29 ноября 2021 08:09

У государства сложный выбор

Нет такой политики, которая не была бы подкреплена экономикой

Борис Лапидус, старший вице-президент ОАО «РЖД»: «Несмотря на то, что «прощание» с МПС случилось давно, четыре года назад, тем не менее многие по-прежнему воспринимают нас как исключительно государственную структуру, у  которой нет прав – одни обязанности»
Нет такой политики, которая не была бы подкреплена экономикой

О вызовах, стоящих перед ОАО «РЖД», о перспективах развития и ближайших задачах рассказал старший вице-президент компании Борис Лапидус.

– В мае 2007 года «Российские железные дороги» объявили о ребрендинге и разработке новой визуальной идентификации компании. Большинство людей понимают ребрендинг как всего лишь смену эмблемы. Но специалисты знают: новая эмблема всегда символизирует новое качество. Какое?
– На самом деле ОАО «РЖД» стало меняться ещё до объявления ребрендинга. Поворотный момент наступил, когда Министерство путей сообщения было преобразовано в акционерное общество. На экономической карте появился полноправный участник рынка, имеющий свои бизнес-интересы, занятый своим развитием, улучшением качества предоставляемых услуг.
Но вот парадокс. Несмотря на то, что «прощание» с МПС случилось давно, четыре года назад, тем не менее многие по-прежнему воспринимают нас как исключительно государственную структуру, у которой нет прав – одни обязанности. Обязанности выполнять социально значимые перевозки, помогать другим бизнесам за счёт снижения своей прибыли, выполнять функции, связанные с государственными интересами, и так далее.
И компания, безусловно, не собирается отказываться от этих обязанностей, РЖД – социально ответственная компания.
Но вместе с тем государство должно чётко понимать, что перед ним стоит выбор. Что вернее, что выгоднее: иметь высокоэффективную транспортную компанию, которая развивается, повышает эффективность своего бизнеса, модернизирует своё хозяйство, повышает качество услуг, или стагнирующую компанию, которая за счёт низких тарифов, за счёт своего неразвития позволяет развиваться другим отраслям? Это – ключевой вопрос, решение которого коренным образом отразится на стратегии компании и, конечно, на развитии государства, которому, напомню, принадлежат все акции ОАО «РЖД».

– Но ведь в этой ловушке находятся все естественные монополии. Тот же «Газпром», наверное, мечтает о свободных ценах, но вместо этого вынужден субсидировать российского производителя. Как вы намерены избавляться от этого «проклятия»?
– Мы с «Газпромом» находимся в разных ситуациях. «Газпром» может получать по рыночным условиям экспортные доходы, которые перекрывают его выручку на внутреннем рынке. У нас же нет возможности устанавливать тарифы на экспортные перевозки, сегодня они, как и внутрироссийские, регулируются государством, причём определяются не рыночным спросом, а решением регулирующих органов. В этом смысле мы – ещё более естественная монополия, чем «Газпром», мы в ещё большей степени управляемся государством, у нас нет инвестиционной составляющей в тарифе. Фактически мы можем генерировать средства только для собственного воспроизводства.

– Помнится, у электроэнергетиков вопрос инвестиционной составляющей тарифа стал первым в реформе, решённым на самой начальной стадии. Вы ставите такой вопрос?
– Да, и он нашёл отражение в «Стратегической программе развития железнодорожного транспорта до 2030 года», которая одобрена правительством.
Так, первый этап программы, рассчитанный на 2008 – 2015 годы, предусматривает глубокую модернизацию и путей, и подвижного состава. Все понимают, что нам придётся найти на это собственные ресурсы. Как? Мы не просим дополнительного финансирования, мы предлагаем всего лишь расширить некоторые рыночные возможности. Скажем, повысить права в области использования имущества, дерегулировать конкурентные сегменты (перевозка нефти, перевозки контейнеров до 1,5 тыс. км – те, где с нами конкурируют трубопроводы или автомобильный транспорт).
Но для того чтобы строить новые железные дороги, этих инструментов не хватит. Тут не обойтись без участия государства. Даже если бы мы сами строили дороги, привлекая заёмные средства, мы не смогли бы рассчитаться по кредитам, ведь наши тарифы занижены по сравнению с ценами в промышленности более чем на 40%. А сроки окупаемости за счёт тарифов таких объектов, как дороги, находятся далеко за рамками экономически обоснованных сроков возврата инвестиций. Поэтому новые железнодорожные линии, тем более такие, которые имеют не коммерческое, а социальное, стратегическое значение, должны прокладываться за счёт государства или с его превалирующим участием.
Заметьте, я ни разу не сказал – «финансироваться из бюджета». Вот здесь наступает момент, когда государство должно принять решение, о котором мы говорили в начале интервью. Что лучше: прямо выделить средства из бюджета, задействовать Инвестиционный фонд или увеличить тарифы целевым назначением? Инструментов, как видим, много, но решать – правительству.

Строим корпорацию в соответствии с современным представлением о системах управления, качества, культуры, социальной ответственности
– А будем ли мы строить мост на Аляску?
– Мы – нет, а потомки наши будут, и потому мы должны держать этот проект «в уме». Думаю, это будет сделано сразу же, как только глобализация станет превыше политики, когда Япония и Америка будут воспринимать Россию прежде всего как транспортного партнёра, который кратчайшим путем соединяет два мощных экономических центра мира.
Ничего фантастического в этом проекте нет. Его протяжённость сопоставима с БАМом, который построен в таких же природных условиях. О важности такого моста говорит то, что объём перевозок между Азией и США составляет миллионы контейнеров в год, а сроки транспортировки такие же, как если везти из Китая в Европу, то есть очень большие. Кроме того, такой проект сделал бы доступными ресурсы Восточной Сибири и Аляски.
Проблема этого проекта не в деньгах (я имею в виду международные деньги, поскольку он, очевидно, будет реализован как международный). Его проблема – в сфере политики и взаимного доверия. Но так уж сложилось, что экономика часто идет в противофазе с политикой. Зато нет такой политики, которая не была бы подкреплена экономикой. И если экономике что-то надо, политики рано или поздно вынуждены это делать.

– Несколько лет назад уверенно говорилось, что РЖД будут реформированы по модели электроэнергетики, то есть пути будут отделены от вагонов. Похоже, теперь эта идея похоронена?
– Нет, она заложена в программе реформирования, но крайне осторожно. В программе записано, что к концу третьего этапа реформы, то есть к концу 2010 года, будет оценена целесообразность отделения перевозок от инфраструктуры. Почему так?
Прежде всего это вызвано разной природой конкуренции в сфере энергетики и в сфере железнодорожного транспорта. Конкуренция в сфере генерации электроэнергии может быть замещаемой. Грубо говоря, если не хватает энергии в Центральном регионе, энергию можно мгновенно перебросить из Сибири, а то и купить за рубежом. На железнодорожном транспорте это невозможно сделать, поскольку нельзя конкурировать на одних и тех же рельсах.
Один поезд, конкурентный, не может объехать другой, как это делает более быстрый автомобиль. Нужно как минимум строить вторую колею, вторую систему станций, всю инфраструктуру дублировать – создать второй Транссиб «ради конкуренции»?
Есть ещё одна причина – публичность перевозок. По законодательству перевозчик обязан быть публичным. Он должен выполнять любую перевозку к любой точке, а это может выполнить только компания, которая охватывает всю сеть железных дорог. В противном случае получится, что все независимые перевозчики «столпятся» на выгодных направлениях и захватят все доходы, отобрав их фактически у государства, а вся прочая сеть ляжет на бюджет мёртвым активом.
Наконец, железнодорожная перевозка – это услуга, которая реализуется в процессе производства. Её нельзя накопить. Любую услугу, в том числе электроэнергию, можно накопить, а природа транспортной услуги принципиально иная. Так как перевозка как продукция реализуется в процессе её производства, то объективно существуют фундаментальные отличия конкуренции у нас и в других секторах бизнеса, именно поэтому правительство и взяло столь большое время для размышления и оценки целесообразности.

– Вернемся из будущего в настоящее – к изменениям, происходящим в РЖД уже сегодня. В чём все-таки эти сущностные перемены?
– ОАО «РЖД» перестаёт быть просто железнодорожной компанией, то есть суммой рельсов и вагонов. РЖД обязаны превратиться в современную транспортную, логистическую фирму, которая решает проблему транспортировки грузов, используя все инструменты современного бизнеса.
Это лучше всего понять на примере решения такой задачи, как превращение России в крупного международного перевозчика транзитных грузов, как обретение Россией её миссии универсального моста между Востоком и Западом.
Наша новая доктрина гласит, что ОАО «РЖД» развивается как глубоко интегрированная в международную транспортную систему компания. Мы подчиняем этой задаче свои стратегические и оперативные планы. Это и классический транзит, и улучшение качества экспортно-импортных перевозок, которые требуют, помимо таких обычных координат, как сроки и тарифы, логистических решений (терминалы, пограничные переходы и т.д.).
Поясню, что имеется в виду. Сегодня везти из Китая товар кораблём в обход Евразии дешевле, чем на поезде через Сибирь, но в 2,5 раза дольше. Фактор времени очень существен для современной экономики. Что же до цены, то я уверен, что соотношение цен будет изменяться в лучшую для нас сторону, хотя и не без труда. Корабли становятся всё более мощными: лет пять назад они брали 4 тыс. контейнеров, сегодня – 8 и даже 12 тыс., что колоссально снижает себестоимость перевозок. И мы, для того чтобы решить эту проблему и быть конкурентоспособными, работаем над ценами, формируем совершенно новую технологию перевозки блок-поездами, которая позволяет снижать издержки.
Другое дело, что тариф нельзя снижать «сам по себе», без взаимодействия со всей цепочкой перевозчиков. Стоит нам просто понизить тариф, как моментально повышаются портовые сборы. Мы должны научиться взаимодействовать с портовыми компаниями, инструменты для этого у нас есть: мы формируем совместные предприятия, осуществляем собственную политику по отношению к морским портам. Вот пример изменений, происходящих в компании. И вот, в частности, о чём мы говорим, позиционируя ОАО «РЖД» как транспортную компанию. Но, возвращаясь к ожидаемым переменам, и это ещё не всё. Компании требуется серьёзная интеграция с так называемым «пространством 1520», то есть со странами, которые используют колею размером 1520 мм. Мы над этим пока только думаем, ещё нет инвестиционных проектов, которые бы реализовывались совместно, скажем, железными дорогами России, Казахстана, Узбекистана или России, Белоруссии, Литвы. Но они просто обязаны появиться в ближайшее время!
Наконец речь идёт о развитии технологий. Нам остро нужны технологии, которые позволили бы обновить управление, инфраструктуру, сам подвижной состав. Мы будем искать такие технологии и уже знаем, как их получить.
И конечно, речь идёт о принципиально другой корпоративной культуре. Мы строим корпорацию в соответствии с современным представлением о системах управления, качества, культуры, социальной ответственности. Это не слова, а реальная основа для преобразования. И в числе всех этих мероприятий – выработка нового стиля, ребрендинг, который, как нам кажется, является мощным инструментом маркетинговой стратегии, элементом повышения имиджевого уровня.
На пути осмысления этих глубинных вещей мы пришли к выводу, что нашей компании необходимы серьёзнейшие перемены, которые должны, в частности, затронуть и наш фирменный стиль. Стиль является отражением сущности компании, это её лицо. И вовсе не случайно, что, как мы с горечью поняли, у «прежнего» ОАО «РЖД» фирменного стиля как такового не было.

Опубликовано в «Российской газете» 14 декабря

Полную версию интервью читайте на сайте www.gudok.ru

Продолжение в следующем номере
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31