13 мая 2021 09:27

Диагноз для локомотива

Эффективную систему ремонта и эксплуатации можно выстроить только с помощью современных средств технического контроля

Как это ни удивительно, но история Научно-исследовательского института технологии, контроля и диагностики началась с кооператива «Транспорт», который был создан 25 лет назад при локомотивном депо Омск Западно-Сибирской дороги. Анатолий Головаш прошёл с ним весь этот долгий путь. Сегодня он член Объединённого научного совета ОАО «РЖД» и член-корреспондент Инженерной академии.
Анатолий Головаш, главный научный руководитель НИИТКД
– Анатолий Ноевич, чем объяснить ваш успех и как на базе маленького кооператива вырос большой институт?
– Я думаю, главную роль сыграло выбранное направление – мы занялись разработкой устройств для технического контроля и диагностирования локомотивов, которых в отрасли крайне не хватало, и технологий ремонтного производства. Поэтому спустя два года по указанию МПС на базе кооператива было создано научно-производственное предприятие «Транспорт». Позже, оценив важность этой работы, на него возложили полный цикл внедрения новой техники и технологий в локомотивном хозяйстве, включая разработку, тиражирование, сервисное обслуживание и обучение специалистов. А после того, как сформировалась исследовательская база и появился научный коллектив, был создан Научно-исследовательский институт технологии, контроля и диагностики. Сегодня он имеет статус дочернего общества ОАО «РЖД» и является частью его научно-технического комплекса. В ОАО «НИИТКД» есть своя научная школа «Эксплуатационная надёжность подвижного состава», в неё входят более 40 человек – докторов и кандидатов наук, исследователей, аспирантов, соискателей и специалистов.

– Какие задачи изначально ставились перед вашим коллективом?
– Перед всей отраслевой наукой в конце 90-х годов прошлого века была поставлена стратегическая цель: обеспечить переход от планово-предупредительной системы ремонта и технического обслуживания подвижного состава к ремонту и обслуживанию по техническому состоянию, как это делается во многих странах. Новый метод даёт огромный экономический эффект за счёт сокращения объёмов ремонта, обеспечивая при этом эксплуатационную надёжность подвижного состава и безопасность движения. Но для такого перехода требовались более совершенные средства технического контроля и диагностирования, а их тогда не было. За их создание мы и взялись. За 25 лет было разработано и внедрено на сети дорог и «пространства 1520» свыше 700 наименований нового технологического, испытательного и контрольно-диагностического оборудования, в том числе аппаратно-программных комплексов, средств измерения и допускового контроля.

– Но на новую систему ремонта и обслуживания тягового подвижного состава так и не удалось перейти. Чем это можно объяснить?
– Опытные работы по её внедрению начались ещё в конце 90-х. Планировалось, что в эксперименте примут участие 33 локомотивных депо и более 600 локомотивов. Была разработана Концепция системы ремонта локомотивов по техническому состоянию, а также план-график перехода на неё, и сроки обозначены – до 2003 года. Но в связи с начавшимися реформами на железнодорожном транспорте этот вопрос временно отошёл на задний план.

– И что же заставило к нему вернуться?
– Сами реформы! Локомотивное хозяйство в результате реструктуризации было разделено на две части: ремонт и эксплуатацию. Встала задача увеличить межремонтные пробеги локомотивов, одновременно снизив количество отказов и внеплановых ремонтов, а также уменьшить общие затраты на техническое обслуживание и ремонт. Задача, прямо скажем, очень непростая, поскольку большая часть локомотивного парка на сети дорог морально и физически устарела. Неудивительно, что с 2006 года отмечается рост неплановых ремонтов. Анализ, который сделали в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, показал, что в прошлом году этот рост повлекли нарушения технологии ремонта тепловозов в депо и на заводах (85%) и нарушения режима эксплуатации (8%). Примерно та же ситуация и с электровозами. Тут не одна, а целый комплекс причин. Одна из них – нехватка технологического оборудования, в том числе средств измерения и контроля, на ряде ремонтных предприятий. Другая, не менее важная, – уровень квалификации специалистов порой оставляет желать лучшего. Я полагаю, что это следствие того, что в железнодорожных вузах были сокращены на треть технические дисциплины. Есть проблемы и с запчастями для локомотивов – при закупке приоритет отдаётся более низкой цене, а это не всегда означает высокое качество.
Выход один – контроль процессов эксплуатации и ремонта с помощью аппаратно-программных комплексов и других технических средств. Так, например, при использовании АПК «Борт» в локомотивном депо Омск количество нарушений режимов эксплуатации уменьшилось в три раза.
По заданию ОАО «РЖД» наш институт разработал комплексную систему обеспечения эксплуатационной надёжности железнодорожной техники на основе диагностических методов мониторинга технического состояния и планирования технического обслуживания и ремонта. Она стала одной из приоритетных в научной программе ОАО «РЖД».

– На чём основана эта система и проверена ли она на практике?
– С 2010 года на базе локомотивных депо Московка и Карасук Западно-Сибирской железной дороги совместно с Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава и с участием Дирекции тяги проводится эксперимент. При этом используются наши разработки – автоматизированный комплекс реостатных испытаний тепловозов «КИПАРИС» и аппаратно-программный комплекс «Борт». Так, «КИПАРИС» предназначен для диагностики, контроля параметров и выдачи рекомендаций по настройке параметров дизель-генераторных установок магистральных и маневровых тепловозов. Он позволяет оценить техническое состояние локомотива и выдать рекомендации ремонтникам по устранению выявленных неисправностей. С его помощью можно также вести выходной контроль техники после ремонта и техобслуживания. А АПК «Борт» даёт возможность нормировать расход дизельного топлива в соответствии с выполняемой работой и отслеживать все параметры работы дизель-генераторной установки тепловоза. При этом если он показывает превышение удельного расхода топлива, то с помощью «КИПАРИСа» можно произвести диагностирование и настройку дизеля тепловоза.
С внедрением бортовых систем в депо Московка удалось не только повысить надёжность локомотивов в эксплуатации, но и сократить расходы на их обслуживание. С 2007 по 2012 год количество отказов турбокомпрессоров уменьшилось в 5 раз, поршней – в 4,8, втулок – в 8,5 раза, увеличилась и средняя парковая мощность локомотивов. Нарушений режимов эксплуатации там, как и в депо Омск, стало в 3 раза меньше. Только за 2011 год благодаря этому сэкономлено более 3 млн руб. Дополнительный эффект получен в 2012–2013 годах от сокращения объёмов текущего обслуживания и ремонта тепловозов.
Эксперимент показал, что, по данным бортовых микропроцессорных и стационарных систем контроля и диагностирования, уже сейчас выстраивается эффективная система ремонта с учётом технического состояния локомотивов. И недавно на Научно-техническом совете ОАО «РЖД» решено было реализовать пилотный проект в локомотивном депо Тында-Северная Дальневосточной железной дороги.

– Но любое оборудование, тем более сложное, микропроцессорное, требует серьёзного обслуживания и обученных специалистов. Как решается эта проблема?
– Мы уже открыли сервисные центры на Западно-Сибирской и Свердловской железных дорогах. В этом году они будут открыты на Южно-Уральской, Дальневосточной и Приволжской магистралях.
Что же касается подготовки кадров, то мы на протяжении всей деятельности занимаемся обучением специалистов, проводим и мастер-классы. Сегодня занятия проходят по десяти учебным программам для специалистов-реостатчиков, инженеров-технологов, приёмщиков локомотивов, метрологов и другого персонала ремонтных предприятий. С 2012 года начали организовывать лицензионные курсы повышения квалификации для специалистов предприятий железнодорожного транспорта на базе Учебного центра технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта. Занятия в нём ведут сотрудники НИИТКД и преподаватели Омского университета путей сообщения. А в прошлом году открыли совместно с Иркутским университетом путей сообщения Межрегиональный научно-образовательный центр в области технологии, контроля и диагностики на железнодорожном транспорте. Поэтому для тех, кто хочет учиться новому, сегодня есть все возможности.

– Что, на ваш взгляд, нужно сделать для того, чтобы та работа, которой занимается ваш институт, принесла максимальный эффект?
– Надо продолжать идти к намеченной цели. Четыре года назад был организован Центр мониторинга технического состояния подвижного состава на сети железных дорог. В настоящее время ведётся мониторинг работы 2690 тепловозов, оборудованных АПК «Борт» на 11 магистралях. Но ещё не отлажена система своевременной передачи информации от бортовых систем в базу данных ОАО «РЖД». Очень важна организация «обратной связи» в треугольнике «локомотивное депо – ОАО «РЖД» – НИИТКД». Необходимо также дооснащение предприятий средствами измерения и контроля и внедрение современных технологий ремонта. Для всего этого требуется разработка различного рода регламентов, изменение нормативно-технической документации. Это большой пласт работы. Но только она позволит перейти от экспериментов к системе, которая обеспечит и успех дела, и эффект.

Беседовала Тамара Андреева

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31