13 июня 2021 11:42

Кто пустил волну

Цена на предоставление вагона под перевозку будет отражать баланс спроса, предложения и затрат

Ставки на предоставление подвижного состава демонстрируют  активную динамику. Если за три последних месяца для полувагонов зафиксирован рост на уровне 10–15%, то за три недели августа – на 30–40%. Некоторые эксперты заявляют о серьёзных рисках для производителей нерудных материалов. Однако настолько ли  драматично всё на самом деле?
Игорь Стулов, директор по развитию ООО «Промхимтранс»
Рост ставок на перевозку строительных грузов (прежде всего щебня) на практике означает, что в июле клиент мог без проблем найти вагоны со скидкой 5% к уровню тарифа Прейскуранта 10-01, а сейчас некоторые операторы предлагают вагоны под +10%. Например, для перевозки щебня на расстояние 1500 км (с Южного Урала в Нижний Новгород) ставка предоставления вагона (без тарифа) была около 18,5 тыс. руб. без НДС за полувагон с трендом к уровню 24,7 тыс. руб., т.е. примерно на 35%. Для сравнения: в августе 2012 года нормальная ставка перевозки щебня составляла +25% к уровню прейскуранта, а на пике доходила до +35%.

Простой расчёт показывает, что для приведённого примера перевозка с учётом погрузки-выгрузки занимает 8–10 дней, ещё 3–4 дня – подсыл под следующую перевозку с тарифом 5–8 тыс.руб., то есть за 12 дней вагон зарабатывает порядка 10 тыс. руб., или около 840 руб. в сутки. Не секрет, что в 2011–2012 годах на пике рынка российские операторы приобрели 116,6 тыс. новых дорогих полувагонов, для окупаемости которых суточная ставка предоставления вагона должна быть 1100 руб. и выше. Даже ОАО «РЖД» привлекало вагоны в парк ВСП по ставке 1000 руб. без НДС в сутки. Логично, что операторы пытаются отыграть провал рынка в 2013 году, получив для этого малейшую возможность. Между тем волна роста ставок пошла от ПГК и ФГК. Эти компании имеют практику согласовывать с клиентами сетку тарифов в зависимости от расстояния перевозки, независимо от направления, и в августе они начали существенно поднимать свои ставки, задав тон рынку. При этом небольшие операторы дают разный уровень ставок на разные направления, разделяя зоны избытка и дефицита вагонов. Поэтому нельзя сказать, что все ставки на рынке однозначно выросли на 30–40%.

Сейчас давать какие-то прогнозы достаточно сложно. Хочется верить, что рынок пришёл к новому равновесию: ставки должны устраивать большинство операторов, и при этом они меньше, чем в 2012 году. Полагаю, это равновесие сохранится до конца года, после чего будет новая коррекция зимой.

Думаю, в долгосрочной перспективе ставки предоставления вагонов не должны заметно измениться. На рынке сохраняется избыток вагонов. Решение о приостановлении эксплуатации 25 тыс. единиц на фоне профицита в 250 тыс. и производственных мощностей по выпуску новых вагонов около 100 тыс. единиц в год не должно было дать сильного эффекта, но стало катализатором возвращения цен на приемлемый для операторов уровень. Кроме того, продлённые вагоны имеют более низкую стоимость капитала и большую свободу манёвра по ставкам, сокращение их числа на сети железных дорог ограничивает возможность операторов для удержания низких ставок.

Сегодня я не вижу фундаментальных причин для долгосрочного снижения ставок предоставления вагонов. Стоимость ремонтов не уменьшилась, скорость движения по сети железных дорог низкая. За последние 5 лет операторы приобрели 330 тыс. сравнительно дорогих новых вагонов и теперь вынуждены закладывать в ставки возврат и окупаемость этих инвестиций. Если цены и будут колебаться, то в краткосрочных периодах, с последующим более или менее плавным возвратом к текущему уровню.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30