17 июня 2021 20:05

Тормози с умом

Знания и опыт машиниста снижают риски выхода из строя вагонного литья

Мне уже 90 лет. Но душа всегда болит о родной отрасли, особенно когда читаю в «Гудке» сообщения о каких-то чрезвычайных происшествиях, крушениях поезов.

Я – бывший машинист депо Шимановская, участник Великой Отечественной войны. Мой стаж работы на железнодорожном транспорте 35 лет, 30 из которых я водил поезда. Опыт имею большой, поэтому хотел бы поделиться с читателями родной газеты своими мыслями.

Расследование причин очередного ЧП чаще всего приводит к такому заключению: виноват завод – изготовитель тележек грузовых вагонов или тот, кто их ремонтировал. Да, действительно, по мнению специалистов, качество железнодорожного литья в последние годы ухудшилось. Поэтому новые детали выходят из строя чаще, чем старые.

Но я считаю, что причин появления трещин в боковых рамах и надрессорных балках тележек на самом деле больше.

В частности, тут может сказываться и умение машиниста управлять тормозами, а оно в свою очередь зависит от стажа и опыта работы.

Поэтому при расследовании любого происшествия надо особенно внимательно проводить расшифровку скоростемерных лент на предмет того, были или нет нарушения режима вождения поезда на участках с ограничением скорости, плавно ли вела бригада состав, не грубо ли тормозила.

Считаю, что при движении поезда и торможении при скорости 100 км/ч для тележек грузовых вагонов, в том числе надрессорных балок, нет никакой опасности, если на этом участке нет предупреждения об ограничении скорости до 15 км/ч. Но если оно есть, некоторые машинисты сбивают скорость за один приём торможения, и если это происходит в кривой, то инерционные силы в поезде очень велики, и что-то может не выдержать, в частности литые детали тележек, которые принимают на себя весь вес грузового вагона.

Чтобы избежать резкого торможения, можно делать его за два приёма, при этом к началу участка с предупреждением скорость должна снизиться до 25 км/ч, а затем поезд должен пройти по этому месту со скоростью 15 км/ч. При таком плавном торможении риск появления трещин будет меньше. Машинисты с малым стажем и опытом должны этому искусству учиться и учиться.

То есть при управлении как воздушными, так и особенно электрическими тормозами, надо избегать резкого торможения. Если вагон отцепили из-за трещины в литых деталях вагонной тележки, необходимо провести самое тщательное расследование всего пройденного поездом пути от места его формирования. Все скоростемерные ленты машинистов должны быть внимательно проанализированы, где и как применялись тормоза, и особенно в местах ограничения скорости.

Когда я водил поезда, то при сдаче ленты скоростемера всегда ждал замечаний по применению автотормозов.

И если они были, то, как правило, справедливые. Мне не пришлось водить поезда с новой тормозной системой, но знаю, что между воздушными и электротормозами существует большая разница. Если сравнить экстренную остановку поездов при скорости 100 км/ч, оснащённых воздушными и электрическими тормозами, то более плавной будет остановка с воздушными.

Когда мы работали на паровозах и водили поезда с воздушными тормозами, такого количества аварий из-за трещин в тележках вагонов грузового парка не было. Но надо иметь в виду, что в то время, чтобы стать машинистом и пересесть за правое крыло, нужно было отработать 5–10 лет помощником машиниста с правами управления. И когда становились машинистами с таким опытом, то и работали без брака, очень дорожили своей репутацией. Сегодняшние машинисты такую школу не проходят. Поезда вести доверяют молодым, которые многих вещей не знают.

Возможно, у нового поколения машинистов другой взгляд на причины участившихся сходов поездов из-за изломов вагонного литья. Хотелось бы их послушать. Пусть скажут, если я не прав. В споре ведь лучше выясняется истина.

Николай Пустовалов,
машинист паровоза
Благовещенск

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30