05 марта 2021 13:11

Не всегда защищённые

Самый высокий уровень травматизма в ОАО «РЖД» – у путейцев. А самой травмоопасной специальностью остаётся монтёр пути.
Одна из основных причин травм и гибели работников – наезды подвижного состава. Около половины таких случаев происходит из-за неудовлетворительной организации работ. Свидетельство тому – недавний случай на Забайкальской дороге, когда под колёса локомотива попали пятеро путейцев. Они просто не выставили сигналистов.


Их заметят всегда

«Любое место работ на пути должно ограждаться, и там обязаны стоять сигналисты», – говорит начальник отдела департамента по управлению персоналом ОАО «РЖД» Игорь Чирва.

Сигналисты обязаны иметь светоотражающие нарукавники, чтобы в любое время суток и в любую погоду их смог заметить машинист приближающегося поезда. «Нарукавники бывают в зимнем и летнем вариантах, – рассказывает инженер по охране труда Воронежской дистанции пути Наталья Степанова. – Первый из плотной ткани, второй – из сетчатой. Надеваются от локтя до запястья. Правда, на миниатюрных сигналистках нарукавники смотрятся огромными, они ведь рассчитаны на то, чтобы налезть на куртку крупного мужчины. Хотя девушки не жалуются, работать нарукавники им не мешают».


Вынужденное совмещение

Сегодня нет ясности, из каких сотрудников набирать сигналистов. Как рассказал замначальника Центральной дирекции по ремонту пути (ЦДРП) Андрей Симаков, в штате сигналистов нет вовсе: они числятся в управлении пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ).
«ЦДРП сигналисты нужны в меньшей степени: перегон-то закрыт, поездов меньше, да и идут они на меньшей скорости, – рассказывает Игорь Чирва. – А у ЦДИ, с малыми бригадами на текущем ремонте, проблем больше. Вот по открытому перегону по пути идёт дефектоскопическая тележка: как тут обойтись без сигналиста?»

Более того, количество сигналистов в путевом комплексе компании постепенно сокращается. «У нас экономия фонда оплаты труда, поэтому сигналистов могут назначать из самих работников», – поясняет Игорь Чирва.

Особенно часто эта практика применяется при очистке стрелочных переводов. У бригадира есть задача – завершить работу в срок, поэтому к процессу вопреки всем инструкциям привлекают и формально назначенных сигналистов.

Бывает и так, что в погоне за премией, которая выплачивается за качественное выполнение основной работы, руководители выставляют недостаточное количество сигналистов. «Нередко сигналист ставит вместо себя красный щит и идёт работать вместе с бригадой», – рассказали в Череповецкой дистанции пути.

В её штате всего два сигналиста, работающие в цехе дефектоскопии. А потребность – около 80 человек. «Они очень нужны как для ограждения мест производства работ на станциях и перегонах, так и для сопровождения дефектоскопных и путеизмерительных тележек, – отметили в дистанции. – Приходится отвлекать монтёров пути, обученных на сигналистов, от основной работы». Ежедневно каждый четвёртый монтёр выполняет обязанности сигналиста. На его зарплате это не отражается, однако в итоге страдает текущее содержание пути.

Не хватает сигналистов и Воронежской дистанции пути. «Двух-трёх монтёров с каждого участка обучили, и теперь ребята могут исполнять обязанности сигналистов во время работ, – пояснила ведущий специалист отдела управления персоналом Воронежской дистанции пути Юлия Верхошанская. – В штате всего 18 человек, а нужно вдвое больше, хотя недавно их было и вовсе девять».


Декретная должность

«Привлечь зарплатой в 13–15 тыс. руб. можно в основном женщин, – отмечают в Череповецкой дистанции пути. – Да и они не жаждут работать за такие деньги на улице, в некомфортных условиях».

Но это на Северной дороге. А вот на Юго-Восточной ситуация другая. «Выпускницы железнодорожного техникума идут на эту работу охотно, – рассказывает Юлия Верхошанская. – Текучки кадров нет, многие набираются опыта и начинают карьерный рост. А ещё сигналист – должность у нас декретная, сейчас одна женщина стала мамой, а на её месте трудится другая. Мы только радуемся: дети – это хорошо».

В США и Западной Европе уже с середины 90-х нет женщин в оранжевых робах, вооружённых рожками-дуделками. Их заменили автоматические системы предупреждения о приближении поезда.


Только на станциях

В России безопасность труда тоже обеспечивают электронные устройства. «Система оповещения «Сирена» была опробована на дороге несколько лет назад. Сейчас в разных модификациях она применяется на 43 станциях», – говорит первый замначальника службы охраны труда и промышленной безопасности Южно-Уральской магистрали Олег Плинер. Кроме того, в составе релейно-процессорных систем электрической централизации, поступающих на ЮУЖД, применяется подсистема оповещения монтёров пути ЭЦ-МПК. Она действует на пяти станциях.

Однако при интенсивном движении «пищалки» и «свистелки» не умолкают круглосуточно, что не очень нравится жителям стоящих рядом домов. Поэтому более чем на 130 станциях работают речевые информаторы.

Но электронные устройства установлены в основном на станциях. «Работающие на перегоне практически не защищены», – констатирует Олег Плинер.


Радиодолгострой

В СССР, точнее в Днепропетровске, систему оповещения с применением радиостанций и динамиков начали разрабатывать ещё в конце 60-х. Но в начале 90-х всё прекратилось.

Как рассказал «Гудку» главный специалист НИИАСа Илья Блиндер, в июне утверждены технические требования к созданию автоматизированной системы оповещения. «Датчики устанавливаются на головке или шейке рельса, – пояснил он. – Они соединены с радиостанцией. Датчик срабатывает и передаёт информацию на центральный блок управления в районе работ. С него сигнал транслируется на динамики для всей бригады либо на индивидуальные приборы. В августе – ноябре на Октябрьской будут проведены эксплуатационные и приёмочные испытания образцов».

Предприятий – производителей подобных систем немного. Одно из них – ООО «Владимирский завод «Электроприбор-1» (Москва). Как рассказал его генеральный директор Сергей Вдовин, по требованиям ОАО «РЖД» сигнал воспроизводится не позднее чем за минуту до прохождения поезда в районе работ, при этом включаются сирена и проблесковый маяк коллективных оповещателей, а также сирена, вибрационный и оптический сигнал индивидуальных оповещателей.

Два года назад аналогичную систему ОАО «РЖД» представляла швейцарская компания Schweizer Electronic. Однако разработка не удовлетворила заказчика – датчики не выдерживали низкой температуры, а обслуживала их большая группа операторов.
Впрочем, главный инженер Центральной станции связи ОАО «РЖД» Александр Слюняев считает недостаточно удачной и систему, предложенную владимирцами. «Разработанная ими система дезинформирует персонал и зависит от оборудованности подвижного состава», – рассказывает он.

Как бы то ни было, польза от автоматических систем очевидна. Они исключают человеческий фактор, не получают зарплату и соцпакет.

К тому же такие системы не адронный коллайдер – их разработка не должна занимать много времени. «Если сигналистов становится меньше, значит должны внедряться новые технологии», – делает вывод замначальника отдела контроля за безопасностью департамента охраны труда ОАО «РЖД» Нина Савельева.

Игнат Вьюгин

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31