06 марта 2021 01:16

Возрождаем отечественное локомотивостроение

Компания реализует курс на обновление своего парка тягового подвижного состава и внедрение инновационных разработок.
Валентин Гапанович, старший вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД»
– Валентин Александрович, в преддверии IV Международного салона техники и технологий EXPO 1520 хотелось бы спросить: насколько активно сегодня пополняется локомотивный парк компании?
– Ещё в 2004 году в ОАО «РЖД» была принята программа возрождения и развития отечественного локомотивостроения. Она предусматривала переход от модернизации и продления срока службы старых моделей к разработке тягового подвижного состава нового поколения. В настоящее время реализованы все этапы данной программы, что позволило нам получить современные локомотивы, отвечающие мировым требованиям и не уступающие лучшим зарубежным образцам. Так, за период 2004–2012 годов для нужд компании было поставлено свыше 3 тыс. локомотивов, из них более 100 единиц нового поколения, таких как ЭП20, 2ЭС10, 2ТЭ25А. До 2020 года, наряду с серийными локомотивами, предусмотрено приобрести 1 тыс. локомотивов нового поколения.

– Какие меры принимаются для стимулирования внедрения инновационного подвижного состава?
– В рамках Программы инновационного развития РФ на период до 2020 года ОАО «РЖД» реализует комплекс мер по модернизации железнодорожного транспорта и внедрению новых технологий, в том числе за счёт локализации в России зарубежного производства. Мы уже разместили на отечественных предприятиях заказы на новые образцы техники мирового уровня, разрабатываются национальные и межгосударственные стандарты с требованиями к инновационной продукции.

– Насколько отечественные предприятия заинтересованы в сертификации по IRIS?
– К 2015 году ОАО «РЖД» планирует полностью перейти на закупку продукции у предприятий, сертифицированных по IRIS. При этом уже сейчас условия сертификации прочно закрепляются в российских договорах на поставку подвижного состава и комплектующих для железнодорожного транспорта. Таким образом ОАО «РЖД» как потребитель данной продукции создаёт условия мотивации даже для крайне инертных партнёров. В 2014 году более 80% основных производителей подвижного состава и комплектующих будут сертифицированы на соответствие требованиям стандарта IRIS. Следующим важным шагом станет сертификация предприятий – комплектаторов крупных сборочных заводов и т. д., пока не будет охвачена вся их производственная цепочка.

– Зарубежные производители продолжают отмечать сложную процедуру сертификации в РФ. Какие меры принимаются для решения этой проблемы?
– Порядок проведения сертификации в России установлен государством. При этом не стоит забывать, что сертификация – это прежде всего подтверждение безопасности продукции. Сегодня, с нашей точки зрения, данная процедура является оптимальной, так как именно сертификат соответствия представляет собой документ, подтверждающий безопасность техники.
Сложности, о которых упоминают наши иностранные партнёры, в большей степени связаны с тем, что изготавливаемая ими продукция зачастую не в полной мере отвечает требованиям отечественной нормативной базы. В таком случае каждое отклонение тщательно анализируется, изучается, и если оно вызвано инновационностью предлагаемой продукции и не снижает уровень безопасности при её эксплуатации, то запускается механизм изменения нашей нормативной базы. Конечно, данная работа требует определённых временных затрат, однако такой подход гарантирует безопасность всей железнодорожной продукции, эксплуатируемой в России.

– Какие направления развития сегодня наиболее важны для ОАО «РЖД», если говорить об организации движения грузовых поездов?
– Одним из приоритетных направлений является развитие тяжеловесного движения. В этом смысле основными перспективными полигонами выступают следующие направления: Кузбасс – Центр, Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Юг, Кузбасс – Дальний Восток. К настоящему времени организовано движение поездов массой 9 тыс. тонн по твёрдым «ниткам» графика на полигоне Кузбасс – Центр. Для вождения грузовых поездов такой массы используются трёх- и четырёхсекционные электровозы серий BЛ10, BЛ11, BЛ80, оборудованные системой управления тормозами поезда (СУТП).
На Восточном полигоне от Кузбасса до портов Дальнего Востока (участок Мариинск – Находка) установлена унифицированная весовая норма в 6,3 тыс. тонн. На полигоне Кузбасс – Северо-Запад вождение грузовых тяжеловесных поездов назначением на порт Усть-Луга также организовано по твёрдым «ниткам» графика с использованием трёхсекционных электровозов 2ЭС10.

– На какой стадии находится реализация проекта ВСМ Москва – Казань? Какой подвижной состав, по вашему мнению, будет наиболее оптимальным для этой линии?
– В июле 2013 года был проведён Научно-технический совет ОАО «РЖД» с участием представителей всех заинтересованных организаций и субъектов РФ, на котором был одобрен маршрут линий ВСМ-2 и ВСМ Центр – Юг. При выборе окончательного направления учтено расположение особо охраняемых природных зон, существующая застройка и планы развития городов.
В качестве пилотного участка строительства ВСМ определён маршрут Москва – Казань. Выбор трассы позволяет перейти к следующему практическому этапу реализации проекта – инженерным изысканиям. Трасса разбита на отдельные участки, получено предварительное подтверждение от девяти проектных организаций о готовности выполнения работ по инженерно-геологическим изысканиям. В 2014 году планируется приступить к подготовке территории строительства.
Наиболее оптимальным подвижным составом на этой линии является электропоезд двойного питания (длина состава – 200 м, количество вагонов – 8) со скоростью движения до 400 км/ч и возможностью эксплуатации в сдвоенном режиме.
Неотъемлемой частью проекта ВСМ является вопрос системы управления и обеспечения безопасности движения поездов, который в настоящее время прорабатывается. Это будет современный комплекс технических, технологических, организационных и других составляющих, основанных на российском и международном опыте.

– Насколько перспективным сегодня представляется внедрение принципиально нового для России тягового подвижного состава – газотурбовозов?
– Над инновационным проектом по созданию магистральных локомотивов на сжиженном природном газе (СПГ) с использованием газотурбинных двигателей ОАО «РЖД» совместно с Объединённой двигателестроительной корпорацией работает уже в течение длительного времени. В настоящее время изготовлен, прошёл полный комплекс испытаний и находится в опытной эксплуатации на Свердловской дороге первый головной образец. Также на ОАО «Людиновотепловоз» завершается изготовление второго образца установочной серии газотурбовозов TTlh № 002. В качестве энергетической установки на газотурбовозе применён двигатель НК361 производства ОАО «Кузнецов», Самара.
Параллельно с данным проектом ведутся работы по созданию маневрового локомотива с газопоршневым двигателем, работающим на СПГ, производства ОАО «Волжский дизель им. Маминых», Балаково. Потребности ОАО «РЖД» в магистральных газотурбовозах на период до 2020 года оцениваются на уровне 90–150 единиц – в зависимости от сценария развития экономики страны.

– Если говорить в целом о тенденциях, удовлетворяют ли сегодня отечественные машиностроители требования ОАО «РЖД»?
– Полностью удовлетворяют. Так, в настоящее время успешно реализуются такие технические решения для маневровых тепловозов, как применение многодизельных силовых установок (на базе ЧМЭЗ, ТЭМ14), гибридных силовых установок на основе аккумуляторов высокой ёмкости и суперконденсаторов (ТЭМ35, ТЭМ9И), использование альтернативных видов топлива (сжиженный природный газ, СПГ) на маневровых тепловозах с газопоршневым (ТЭМ19) и газотурбинным двигателями.
Что касается магистральных локомотивов, то их модельный ряд полностью соответствует запросам компании. На наш взгляд, современным требованием к конструкции всех типов подвижного состава является высокая степень унификации. Для этого производителями тягового подвижного состава разработаны базовые платформы локомотивов, на основе которых строятся все последующие серии. Примером такой унификации являются электровозы 2ЭС5К, 3ЭС5К и 2ЭС4К, ЭП20 и 2ЭС5, 2ЭС6, 2ЭС10 и 2ЭС7. Также предъявляются требования к обеспечению пассивной безопасности локомотивных бригад при столкновениях (крэш-системы), наличию статических преобразователей тягового и вспомогательного привода с плавно регулируемыми параметрами, применению энергосберегающего оборудования, материалов и технологий, повышенным межремонтным пробегам.

Беседовала
Кристина Александрова


(Полный вариант интервью см. в журнале «РЖД-Партнёр» № 17)
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31