянных пробок на Волжском автомобильном мосту длится значительно больше по времени, а стоимость проезда в полтора раза выше, чем на пригородном поезде.

За 2006 год число пассажиров на новом маршруте выросло на 60%, поэтому в январе 2007 года на линию выпустили уже 12 пар поездов. Однако дополнительные рельсовые автобусы и дизель-секции из четырех вагонов не могли вместить всех желающих. Поэтому было принято решение электрифицировать линию. Затраты на модернизацию участка, в том числе на удлинение платформ на четырех остановочных пунктах, составят 15,1 млн руб.

Электрификации участка требует и рост грузовых перевозок: на станции идет перевалка грузов с водного транспорта на железнодорожный. За время навигации 2006 года в Моховых Горах было погружено 1,5 тыс. вагонов. В 2007 году доставленных по Волге грузов ожидается вдвое больше.

В этом году дорога планирует модернизировать узел еще в одном из городов Нижегородской области – Арзамасе. Здесь будет построена новая электрифицированная соединительная линия между магистралями Москва – Казань и Нижний Новгород – Красный Узел. Она даст возможность направить грузовые поезда из Нижнего Новгорода и Зелецина на Вековку для передачи Московской дороге без остановки в Арзамасе. Поезда будут экономить в пути больше часа, к тому же поведет их одна, а не две локомотивные бригады. Кроме того, сейчас началась реконструкция линии Москва – Владимир – Нижний Новгород – по ней будут ходить пассажирские экспрессы. И грузовые составы здесь нежелательны – ни при реконструкции, ни при дальнейшей эксплуатации участка. Стоимость переходной линии оценивается в 48 млн руб. Причем затраты должны окупиться всего за год.

Николай МОРОХИН,
соб. корр. «Гудка»
Нижний Новгород

Кислоту отделили от щелочи

В пассажирском вагонном депо Омск (ЛВЧД-1) открылось первое на Западно-Сибирской дороге отделение для обслуживания кислотных аккумуляторов.

Пассажирские вагоны с кислотными аккумуляторами начали поступать на Омское отделение в 2003 году. «Преимущество кислотных батарей перед щелочными очевидно: их емкость в 1,5 раза выше, а следовательно, они более экономичны», – считает главный инженер депо Андрей Орешин.

По его словам, необходимость в специальном отделении для зарядки-разрядки и коррекции кислотных аккумуляторов в ЛВЧД-1 была вызвана прежде всего требованиями безопасности. Согласно техническим нормативам кислотные и щелочные аккумуляторы держать в одном помещении строго запрещено. «Тем не менее из-за отсутствия отдельной кислотной аккумуляторной приходилось обслуживать батареи обоих видов в одном и том же помещении. Работники депо сначала выносили отсюда щелочные батареи, затем производили очистку комнаты и только после этого вносили и обслуживали кислотные. Открытие нового отделения решило эту проблему», – отмечает Андрей Орешин.

Проект кислотного отделения был разработан специалистами техотдела депо в июле прошлого года, в его реализацию дорога вложила около 350 тыс. руб. Помимо рабочей зоны с зарядными камерами была смонтирована установка для производства электролита мощностью 1200 л (объема хватает на заправку 160 аккумуляторов).

Кислотные батареи элемента PZS56 (M) изготавливаются в Болгарии. В отделение они попадают после года эксплуатации во время деповского ремонта вагона. После заправки новым электролитом батареи помещают в специальные «камеры со шторками», где в течение 10 час. производится их зарядка. В настоящее время ученые Омского государственного университета путей сообщения разрабатывают специальное программное обеспечение для автоматизированного контроля процесса зарядки. А руководство дороги рассматривает вопрос об открытии еще двух подобных «изоляторов» для кислотных батарей – в пассажирских вагонных депо Томск и Новосибирск.

Валерий ФИЛОНЕНКО,
соб. корр. «Гудка»
Омск

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31