28 июля 2021 08:24

Мнение

Карл Руппель, директор департамента государственной политики в области гражданской авиации, геодезии и картографии:

– Тот бум грузовых авиаперевозок, который наблюдался в середине 90-х годов, сегодня сошел на нет. Причина объективная – он был создан торговцами-«челноками», возившими на самолетах свой товар из Китая и Турции. Сегодня этот поток переориентирован на другие виды транспорта, поскольку завозом товарных партий теперь занимаются не «челноки», а крупные торговые сети, которые товары возят не сумками, а контейнерами. Поэтому на этом рынке произошел спад.

Еще одна проблема авиационных грузоперевозчиков – не хватает высокоэффективных воздушных судов. Почему перевозчики вынуждены покупать суда за границей? Потому что экономика заставляет их так поступать. Мы в основном работаем на летном парке, доставшемся от СССР, но в Советском Союзе авиация создавалась прежде всего для решения военных задач. О ее использовании в рыночной среде никто не думал. Никто не обращал внимания на уровень шума, на прожорливость двигателя. И теперь мы видим, что наши самолеты, имея отличные планеры и высокую надежность, проигрывают именно из-за неэффективных двигателей. Последние разработки Пермского моторостроительного завода, такие, как ПС-90, приближаются к лучшим зарубежным аналогам. При этом переоснащение всего летного парка новыми двигателями требует солидных денег. Далеко не все компании могут это себе позволить. Наконец, на сегодня эксплуатируемые самолеты российского производства нередко создают немало проблем своим владельцам в ходе их обслуживания.

При сравнении стоимости обслуживания российского и импортного самолетов легко убедиться, что содержать отечественную технику заметно дороже, притом наши производители не всегда обеспечивают нужный уровень сервиса. Для того мы и создаем Объединенную авиастроительную компанию, чтобы создать единую структуру, обеспечивающую обслуживание самолетов в течение их полного жизненного цикла. У нас больше не будет разрозненных авиапредприятий, а будет одна система. Это, кстати, позволит выправить ситуацию с контрафактными и ворованными запчастями. В них полностью отпадет надобность, поскольку производством и обслуживанием самолетов будет заниматься одна структура.

У нас пока не получила развития экспресс-доставка грузов, на которой зарабатывают миллиарды долларов мировые авиаперевозчики. Отчасти это обусловлено объективными причинами – низкой плотностью населения в России и большими расстояниями. В то же время ведутся работы по созданию сети хабовых узлов, в которые должны войти аэропорты Санкт-Петербурга, Москвы, Екатеринбурга, Красноярска и Хабаровска. Это позволит оптимизировать грузопотоки и обеспечить доставку из узловых аэропортов в любую точку страны. Другое дело – сегодня необходимо определиться по вопросам собственности земли, на которой располагаются аэропорты и их грузовые терминалы. Аэропорты занимают огромные площади, и, если их переведут на обычное налогообложение, они просто разорятся.


Дмитрий Манаков, консультант агентства Infomost:

– Наши про блемы в конкуренции с глобальными авиаперевозчиками имеют длинную историю. Еще с советских времен грузовыми перевозками занималась одна авиакомпания. В силу разных причин грузовое направление мощного развития не получило. В первую очередь это привело к проблемам с летным парком. В России нет самолета, пригодного для регулярных перевозок коммерческих грузов. Мы лидеры в рамповой авиации двойного назначения, но для коммерческих грузов такой парк неэффективен, поскольку не вписывается в технологию погрузки. Иностранные грузовые самолеты приспособлены под загрузку стандартными палетами и контейнерами. Поэтому в них удается наиболее рациональным образом использовать внутреннее пространство. У того же Ил-76 конфигурация грузовой кабины такова, что приходится либо оставлять свободное место, либо резко возрастает время погрузки.

Вторая проблема – отечественные двигатели. Они очень неэкономичны, что сильно увеличивает себестоимость каждого часа полета. Соответственно, мы можем конкурировать лишь на рынке нестандартных и уникальных грузов. Что касается проблем с хабами, которые могут стать накопителями партий авиагрузов, то здесь тоже корни уходят во времена СССР. Тогда система распределения рейсов была крайне централизирована, все стыковалось на Москву.

Сегодня развитие хабов также сдерживается тем, что очень трудно распределить грузопотоки по региональным аэропортам, потому что региональные перевозчики еще не оправились от того удара, что им нанес экономический спад 90-х. Многие авиаотряды, эксплуатировавшие малые типы судов, близки к банкротству. И возникает вопрос: что им делать – брать западные или украинские самолеты? Или ждать, пока будет доведен до ума Ил-114?

В целом же для создания системы хабов, способных оптимизировать работу аэропортовых комплексов с воздушными грузоперевозчиками, необходимы государственные или поддерживаемые государством частные инвестиции, а также целенаправленная работа с грузоотправителями. Примером такой работы могу назвать совместный проект компаний AirBridgeCargo, «КрасЭйр» и швейцарской компании SwissPort, работающих над созданием хаба на базе аэропорта Емельяново.

Есть проблемы на уровне законодательства, регулирующего деятельность авиационных грузоперевозчиков. Во-первых, это отношения, которые складываются при выполнении международных рейсов. Они осуществляются на основе межправительственных соглашений, определяющих степень свободы полетов. Это напрямую влияет на конкурентоспособность компании. То есть авиакомпания, имеющая вторую степень свободы (всего их 7), может только пересекать государственную границу, а компания с третьей степенью свободы может осуществлять транзитные рейсы через территорию того или иного государства.

Как правило, эти соглашения заключаются на паритетной основе, но преимущество получает та страна, чья авиационная отрасль сильнее, так как она может предложить больше линий и, следовательно, претендовать на большие уступки. Кроме того, в США и Европе развивается политика «свободного неба», когда любые компании могут летать куда угодно. И здесь опять преимущество у тех, чья отрасль сильнее, потому что они получают возможность вытеснять более слабых конкурентов со всех рынков. Для нас вопросы международного регулирования авиаперевозок актуальны, прежде всего с точки зрения вступления России во Всемирную торговую организауию. В этом случае мы будем вынуждены конкурировать с глобальными авиаперевозчиками.

Есть проблема с изменением таможенного законодательства. Каждые 2 – 3 цента, прибавляемые таможней, могут сделать невыгодной перевозку того или иного вида груза. Можно вспомнить, что именно изменение таможенных ставок прекратило бурный рост грузовых авиаперевозок в 90-х годах, когда услугами грузовой авиации активно пользовались «челноки». С развитием бизнеса появились контрактные грузы, партии росли, и грузовладельцы перешли от чартеров к регулярным рейсам. Соответственно, перевозчики неплохо зарабатывали. Но этот процесс был переломлен резкими переменами в налоговом и таможенном законодательстве, которое сделало невыгодным и коммерческий туризм, и авиаперевозку многих видов товаров массового спроса.

Поэтому сегодня на самолетах возят лишь тот товар, который невозможно доставить никаким другим видом транспорта.


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31