30 июля 2021 20:19

Цветная экология

Одновременно с изменениями стандартов для автомобильных двигателей Минпромэнерго разработало и внесло в конце декабря в правительство техрегламент для топлива. Европейские экологические нормы вводятся для бензина и солярки.

Между тем спрос на высокоэкологичное топливо пока невысок, и компании, инвестирующие во внедрение «Евро-4», нескоро получат прибыль.

Техрегламент «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам» по существу является дополнением к «собрату» по автомобильным двигателям. Документ устанавливает требования к различным видам топлива: автомобильному и авиационному бензинам, дизельному топливу, топочному мазуту, топливам для реактивных и судовых двигателей, маслам и смазкам. Как сообщила советник центра общественных связей Минпромэнерго Ирина Мальцева, для автомобильного бензина документ вводит два экологических класса, соответствующие европейским стандартам «Евро-2» и «Евро-4». В зависимости от них техрегламент определяет допустимое содержание свинца, серы, бензола, ароматических и олефиновых углеводородов. Для дизельного топлива предлагается ввести три класса – «Евро-2», «Евро-3» и «Евро-4». Они будут регулировать содержание серы и полициклических ароматических углеводородов, а также фракционный состав и показатель воспламеняемости.

По словам Ирины Мальцевой, в настоящее время бензин марок Аи-92, Аи-95 и Аи-98, произведенный по аттестационным технологиям (ГОСТ), уже соответствует требованиям «Евро-2». Для большей части российского автопарка этого стандарта достаточно: по данным министерства, 60% российского автопарка составляют автомобили «Евро-2» и ниже. Еще 30% соответствуют «Евро-3» и только 10% – «Евро-4». Именно на последние 40% и ориентировано принятие техрегламента. По словам Мальцевой, для владельцев машин «Евро-3» и «Евро-4» недостаточно качества существующего топлива «Евро-2».

Кроме того, принятие документа необходимо для того, чтобы отечественный бензин признавали зарубежные автопроизводители, приводит Минпромэнерго мнение разработчиков проекта из ВНИИ по переработке нефти.

Стимулировать производство высокооктанового бензина предполагается с помощью дифференцированной ставки акцизов: на «Евро-2» она будет выше, чем на «Евро-4». В результате чего сократится ценовой разрыв между разными видами топлива.

По словам исполнительного директора Российского топливного союза Григория Сергиенко, техрегламенты по двигателям и по топливу не полностью согласуются друг с другом, так как их принятие лоббировали разные группы – автопроизводители и нефтяные компании. В то время как техрегламент по двигателям ориентируется на существующую структуру парка автотранспорта и предусматривает постепенное введение «Евро-2», «Евро-3» и «Евро-4», в техрегламенте по топливу стандарта «Евро-3» для дизеля вообще нет. «Это обусловлено тем, что внедрение стандарта «Евро-3» потребует дополнительных инвестиций, которых производители топлива хотят избежать»,– заявил Григорий Сергиенко. Как он считает, регламенты необходимо между собой согласовать.

По словам Сергиенко, введение техрегламента не приведет к росту цен на самые популярные виды топлива: производители уже выпускают топливо «Евро-2». В то же время модернизация заводов для производства топлива «Евро-4» потребует значительных вложений: по данным ВНИИ нефтяной промышленности, где разрабатывался техрегламент, для модернизации всей отрасли необходимо 30 млрд. долларов.

В настоящее время дизельное топливо стандарта «Евро-4» в небольших количествах выпускают «ЛУКойл», «Славнефть» и в этом году планирует к ним присоединиться ТНК-BP. При этом, по словам Сергиенко, топливо «Евро-4» остается невостребованным, так как в российском автопарке мало машин, соответствующих этому стандарту. Поэтому производители вынуждены продавать его по такой же цене, как и низкооктановое топливо, говорит эксперт. По словам главы пресс-службы «ЛУКойла» Дмитрия Долгова, основную часть производимого дизельного топлива «Евро-4» (составляющего 47% от всей производимой солярки) компания продает на экспорт – в Финляндию. Однако производство этого вида топлива считают в компании оправданным и планируют увеличить объемы с сегодняшних 4 млн. тонн в год до 10,5 млн. тонн к 2014 году. При этом объем инвестиций составит 2 млрд. долларов.

По словам пресс-секретаря Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Антонины Камчатовой, хотя автомобили с дизельным двигателем не так чувствительны к качеству топлива, как бензиновые, все же использование некачественного или низкооктанового топлива на автомобилях высокого экологического стандарта может привести к выходу двигателя из строя и, соответственно, к росту расходов на ремонт и эксплуатацию. Многие международные перевозчики вынуждены заправляться в Европе по высоким ценам, так как в России очень мало производится высокоэкологичного топлива. В случае, если его производство будет стимулироваться с помощью налоговых льгот, ситуация может измениться.

Другая проблема, которую должен решить техрегламент, – это несоответствие продающегося топлива уже действующим стандартам. Как сообщили в Минпромэнерго, техрегламент предусматривает введение экологических маркеров в топливо для защиты от подделок. С помощью маркеров можно будет определить качество продукта на всем протяжении технологической цепочки – от НПЗ до АЗС. Кроме того, предусмотрена и возможность окраски топлива в зависимости от марки. По словам Дмитрия Долгова, компания проводила в прошлом году эксперимент по окраске топлива. Однако производители топлива используют одну инфраструктуру для транспортировки нефти, и в ней окрашенное топливо смешивается с неокрашенным. «В этом должны участвовать либо все, либо никто», – резюмировал Дмитрий Долгов.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31