08 марта 2021 12:06

Матрица экономии

В ОАО «РЖД» кардинально изменятся требования к продукции, работам и услугам

Комплекс систем управления ресурсами, рисками и надёжностью на этапах жизненного цикла объектов железнодорожного транспорта (УРРАН) внедряется в ОАО «РЖД» с 2010 года. Однако его главные потенциальные возможности ещё только предстоит освоить.
В рамках проекта в этом году впервые за четверть века на постсоветском пространстве был утверждён стандарт, в котором отражено современное состояние науки о надёжности в железнодорожной технике – межгосударственный ГОСТ 32192-2013.

В нём конкретизированы общие понятия для отдельных объектов железнодорожного транспорта, приведены специфические термины по их надёжности, введены её комплексные показатели не только для отдельных объектов, но и для участка линии в целом. Сейчас этот ГОСТ взят за основу для создания межгосударственного стандарта надёжности в технике по всем отраслям.

Большое значение имеет и созданный в рамках проекта УРРАН ГОСТ Р 54505-2011 «Безопасность функциональная. Управление рисками на железнодорожном транспорте». Ведь о том, что при принятии управленческих решений надо учитывать риски, известно давно. Но как именно пользоваться результатами их оценки на практике, было не ясно. Вот почему при подготовке этого национального стандарта была разработана технология анализа такого параметра – чтобы уменьшить его до приемлемых размеров.

При создании стандарта была отшлифована «матрица рисков» – инструмент, позволяющий ранжировать и отражать их определением уровня частоты и тяжести последствий.

Например, один из мощнейших в России и Европе грузовых магистральных электровозов 2ЭС10 «Гранит» оборудован системами автоматической пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения. С помощью матрицы рисков было установлено: вероятность возгорания этого электровоза столь невелика, что в расчёт её можно не принимать. Отсюда вывод – оборудовать «Гранит» дорогостоящими автоматическими установками для предотвращения и тушения пожара нецелесообразно, достаточно обойтись обычной пожароохранной сигнализацией. В случае возгорания, вероятность которого, подчеркнём, ничтожно мала, машинист справится с ним при помощи огнетушителя. При этом отказ от системы автоматического пожаротушения удешевляет локомотив на 500 тыс. руб. Деньги немалые.

Комментируя этот пример снижения стоимости жизненного цикла изделия ещё на стадии технического задания, старший вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович выразил уверенность: в будущем такая же методика будет использована на многих других объектах, а пока её применение только началось.

О том, что до окончания внедрения нормативно-методической базы УРРАН ещё далеко, говорит и то, как применяется на практике разработанный в рамках этого проекта ГОСТ Р 54504-2011 «Безопасность функциональная. Политика, программа обеспечения безопасности. Доказательство безопасности объектов железнодорожного транспорта».
«Доказательства безопасности – обязательное условие приёмки продукции. А сейчас даже при её сертификации разработчики их нам не предоставляют», – отметил заместитель руководителя научно-технического комплекса по системам обеспечения безопасности движения и автоматизации станционных процессов ОАО «НИИАС» Игорь Шубинский.

Первые результаты от внедрения УРРАН обнадёживают. Например, в путевом хозяйстве Северной дороги стали более обоснованно выбирать участки для ремонта, введя для этого дополнительные критерии – частоту отказов и затраты на текущее содержание пути. В результате модернизации этих участков в дальнейшем такие затраты будут минимальны. По словам начальника управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры Александра Гришова, прогнозный эффект от работ с учётом критериев УРРАН в этом году – 52,2 млн руб.

Можно представить, в каком выигрыше окажется компания, когда новая методология будет внедрена путейцами всех дорог.

Ещё одно свидетельство того, что возможности новой нормативно-методической базы пока не используются в полной мере, – в первом полугодии произошло 1758 отказов технических средств из-за дефектности рельсов, однако рекламации были направлены лишь по 47 изъятым из пути гарантийным рельсам.

Давно назрела необходимость использовать УРРАН и для того, чтобы лучше выстроить взаимоотношения с производителями путевой техники. По данным Центральной дирекции по ремонту пути, с 2009 года по минувший август зафиксировано 114 случаев отказа техники, выпущенной и отремонтированной одним из производителей. Все эти случаи произошли в гарантийный период, в сезон летних путевых работ. При этом простой техники в ремонте – 1143 дня. А с момента возникновения неисправности до даты её устранения доходит иногда до двух месяцев.

Проводимая рекламационная работа существенных результатов не даёт. Только за период с 2012 года до настоящего времени поставщикам путевых машин отправлено 30 претензий и рекламаций по неисправностям. Понятно, что давно уже возникла необходимость внесения в технические требования конкурсной документации по договорам изменений в соответствии с ключевыми показателями УРРАН. В частности, по мнению главного инженера Центральной дирекции по ремонту пути Александра Запольского, для обеспечения качества поставляемой и отремонтированной продукции надо разработать перечень обязательных показателей надёжности, безопасности и стоимости жизненного цикла основных средств. Но дальше предложений дело пока не сдвинулось.

В этой связи Валентин Гапанович подчеркнул, что главное – это с помощью УРРАН заставить производителей и ремонтников путевой техники платить за её простой. Для этого он предложил Центральной дирекции по ремонту пути так оформить отношения с ними, чтобы компенсировать недополученные в результате простоя машин средства, рассчитав потери с помощью машино-часов. Только тогда, по мнению главного инженера ОАО «РЖД», техника перестанет простаивать.

Чтобы полностью реализовать возможности УРРАН, сейчас создаётся единая корпоративная платформа, с помощью которой можно будет оперативно решать задачи управления техническим содержанием хозяйств. С этой же целью в Москве были проведены занятия со 143 представителями подразделений компании, которые обучили на местах 2694 специалиста. Однако этого недостаточно. Как показало проведённое Валентином Гапановичем в режиме видеоконференции сетевое совещание, понятийный аппарат УРРАН освоен слабо даже на уровне главных инженеров дорог. В соответствии с принятым решением через месяц они вместе с начальниками линейных предприятий отчитаются о внедрении УРРАН.

Старший вице-президент ОАО «РЖД» уверен, что механизм для его реализации создан, осталось его запустить.

Алексей Торба

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31