01 марта 2021 22:33

Разрешить отказывать

В условиях ограниченных возможностей инфраструктуры требуется более жёсткое регулирование перевозок

В последнее время всё актуальнее становится вопрос о путях увеличения объёмов погрузки на сети РЖД. При этом многие эксперты указывают на растущую конкуренцию с другими видами транспорта и уход грузов со стальных магистралей. Особенно это заметно при перевозке товаров народного потребления – лёгких грузов, для которых используется универсальный подвижной состав.  
Борис Корнеев, руководитель отдела железнодорожных перевозок компании Itella (Санкт-Петербург)
В нашей стране всегда существовала условная географическая граница конкуренции. Раньше товары возили автомобильным транспортом включительно до Екатеринбурга, а в направлении на восток от Екатеринбурга грузы, отправляемые из столичного региона, транспортировались по железной дороге. Теперь же тарифная политика и ставки операторских компаний сдвинули эту границу дальше на восток, до Новосибирска. И это происходит даже несмотря на то что транзитное время движения автомобильным и железнодорожным транспортом примерно одинаково.

На мой взгляд, можно обозначить три основные причины ухода грузов. Во-первых, это состояние рынка. Если в повагонных перевозках действуют два крупных игрока – Первая и Федеральная грузовые компании, – то на рынке контейнерных перевозок конкуренция минимальна, здесь доминирует «ТрансКонтейнер».

Во-вторых, тарифы и ценовая политика всех участников перевозки. К примеру, сейчас мы столкнулись с интересной ситуацией при расчёте перевозки до Тюмени. Дешевле довезти груз с привлечением сторонних собственников вагонов до Екатеринбурга с дальнейшей доставкой в Тюмень автотранспортом, чем взять контейнер и вагон в Санкт-Петербурге для прямой отправки. Несколько лет назад между Москвой и Санкт-Петербургом ходили контейнерные поезда, так называемые «вертушки». Но сегодня везти их на такое расстояние экономически невыгодно. Получается, что ставки «ТрансКонтейнера» сильно завышены. К тому же стоимость их услуг является закрытой информацией.

В-третьих, скорость движения грузов и инфраструктурные ограничения. Средняя скорость движения грузов по железной дороге падает из года в год. Это связано с неразвитостью железнодорожной инфраструктуры. С одной стороны, растёт количество вагонов различных собственников, а с другой – не строятся новые станции и ветки, инфраструктура не выдерживает растущего количества подвижного состава. Но есть более серьёзная проблема: пропускная способность железных дорог. Очень важно согласовывать заявки на перевозку только в том количестве, в котором инфраструктура способна их принять.

Если железная дорога может обслуживать 10 тыс. вагонов в месяц, то нельзя подавать 20 тыс. заявок, поскольку задержка в пути неизбежна. Сейчас же по всей сети дорог можно встретить «брошенные» поезда, потому что им некуда ехать, так как станции назначения забиты до отказа или по каким-то причинам не происходит погрузка и выгрузка.

Решением этой проблемы должен стать строгий контроль количества одобренных заявок. Сейчас железная дорога лишена возможности регулировки, поскольку по законодательству не имеет права отказать в перевозке. Полагаю, необходимо на законодательном уровне ввести возможность мотивированного отказа от перевозки, но одновременно с этим причина каждого отказа должна серьёзно рассматриваться, чтобы в дальнейшем не допустить повтора. И, разумеется, для всех ясно, что необходимо строить новые пути, увеличивать пропускную способность станций, закупать и восстанавливать погрузочные механизмы, а также развивать информационную сеть, которая обеспечит оперативное управление, отслеживание и обратную связь в этом вопросе.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31