11 мая 2021 19:46

В поисках понимания

Вложение средств в пригородное пассажирское сообщение даст колоссальный кумулятивный эффект

О нынешнем положении пассажирских пригородных компаний, федеральном финансировании и взаимоотношениях с регионами, о проблемах и перспективах пригородного комплекса рассказывает руководитель этого направления.
Максим Шнейдер, начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»
– Максим Александрович, с какими финансовыми результатами пассажирские пригородные компании (ППК) заканчивают год?
– По ожидаемым результатам за девять месяцев получено доходов 37,2 млрд руб., предъявленные расходы с учётом всех льгот – 43,4 млрд. При этом субсидии из региональных бюджетов получены в сумме 4,4 млрд руб. Это 56% от заложенных регионами сумм на этот год. Таким образом, результат по пригородным перевозкам без учёта прибыльных компаний – мы их считаем отдельно – минус 5,5 млрд руб. К концу года мы ожидаем общий результат по убыточным компаниям примерно минус 9 млрд руб. Подчеркну: это только дебиторская задолженность, которая возникнет в 2013 году. Кроме этого, ОАО «РЖД» понесёт в 2013 году убытков не менее 13,3 млрд руб. от оказания услуг в сфере пригородных железнодорожных перевозок.

– В этом году пригородный комплекс находится в условиях, когда из федерального бюджета поступили 25 млрд руб. в качестве платы за инфраструктуру. В будущем году этого не ожидается?
– Конечно, убытки были бы выше, если бы не льгота в 25 млрд руб. Предварительно на будущий год в федеральном бюджете для поддержки льготной ставки ППК на инфраструктуру запланировано 12,5 млрд руб., и столько же предполагается направить в субъекты на те же цели. Однако поступает информация, что последняя сумма может уменьшиться на 5%, равно как и иные статьи федерального бюджета, в связи с оптимизацией расходов, объявленных правительством.
Для регионов было бы лучше сохранение единого платежа в пользу ОАО «РЖД» и сохранение коэффициента 0,01 по плате ППК за инфраструктуру. Ведь тарифы на инфраструктуру в пригородном сообщении регулируются в соответствии с методикой Федеральной службы по тарифам № 265/Т. Если бы ППК в этом году были предъявлены счета по этой методике, то совокупные затраты за пользование инфраструктурой составили бы 33,6 млрд. С применением коэффициента 0,01 пригородные компании выплачивают ОАО «РЖД» 336 млн руб. А госказна компенсирует ОАО «РЖД» не разницу от этих сумм, а только 25 млрд руб. Тем самым свыше 8 млрд руб. не покрыты.
Если бы в будущем году сохранились субсидии в 25 млрд в адрес ОАО «РЖД», то наверняка сохранился бы и коэффициент 0,01. Хотя справедливый коэффициент – 0,27. Мы ещё не уверены, какой будет процент индексации на услуги инфраструктуры и будет ли он соответствовать дефлятору на следующий год для пригородных перевозок. Но совокупные затраты ППК за пользование инфраструктурой ожидаются в 35,4 млрд. То есть объём непокрытых убытков ОАО «РЖД» вырастет до 10 млрд руб.
Если же выделяемые из федерального бюджета средства разделят, то коэффициент 0,01 не сохранить. Он будет либо 0,5, либо 0,65.

– Что это означает для регионов?
– Коэффициент 0,5 применится к 35,4 млрд руб. Значит, на следующий год нагрузка только по услугам инфраструктуры на ППК увеличится на 17 млрд, а в регионы под это увеличение поступит только 12,5 млрд. Отличие в том, что в первом случае нагрузка на регионы не увеличивается и убыток по-прежнему ложится на ОАО «РЖД», а во втором убыток перекладывается на ППК и регионы, ухудшая их финансовое состояние. Но, подчеркну, решение за правительством.

– Как можно компенсировать недостающие средства?
– Только дополнительными субсидиями из федерального бюджета в адрес ОАО «РЖД». По нормативным документам тот, кто устанавливает льготу для получателей услуг инфраструктуры, пригородных компаний, обязан возместить её в полном объёме.

– Если правительство в будущем году будет придерживаться заявленного принципа разделения средств, приведёт ли это к банкротству ППК?
– Прямой связи здесь нет. Будет ли банкротство, зависит от огромного количества факторов. Важно, что по нормативной базе за организацию пригородных перевозок отвечают региональные власти. Если они им нужны, власти должны их заказать и оплатить. Федеральный бюджет оказывает регионам существенную помощь, рассчитывая на адекватный ответ. Ряд регионов в полном объёме компенсируют ППК выпадающие доходы. Но, к сожалению, большая часть субъектов не исполняют свои обязанности, возложенные на них нормативной базой.
Если перевозки нужны региону, а отсутствие финансирования приведёт к прекращению работы перевозчика, то надо понимать, кто дальше будет выполнять перевозку пассажиров. У нас нет гарантированного перевозчика в пригороде. Мы говорим о другом – холдинг на это не напрашивается. Мы умеем делать эту работу. Но, если регион хочет открыть свою компанию и получит лицензию, покупая свой подвижной состав или арендуя наш, – пожалуйста!

– Где найдено понимание с властями?
– В этом году пять регионов благодаря федеральной субсидии стали прибыльными. С точки зрения операционных затрат – без инвестпрограмм. Это Москва, Санкт-Петербург, Московская и Астраханская области, Адыгея. Ожидаем, что по итогам года 15–17 регионов выйдут на полную компенсацию. Семь – уже гарантированно: Рязанская, Сахалинская, Самарская, Оренбургская, Томская, Тюменская области, Красноярский край. Уже компенсировали более 80% выпадающих доходов ППК и по итогам года полностью выполнят свои обязательства Волгоградская и Кемеровская области, Башкирия, Хакасия, Пермский край, Ханты-Мансийский округ, Карачаево-Черкесия, Татария, Алтайский край. Близок к этому Хабаровский край. Эти регионы на протяжении года-двух платят стабильно.
Конечно, с ними постоянно ведётся сложный, но конструктивный диалог, когда компании доказывают и доходную, и расходную базы. Главное – у руководства этих регионов есть желание разобраться и, всё проверив, вложить деньги в пригород.

– А кто не платит?
– Вологодская область. Деструктивную позицию занимает руководство Курганской, Тверской, Курской, Ярославской, Орловской, Брянской, Белгородской, Липецкой, Воронежской и Калининградской областей. Там почему-то считают, что субсидирование пригорода не их обязанность. Поэтому там платежей менее 10–15%. Здесь нет не только диалога, но даже желания решать проблему.

– Есть ли примеры перелома позиции в регионах?
– Хотелось бы выразить благодарность администрации Приморского края, которая на протяжении ряда лет считала аналогично, но за последние месяцы губернатор Владимир Миклушевский переломил ситуацию. В течение нескольких встреч, собранием рабочих групп во Владивостоке мы смогли доказать, что пригородная компания открыта и прозрачна. Уже есть предварительное заключение департамента по тарифам об уровне экономически обоснованных затрат ППК. Это увеличит компенсацию в Приморье со 104,5 млн руб. на 270 млн, подойдя к полному возмещению.
Губернатор обозначил свою позицию – ему необходимо понимать, куда движется компания, стратегию её развития, что от этого получат жители края. Для этого будут проведены необходимые исследования с привлечением независимых экспертов. И выразил готовность в последующем полностью компенсировать ППК выпадающие доходы.
Владимир Миклушевский не представляет себе развитие региона без железнодорожного пригородного сообщения. И рассчитывает, что жители Приморья будут ездить в современных поездах по хорошему расписанию. Его интересует, может ли ППК выступить организатором интермодальных перевозок, получат ли жители края единый билет для проезда на разных видах транспорта.
Это скрупулёзная работа. Мы приезжаем с экономистами, экспертами. Готовы разъяснить свою позицию не только с точки зрения региона, но и организации пригородного сообщения в принципе. Какие перспективы развития мы видим на пять – десять лет, комплексное взаимодействие с краем и по другим проектам.
Ведь очевидно, что если в условиях ухудшения экономической ситуации ОАО «РЖД» вынуждено сокращать расходы, то мы постараемся сделать это дифференцированно, учитывая накопленный опыт взаимодействия с регионами.

– Повлияло ли на решение губернатора наводнение в Приморье, когда железнодорожный транспорт остался единственным действующим?
– Диалог начался ещё до наводнения. Но в тяжелейшей ситуации железнодорожный транспорт подтвердил свою надёжность.

– Как продвигается практика взыскания с субъектов Федерации задолженностей через суд?
– У нас уже есть ряд выигранных дел, причём во всех трёх инстанциях. Мы надеемся, что в скором времени деньги будут ППК получены и они начнут гасить задолженность перед ОАО «РЖД».

– Взыскание через суд как стратегия себя оправдало?
– Да. Суды – законный способ защиты интересов перевозчика. Если в досудебном порядке с заказчика перевозок не удалось взыскать субсидию, то совершенно логично отстаивать свои интересы в суде.
Самое существенное подтверждение правоты аргументов пригородных компаний – 22 региона полностью субсидируют выпадающие доходы. А если в Тверской области из 613 млн руб. выплачивается 15 млн, это значит, что область признаёт свою обязанность выплачивать разницу между установленным тарифом для населения и реальной себестоимостью. То есть вопрос только в расчётах. Вот их компании и доказывают в суде.
Мне часто задают провокационный вопрос: если в регионе пригородная компания проигрывает «по всем фронтам», что будет? Ответ несложный: мы верим в российское правосудие и в то, что всё будет по закону. Но если ППК не сможет отстоять свою позицию, то очевидно, что она уйдёт с рынка, перевозчик просто не сможет там функционировать. Тогда региону нужно будет искать, кто будет перевозить людей в пригороде на следующий день после вступления решения суда в силу.

– На федеральном и региональном уровнях власти сегодня приоритеты далеко не всегда в пользу железнодорожного транспорта...
– Приятно, что об ОАО «РЖД» сложилось представление как о способном решать любые задачи. Но ещё со времён МПС бытует мнение, что «возили, возите и возить будете». Тем не менее благодаря решениям правительства концепция изменилась в принципе. ОАО «РЖД» в данном контексте не перевозчик, нам об этом сказало правительство. Перевозчики – другие компании, пусть и дочерние. Пока всё держится на накопленном багаже ОАО «РЖД». Но подвижной состав выбывает, а его в необходимом количестве не покупают. Это означает, что, если сегодня регионы не примут меры, в 2015–2016 годах будет не хватать, например, вагонов локомотивной тяги. Сейчас в пригороде их более 1 тыс. В условиях, где зачастую нет альтернативных видов транспорта. Их используют 17 ППК из 25.
За два года списывается 25% парка. Даже если в 2015–2016 годах регион «вдруг» найдёт деньги, у нас объективно не будет возможности предоставить ему подвижной состав.

– В Белгородской области вкладывают миллиарды в автодороги, а ППК не платят. Так и в Калининградской области, где один из самых высоких по России процент личного автотранспорта на душу населения. Может, в таких регионах вообще не нужно пригородное железнодорожное сообщение?
– Губернатор может выбирать, в какую отрасль вкладывать деньги. Мы настаиваем на одном – чтобы руководство региона честно объявило об этом. Если через пять лет Белгородская область вообще не будет заказывать электропоезда, мы заранее подготовимся к переквалификации своих людей. Мы их не бросим. Но пока перевозки заказаны, их нужно оплачивать.
Просто, когда возить будет не на чем, я как руководитель своего направления буду убеждать руководство ОАО «РЖД» передислоцировать подвижной состав туда, где губернатор ответствен. Регионы должны закладывать в инвестпрограммы ППК приобретение подвижного состава. Иного не дано.

– Ряд субъектов Федерации стали соучредителями ППК. Каковы результаты?
– У нас здесь большое количество положительных примеров. В частности, работа ППК «Содружество» в Казани. Её акционеры, руководство Татарии и Удмуртии оплачивают субсидии полностью, развивают транспортную инфраструктуру. И, хотя «Содружество» работает в десяти субъектах Федерации, семь из которых полностью оплачивают выпадающие доходы, акционеры ведут переговоры и с остальными. Как соучредители, руководство регионов входит в совет директоров, видит все финансовые потоки, может повлиять на политику ППК. И убедить коллег в прозрачности и честности расчётов.
В Краснодарском крае губернатор выразил желание увеличить уставный капитал ОАО «Кубань ЭкспрессПригород». Детальная проработка вопроса выявила, что в случае передачи со стороны ОАО «РЖД» всего используемого в регионе парка со стороны Краснодарского края потребуется соразмерное вложение денежных средств – свыше 2 млрд руб. К сожалению, к практическим шагам край пока не переходит. При этом в случае реализации проекта вклад края в уставный капитал ППК можно направить на приобретение принципиально нового подвижного состава – «Ласточек».
По пяти регионам сегодня ведутся переговоры о наделении ППК имуществом. Это Сахалинская, Омская и Волгоградская области, Пермский и Краснодарский края. Но это длительный процесс. Очень важно, что регионы рассматривают возможность капитализации ППК, несмотря на то что затраты ППК от собственного владения парком вырастут.

– Несмотря на тяжёлое финансовое положение, ППК повышают качество обслуживания, как мы это видели на конкурсе кассиров пригородных компаний.
– В условиях экстремального существования основная задача ППК – привлекать пассажира постоянным повышением качества обслуживания. Такие мероприятия, как конкурс повышения профессионального мастерства билетных кассиров, – один из элементов этой стратегии. Мы показываем нашему персоналу, что такая профессия востребована и престижна. Я вообще считаю, что повышение качества сферы обслуживания в нашей стране может стать одной из национальных идей.
Это величайшее благо – служить людям, быть им полезным, передавать другим свою тёплую энергетику. И на конкурсе мы видим на сцене прекрасных девушек, которые уже стали победителями в своей компании. В Москве в присутствии звёзд российской эстрады они понимают, что востребованы. У нас миллиард пассажиров в год, миллиард встреч с кассирами, проводниками. Мы хотим, чтобы человек, выбирая, шёл на электричку, а не на автобус. Тем самым будут востребованы подвижной состав, персонал, инфраструктура будет развиваться. В конечном счёте это рост доходов и снижение нагрузки на региональный бюджет.
Да, пассажир становится требовательнее, есть над чем работать. Но позитивный результат мы видим уже по снижению на 11% количества жалоб в пригороде.

– На какого клиента ориентируется сегодня электричка?
– Это традиционно самый дешёвый и экономичный транспорт. Но наметилась тенденция, что это и наиболее удобный транспорт по доставке на работу. И им пользуются и средний класс, и богатые люди, которым дорого время. Особенно это актуально в Москве.
Сегодня правительство Москвы вкладывает огромные средства в развитие Московского транспортного узла. Это опережающее решение в условиях, когда ежегодно в Подмосковье вводятся миллионы квадратных метров жилья. Приоритеты – строительство новых путей, транспортно-пересадочных узлов, сокращение интервалов движения, повышение комфортабельности поездов.
Понимая повышение спроса, мы делаем под это инфраструктуру, получаем большие заказы на движение поездов, деньги за эксплуатацию инфраструктуры, которые можно дальше вкладывать.
Я очень надеюсь, что будет большая программа по развитию транспортных узлов в Санкт-Петербурге. Затем в Новосибирске, Екатеринбурге, Казани, Владивостоке. Положительный опыт разгрузки мегаполиса в Красноярске, где по мосту через Енисей в час пик на машине приходится добираться полтора часа. На электричке – 20 минут.

– Но средний класс, пересаживаясь на электрички, требует и большего комфорта?
– Концепция такова: даже самый дешёвый билет гарантирует пассажиру качественное обслуживание. Дальнейшая градация может идти только по дополнительной услуге. Более удобное кресло, более интересный интерьер, дополнительный сервис. Наконец, гарантированное посадочное место, но без увеличения плотности в остальных вагонах.
Регион сам будет решать, будут ли дополнительные услуги в регулируемом сегменте, или на условиях самоокупаемости. Сейчас в ряде ППК есть проекты, когда в одной электричке несколько типов вагонов – 1-го, 2-го, 3-го классов.

– Каковы всё-таки перспективы пригородного комплекса?
– Совместно с правительством, регионами нам надо выходить здесь на стабильную работу, операционную безубыточность. Для этого ежегодно в стране необходимо 50 млрд руб. Но нужно ориентироваться и на десятилетия вперёд, подключать целевые программы приобретения подвижного состава. Это ещё ежегодно 10–15 млрд руб. в текущих ценах. То есть на 15 лет совокупные вложения в пригородный комплекс из всех видов бюджетов оцениваются в сумму до 1 трлн руб. Казалось бы, цифра пугающая. Но, едва ППК становится операционно прибыльной, появляются внешние инвесторы, как это произошло в Москве. И в итоге это даст колоссальный кумулятивный эффект для всей экономики.

Беседовал
Михаил Кованцев

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31