02 декабря 2021 23:50

Между небом и землёй

Поддержка пассажирских авиаперевозок должна сочетаться с субсидированием железнодорожных

Экономисты активно обсуждают идею отмены субсидирования пассажирских перевозок на дальние расстояния. Это якобы поддержит авиацию, увеличит количество авиапассажиров и приведёт к снижению цен. Разберёмся, так ли это.
Алексей Колин, к.т.н., доцент Московского государственного университета путей сообщения
На железной дороге издержки, связанные с перемещением, обслуживанием в пути следования, составляют 80%, а связанные с выполнением начально-конечных операций – 20%. В авиации это соотношение составляет 35% на 65%.

Поезд использует инфраструктуру на всём маршруте, а самолёт – только в аэропортах отправления и прибытия. Поэтому удельная себестоимость и тарифная стоимость (на 1 пасс.-км) на коротких расстояниях существенно ниже у железнодорожного транспорта, а по мере роста дальности поездки – дешевле самолёт.

На 500 км средняя тарифная стоимость перелёта – 10 руб./пасс.-км, проезда в купе фирменного скорого поезда – 6 руб./пасс.-км, в плацкартном вагоне нефирменного скорого поезда – 2,4 руб./пасс.-км. Самолёт становится дешевле по стоимости проезда в сравнении с купейным вагоном при расстоянии свыше 2,2 тыс. км.

На первый взгляд может показаться, что использование и субсидирование железной дороги свыше 2,2 тыс. км нецелесообразно и субсидии стоит передать авиаперевозчику. Но справится ли он с задачей? В 1990 году число аэропортов общего пользования в России составляло тысячу, сейчас – 227. При этом увеличилась доля полётов в дальнее зарубежье: это 56% пассажирооборота. А внутри страны перевозки сосредоточились в основном между несколькими «хабами» – Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Сочи.

Из большинства остальных аэропортов выполняется в среднем два-три рейса в сутки, один из них – в Москву. Даже не все города-миллионники имеют прямое авиасообщение. Их связь обеспечивает железная дорога. А самолётом приходится лететь через Москву – дольше и дороже.

Таким образом, прекратить субсидировать пассажирские железнодорожные перевозки длиной свыше 1,5 тыс. км сейчас явно преждевременно. Это приведёт только к снижению подвижности населения.

Жители небольших поселений, лишившись доступной сухопутной транспортной связи, задумаются: не переехать ли в мегаполис. Это будет толчком к регрессу населённых пунктов, увеличению числа депрессивных регионов. И поддержка им понадобится куда большая по размеру, чем субсидии на пассажирское железнодорожное сообщение.

Рост тарифов неминуемо снизит количество железнодорожных пассажиров, перевозчику придётся сокращать размеры движения и число вагонов в поездах, а это увеличит себестоимость перевозок и приведёт к дальнейшему росту тарифов. По сути, это сценарий финансового кризиса целой отрасли.

Да, «сверхдальних» пассажиров стоит пересаживать из поезда на самолёт. Но это должно быть частью продуманной политики. Субсидирование дальних железнодорожных перевозок надо сохранить в полном объёме. И параллельно поэтапно развивать программу поддержки авиаперевозок на расстояния свыше 2–3 тыс. км.

Тогда переход пассажиров с поездов на самолёты будет происходить естественным образом с появлением новых «дешёвых» авиамаршрутов. Будут высвобождаться места в вагонах, и их можно будет использовать для перевозки пассажиров на расстояние до 2 тыс. км. Сейчас спрос на такие перевозки недостаточно удовлетворён из-за нехватки провозной и пропускной способности.

Это позволит полнее использовать железные дороги для нужд местных перевозок и забрать опять-таки естественным путём весомую часть пассажиров с более энергоёмкого, экологически- и травмоопасного автомобильного транспорта.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31