27 июля 2021 04:07

Бизнесмены предпочитают «люкс»

Одна из основных целей реформирования железнодорожного транспорта – создание конкуренции. В том числе и в секторе пассажирских перевозок. Первые игроки на этом рынке уже появились.

Причем ситуация повторяет опыт выхода независимых компаний на рынок грузовых перевозок – частный бизнес начинает освоение рынка с высокодоходного сегмента.

Первый в истории российских железных дорог частный межобластной электропоезд запустило ООО «ТрансГрупп АС». Компания, основным видом бизнеса которой является экспедирование грузов железнодорожным транспортом, в октябре 2003 года получила лицензию на перевозку пассажиров и полтора года работает на направлении Москва – Калуга. По словам исполняющего обязанности директора департамента пассажирских перевозок «ТрансГрупп АС» Андрея Колмагаева, компания использует собственный 10-вагонный электропоезд ЭД-4М производства Демиховского машиностроительного завода.

Как рассказал Андрей Колмагаев, механизм получения прибыли в проекте аналогичен модели, по которой работает ОАО «РЖД», то есть доходная часть формируется за счет организации продажи билетов в кассах и в составе электропоезда, а расходная включает расчеты за предоставление услуг по использованию инфраструктуры, билетных касс, аренду локомотивных бригад. В компании считают, что готовить собственных машинистов нецелесообразно. Со дня запуска проекта «ТрансГрупп АС» перевезла более 400 тыс. пассажиров, при этом расходы от организации перевозок собственным подвижным составом полностью покрываются доходами от продажи билетов и оказания дополнительных услуг. Как заявил Андрей Колмагаев, «ТрансГрупп АС» собирается расширить участие в проектах, связанных с пассажирскими перевозками, и рассматривает вопрос о соучредительстве в пригородных пассажирских компаниях, создаваемых РЖД.

Первой ласточкой частных перевозок в дальнем сообщении стало ЗАО «Гранд Сервис Экспресс», запустившее летом этого года на маршруте Москва – Санкт-Петербург «отель на колесах», ориентированный на пассажиров категории «люкс». При классическом для маршрута времени отправления поздним вечером ставка делается не на скорость (время в пути около 9 часов), а на комфорт. Поезд «Гранд Экспресс» состоит сплошь из вагонов повышенной комфортности. Цена билета начинается от 100 долларов. Руководитель компании Андрей Кудрявцев дал понять, что «Гранд» задумывается об освоении и других направлений. «Решение об этом будет зависеть от того, насколько эффективной и доходной будет эксплуатация поезда на направлении Москва – Санкт-Петербург», – сказал он. По словам Кудрявцева, полгода эксплуатации поезда показали, что населенность состава приближается к плановой – 80%. В компании планируют, что проект окупится за 5 лет. При этом подчеркивают, что цена вхождения на рынок достаточно высока. На закупку вагонов «Гранд Сервис Экспресс» затратил около миллиарда рублей, правда, по лизинговой схеме.

На этом же направлении, но с принципиально иным предложением выступило ООО «Пассажирские перевозки». Построенный на средства учредителей компании (основным из которых является группа компаний «Северстальтранс») на Демиховском машиностроительном заводе и оттюнингованный специалистами инжинирингового коллектива «Трансэлкон» электропоезд ЭД4МКу в одиннадцативагонном исполнении курсирует между двумя столицами в дневное время. Для этого компания заключила с ОАО «РЖД» и Октябрьской железной дорогой договоры на использование инфраструктуры, обслуживание подвижного состава и использование локомотивных бригад. Проводники у «Пассажирских перевозок» свои.

Отправляется электропоезд (пока трижды в неделю из Москвы и столько же из Санкт-Петербурга) около полудня и прибывает приблизительно в 9 часов вечера. В состав включены вагоны двух классов – первого и второго. В отличие от обычной электрички, имеющей около 100 посадочных мест, вагоны «Пассажирских перевозок» в зависимости от класса имеют 33 и 44 места.

На момент подготовки материала электропоезд совершил лишь несколько рейсов, поэтому делать выводы о населенности поезда и востребованности на промежуточных остановках в компании считают преждевременным. Цены на билеты рознятся от 900 рублей во второй класс до 1700 рублей в первый класс «с предоставлением услуг». Как рассказал «Гудку» первый заместитель генерального директора «Пассажирских перевозок» Евгений Косарев, компания предполагает окупить проект примерно за 6 лет.

Между тем «Пассажирские перевозки» не имеют собственной лицензии на оказание услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом. Как сказал Евгений Косарев, поскольку выдача таких лицензий приостановлена, компания использует по доверенности лицензию ЗАО «Рефрижераторная компания «Паритет», успевшего получить документ еще в МПС. Срок лицензии истекает в конце 2008 года, и в «Пассажирских перевозках» надеются, что к этому времени федеральные регулирующие органы определятся с правилами игры в этом виде бизнеса, в том числе с правилами получения лицензий.

По словам Евгения Косарева, направление Москва – Санкт-Петербург было выбрано компанией для реализации проекта преимущественно из-за того, что только здесь для эксплуатации электропоезда подготовлена инфраструктура. «Наш электропоезд может эксплуатироваться на любой линии с постоянным током. Но из-за примененных в конструкции технологических новшеств – климатических установок, прислонно-сдвижных дверей – лишь одно электродепо на сети железных дорог (Санкт-Петербург-Московский) в состоянии его качественно обслуживать», – говорит Евгений Косарев.

Пожалуй, единственной частной структурой, которая занялась традиционно считающимися убыточными пригородными перевозками (на том же главном ходу Октябрьской железной дороги. – «Гудок»), является ООО «ЭКМ» («Экспресс Крюково Москва»). Однако и у этого проекта тоже есть ряд нюансов, не позволяющих отнести его к обычным пригородным перевозкам. В ЭКМ занялись обслуживанием жителей московского анклава – города-спутника Зеленограда, удаленного от столицы на 40 километров. Спрос на данный вид перевозок здесь очень велик, поскольку большая часть трудоспособного населения Зеленограда работает именно в Москве и имеет соответствующий уровень доходов. При этом добираться в столицу автомобильным транспортом весьма проблематично, поскольку пропускная способность Ленинградского шоссе на этом участке исчерпана.

Схему, по которой строят свой бизнес в ЭКМ, «Гудку» пояснил директор компании Кирилл Магаев. Предприятие эксплуатирует арендованные у Октябрьской железной дороги два электропоезда ЭТ-2М, заключив договоры на предоставление ниток графика, локомотивных бригад, текущий ремонт и техническое обслуживание подвижного состава. Выручка от продажи билетов идет на покрытие расходов – оплату обязательств перед железнодорожниками и накладные расходы в пропорции 80 на 20 процентов соответственно. По словам Магаева, расходы сверх суммы полученной выручки бизнесменам компенсирует зеленоградская префектура, заинтересованная в качественном транспортном обслуживании жителей города. Как считает Кирилл Магаев, в данном случае без участия префектуры на начальном этапе проект попросту «заглохнет».

В соответствии с бизнес-планом ЭКМ рассчитывает через полтора года выйти на нулевую рентабельность. В целом рентабельность этого вида бизнеса в компании оценивают на уровне 10 – 15% при максимальной, а лучше стопроцентной оплате проезда пассажирами. Для этого в штате компании предусмотрены как разъездные, так и перронные кассиры и контролеры-ревизоры (всего штат компании насчитывает около 100 сотрудников), а также своеобразная «служба собственной безопасности» – структура, контролирующая кассиров и контролеров. Ее цель – исключить мздоимство. На трех остановочных пунктах ЭКМ открыло собственные билетные кассы. «Мы должны сформировать среду «небесплатности», приучив пассажира к мысли, что за услугу необходимо платить», – говорит Кирилл Магаев.

Отдельно в ЭКМ рассматривают вопрос тарифов. Сейчас компания предоставляет свои услуги по тарифам ОАО «РЖД». По мнению бизнесмена, в поездах ЭКМ целесообразно было бы ввести по аналогии с метрополитеном некий единый тариф на проезд. Пусть ниже действующего, но зато оплатить его смогли бы все. Одновременно необходимо создать условия для того, чтобы пассажиры имели возможность беспрепятственно купить билет. По словам директора ЭКМ, существующих касс уже недостаточно.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31