27 февраля 2021 00:42

Вопрос дня

Какие плюсы и минусы есть в работе в режиме закрытого перегона?

Игорь Никитин, дорожный мастер путевой машинной станции № 42 Южно-Уральской дирекции по ремонту пути:
– Очень удобно, что не надо постоянно менять варианты графика движения, как это бывает при технологических «окнах». У путейцев на закрытом перегоне производительность выше. За это время мы выполняем весь комплекс работ и открываем перегон с уже установленной для поездов скоростью. Работаем вахтовым методом. А вот это трудно и для монтёров, и для руководителей.

Александр Бланковский, главный инженер Восточно-Сибирской дирекции по ремонту пути:
– В 2013 году путевые машинные станции успешно отработали в режиме закрытых перегонов на участках Чёрная – Среднеилимская, Ульги – Муякан, Мурурин – Олонгдо. Однозначный плюс в том, что сокращаются сроки выполнения работ, экономятся тепловозы для хозяйственных поездов (путевых машин). В итоге сдаёшь перегон, готовый к движению с установленной скоростью.
Однако для работы в режиме закрытого перегона необходимы соответствующие условия – полный комплекс путевых машин: щебнеочистительных, укладочных, выправочных, отделочных, чтобы можно было работать без перерыва круглосуточно. Также должна быть возможность закрытия перегона для работ на 15–30 дней. Здесь всё зависит от протяжённости и состояния перегона, количества искусственных сооружений. В условиях плотного графика движения это не всегда возможно.
Восточно-Сибирская дорога в основном двухпутная, объехать просто негде. Следовательно, применять эту технологию возможно на трёхпутных и многопутных участках с достаточным путевым развитием станционных путей.

Артемий Тимофеев, начальник путевой машинной станции № 113 Северной дирекции по ремонту пути:
– Плюс – отсутствие отказов технических средств после выполнения всего комплекса работ, ведь качество ремонта на выходе получается выше. Работая в режиме технологических «окон», этого добиться проблематично.
Минус – сложность организации трудового процесса. Ведь задействовано большое количество людей на всех операциях, и каждый должен выложиться на все сто. Скажем, закрыли перегон с понедельника до пятницы. Если вы монтёр пути – начинаете работать в 8 утра в понедельник, отработаете 12 часов, уйдёте поспать на 12 часов, потом – опять работать. И так всю неделю. То есть налицо определённая стрессовая составляющая.

Александр Пфаненштейн, начальник путевой машинной станции № 171 Свердловской дирекции по ремонту пути:
– Нет спешки, работаем спокойно. Отсюда качество выше, расчёт точнее. Лучше сделать за пять дней пять километров, чем по одному километру в течение пяти «окон». Каждое «окно» приходится открывать, закрывать, загонять технику. На закрытом перегоне выполняется весь производственный цикл. Не только путевой, но и по земляному полотну. Приводится в порядок полоса отвода.
Есть организационные трудности. Для такой работы сил одной путевой машинной станции недостаточно. Требуется мобилизация двух-трёх.

Евгений Кольцов, начальник Самарской дистанции пути:
– Путь сразу принимается с отличной балловой оценкой – инвентарные рельсы меняются на плети, и за счёт этого сохраняются земполотно и балластная призма. Проходит вагон-путеизмеритель и выдаёт балловую оценку. Как правило, 10 баллов.
К проблемным моментам, пожалуй, относится поток поездов по главному ходу. Это усложняет организацию и предоставление «окон». В случае, когда поезда невозможно пропускать по соседнему или обходному пути – работы выполняются в режиме обычных «окон» и без закрытия перегона.
Ещё специалисты путевых машинных станций работают в круглосуточном режиме. Для них должны быть созданы хорошие бытовые условия. От дистанции пути в работах участвуют только руководители работ – не ниже заместителя начальника дистанции. Отрабатывают 12 часов.

Михаил Попов, начальник путевой машинной станции № 11 Забайкальской дирекции по ремонту пути:
– Минусы назвать не могу. Главный плюс: запланированный объём работ выполняется практически весь.
В режиме закрытого перегона две-три путевые машинные станции способны полностью обеспечить участок как людскими ресурсами, так и технически.

Роман Папулин, начальник путевой машинной станции № 34 Северо-Кавказской дирекции по ремонту пути:
– Самый главный плюс – более качественный ремонт пути. В дальнейшем к этому перегону возвращаемся гораздо меньше.
Единственный минус этого метода в том, что люди не любят жить в вагонах, но на время работы приходится.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28