01 декабря 2022 19:43

«Для будущего процветания края...»

у Свердловской магистрали – юбилей

у Свердловской магистрали – юбилей

Железнодорожный эпистолярий жандармского полковника Богданович Евгений Васильевич – генерал от инфантерии, писатель. Родился в 1829 году. Состоял членом Совета Министерства внутренних дел. Издал много книг религиозно-нравственного и патриотического содержания: «Наварин, 1827 – 1829 гг.», «Синоп, 18 ноября 1853 г.», «Гвардия Русскаго Царя на Софийской дороге, 12 октября 1877 г.», «Стрелки Императорской Фамилии», «Россия на Дальнем Востоке», «Кафедра Исаакиевского собора». Ему же принадлежит один из ранних проектов Сибирской железной дороги. Напечатаны: «Проект Сибирско-Уральской железной дороги» (1868) и «О Сибирской железной дороге» (1886).
(Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона.)

6 октября 1885 года в Тюмень прибыл самый первый – пробный – железнодорожный поезд. А спустя считанные месяцы между Екатеринбургом и Тюменью было налажено регулярное сообщение.

Однако предшествовали этому событию – безусловно, исключительно значимому в жизни небольшого доселе сибирского городка – любопытные, запутанные, порой драматичные события, напрямую связанные с именем героя этой публикации. Ведь не случайно Евгений Васильевич Богданович в дореволюционном списке почетных граждан Тюмени значится первым.

Проектов строительства железной дороги до Тюмени было немало: деловые круги Сибири были крайне заинтересованы в фабричных товарах промышленно развитых областей России, которые в свою очередь нуждались в сельскохозяйственной, рыбной и пушной продукции Сибирского региона. Но большинство из этих проектов правительство отклонило, в том числе и проект Богдановича, согласно которому железная дорога должна была пройти от Сарапула на Каме через Екатеринбург на Тюмень.

Борьба тогда развернулась нешуточная, с запутанными интригами, использованием связей, покровителей из самых высших слоев общества. Тюменские купцы собрали десять тысяч рублей на изыскательские работы, а автору проекта присвоили звание почетного гражданина города Тюмени.

Однако и Богдановичу оказалось не по зубам лобби помещиков и горнозаводчиков в Министерстве путей сообщения, которых не устраивал выдвинутый проект. Работы были прекращены. Тюменские предприниматели обратились в правительство с просьбой о предоставлении концессии на строительство. Просьбу отклонили.

Проект Богдановича был осуществлен лишь спустя двадцать лет, и то только частично. В 1885 году был построен сравнительно небольшой отрезок запроектированной им дороги Екатеринбург – Тюмень.

В Государственном архиве Тюменской области (ГАТО) хранятся два пухлых тома документов, связанных со строительством железной дороги Екатеринбург – Тюмень. Пространные, витиеватые письма, краткие телеграммы, сметы с подробной цифирью – целая стопа пожелтевшей от времени хрупкой, пыльной бумаги. Первоисточник, который, как говорят архивисты, способен пролить неотраженный свет на события столетней давности.

Полистаем?

Из письма чиновника особых поручений Министерства внутренних дел полковника Е.В.Богдановича тюменскому купцу Ф.С.Колмогорову от 29 апреля 1868 года.

«Милостивый Государь Филимон Степанович. Считаю своим долгом Вас уведомить и покорнейше прошу передать всем лицам, заинтересованным Сарапульско-Екатеринбурго-Тюменской линией железной дороги. 4-го Апреля сего года Государь Император Высочайше повелеть соизволил разрешить мне произвести нивелировку означенной линии на средства, собранные Сибиряками. Для нивелировки линии и составления проекта приглашен мною Инженер-Поручик Петлин, о котором Господин Министр Путей Сообщения изволил отозваться как о способном инженере. Он участвовал в постройке Ряжско-Моршанской линии... Покорнейше прошу поспешить взносом той суммы, о которой Вы мне сообщили телеграммой из Тюмени, в Тюменский банк. С настоящего времени все суммы, требующиеся на изыскания, будут сосредоточены в Тюменском банке, и я покорнейше прошу Вас к срокам назначенным выслать их на имя Инженер-Поручика Петлина...

Дело, как вы видите из газет, сильно возбуждено. Явилась еще новая партия, которая, имея главным образом в виду осуществление Вятско-Двинской железной дороги, хочет, не спрашивая согласия Сибиряков, заставить их ездить в Москву через Вятку и Ярославль и вести свои дела через Архангельский порт...»

Под «новой партией» Богданович, очевидно, имел в виду группу влиятельных лиц, проталкивавших в правительстве проект Пермско-Уральской железной дороги, разработанный Любимовым. В этом проекте именно вариант Богдановича, представлявший наибольшую опасность для этой партии, подвергся прицельной критике:
«Линия господина Богдановича от Сарапула через Екатеринбург до Тюмени по сделанным изысканиям оказалась в 687 верст, линия господина Любимова, проектированная от Перми через Екатеринбург до реки Тобола, будет не длиннее 660 – 670 верст, причем врежется в глубь Сибири на 50 верст далее линии Богдановича. Линия Любимова примкнет к берегу Тобола в том пункте, от которого судоходство совершенно беспрепятственно. Линия господина Богдановича оканчивается городом Тюменью, стоящим на берегу Туры, судоходной лишь во время половодья, не более полутора месяцев в году...»

Богдановича такой оборот дел, естественно, не устраивал. Никак он не мог устроить и тюменских купцов, и промышленников. Если верх одержала бы любимовская партия, Тюмень так и осталась бы небольшим захолустным городишком, а новый промышленный центр обширного края вполне мог бы появиться на берегах Тобола.

Евгений Васильевич продолжает прилагать отчаянные усилия, чтобы отстоять собственный проект, но, судя по тому, как постепенно затихает его оживленная переписка с деловыми кругами Тюмени, тщетно...

И вдруг в середине семидесятых годов ситуация разительно меняется. В Тюмень от Богдановича, из Тюмени в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Омск одна за другой летят радостные телеграммы.

Тюмень. Городскому голове.
«Сегодня в Совете Министров утверждено южное направление Сибирской железной дороги. Душевно радуюсь за моих почтенных граждан (Богданович, 19 декабря 1875 года)».

Петербург, Почетному гражданину Тюмени Евгению Васильевичу Богдановичу.
«Получив приятное известие о предпочтении южного направления железной дороги, граждане города Тюмени и я (городской голова Прокопий Подаруев. – Н.Б.) искренно благодарим Вас за сообщенные сведения и за принятое Вами деятельное участие по этому вопросу».

Омск. Генерал-губернатору Западной Сибири.
«Граждане города Тюмени, получив телеграфическия извещения о Высочайшем утверждении южного направления Сибирской железной дороги, просят Ваше Превосходительство повергнуть к стопам Его Императорского Величества верноподданнические чувства неизмеримой любви к обожаемому Монарху за дарование отдаленному Сибирскому краю новой Высочайшей милости, увековечивающей для Сибири славу настоящего благополучного царствования и служащей прочным залогом будущаго развития и процветания нашего края в тесной связи с умственными и промышленными центрами России».

Что же произошло? Каким образом достаточно спорный проект Богдановича, казалось бы, безнадежно погребенный под спудом других проектов, всплыл на самый верх?

Думается, в немалой степени своим успехом Богданович и тюменские предприниматели обязаны еще одному весьма незаурядному человеку.

В 1874 году министром путей сообщения России был назначен вице-адмирал и генерал-адъютант Константин Николаевич Посьет. Свежеиспеченный министр, в недавнем прошлом морской офицер, постепенно стал окружать себя такими же моряками, как он сам. И имел к тому все основания, поскольку выпускники Морского кадетского корпуса и Высших морских офицерских классов имели превосходное естественно-научное и прикладное техническое образование. В молодом железнодорожном ведомстве они были просто незаменимыми специалистами. Богданович в свое время окончил Морской кадетский корпус, в молодости служил на военных кораблях. В описываемый период, правда, относился к другому ведомству, однако полковник корпуса жандармов постоянно был прикомандирован к Министерству путей сообщения, следил за порядком на железной дороге. И был, очевидно, на хорошем счету у нового министра.

Так или иначе, но дело, как видим, сдвинулось с мертвой точки. Правда, одним утверждением проекта, даже если это утверждение – высочайшее, железную дорогу не построишь. Главное, как и теперь, упиралось в финансы.
«Комитет министров постановил приступить немедленно к разработкам по сооружению Тюменско-Екатеринбургского участка железной дороги на казенные средства. Известный горный заводчик Демидов князь Сан-Донато совместно со строителем железных дорог Губониным предоставили правительству заявления принять сооружение всей Южной Сибирской линии (Богданович, 1880)».

Из Нижнего Новгорода. Тюменскому городскому голове.
«Имел счастье докладывать Государю Императору через графа Лорис-Меликова ходатайство о немедленном продолжении Уральской железной дороги до Тюмени. Высочайше повелено тотчас передать таковое через министра финансов. Обсудить кабинету министров для изыскания способов (29 августа 1880 года)».

Из Ливадии. Тюменскому городскому голове.
«Государь Император по всеподданнейшему докладу моему и представленному вчера нижегородским губернатором ходатайству купечества, торгующего на Нижегородской ярмарке, о скорейшем сооружении участка Сибирской железной дороги 29 августа Высочайше повелеть соизволил теперь же передать таковое через министра финансов на обсуждение кабинета министров для изыскания способов к безотлагательному сооружению участка от Екатеринбурга до Тюмени, ввиду того что означенное сооружение независимо от экономического значения предоставит заработки населению приволжских губерний, пострадавших от неурожая.

Министр внутренних дел Лорис-Меликов».
Дело в том, что в самом начале 1880-х годов в Поволжье разразился страшный голод. И правительство, очевидно, чтобы хоть как-то смягчить ситуацию и не допустить социального взрыва, решило таким образом обеспечить крестьян работой и, следовательно, заработком.

Дорогу строили быстро, но качественно, чему в немалой степени способствовала система подрядов: казна выделяла деньги, устанавливала смету, а рабочую силу, материалы, транспорт изыскивал сам подрядчик. Как правило, он объезжал деревни и вербовал мужиков. На строительство выезжали целыми семьями, на лошадях, прихватив с собой продовольствие, инструмент и все необходимое, порой даже буренок. Работодатель таким образом освобождался от массы хлопот, связанных со снабжением.

Государственный контроль за ходом строительства был жестким, но основное внимание чиновники обращали лишь на качество работ. И подрядчики сплошь и рядом обсчитывали полуграмотных мужичков, подсовывая заниженные расценки.

Впрочем, еще около тридцати лет Тюмень оставалась железнодорожным тупиком: Великая Сибирская магистраль прошла южнее – через Курган. Однако именно благодаря «тупику» Тюмень становится важнейшим перевалочным пунктом. Сюда речным путем стекались грузы из Семипалатинска, Омска, Томска и перегружались в железнодорожные вагоны. Местные жители и переселенцы имели постоянную и довольно высокооплачиваемую работу. Купцы и промышленники богатели. Солидную прибыль железная дорога Екатеринбург – Тюмень приносила и казне.

В любом случае это была победа, в немалой степени достигнутая благодаря упорству Богдановича. Вместе с главным контролером и санитарной комиссией первым поездом прибыл в Тюмень и сам Евгений Васильевич, к тому времени уже Его Превосходительство, генерал-майор.

Впрочем, сам Богданович, человек умный и проницательный, о собственных заслугах отзывался чрезвычайно скромно: «Победы мои бумажные... Хорошие дороги и справедливый образ правления восторжествуют на Руси лет через триста...»

Николай БОТАЛОВ.
Тюмень.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31