27 октября 2021 23:05

Выжить за счёт ГЧП

Судовладельцам пора повернуться лицом к экономике страны

Николай Нестеров, ведущий инженер ФГУП «Центральный научно-исследовательский институт технологии судостроения»: «Для зимней навигации на Севморпути необходимо построить арктический ледокол, которого сегодня еще нет даже в проекте»
Судовладельцам пора повернуться лицом к экономике страны

Николай Нестеров, ведущий инженер ФГУП «Центральный научно-исследовательский институт технологии судостроения»
– В каком состоянии, на ваш взгляд, находится сегодня Севморпуть? Какие основные факторы должны определять его возрождение?
– Этот вопрос, скорее, не судостроителям. Но мне понятно, что для зимней навигации на Севморпути необходимо построить арктический ледокол, которого сегодня еще нет даже в проекте. Возрождение СМП определяется необходимостью доставки грузов зимой по всему северному побережью России. Ранее доставка грузов была плановой, и старались завезти грузы на Север в летнюю навигацию. Сегодня это определяется другими критериями. Возрождение Севморпути – это задача государственно-частного партнерства.

– Насколько сложно атомному ледоколу провести во льдах Арктики транспортное судно водоизмещением 10 тыс. тонн?
– Надо отметить, что транспортное судно водоизмещением 10 тыс. тонн – достаточно большое судно для арктических условий. Мощность дизельной установки 4 – 6 МВт во льдах не имеет никакого значения. Все продвижение во льдах Арктики обеспечивает ледокол. Практически атомный ледокол типа «Арктика» проводит такие суда, но с большими трудностями. Район работы ледоколов этого типа – Баренцево море. Для проводки транспортного судна водоизмещением 10 тыс. тонн в Карском море, море Лаптевых и Восточно-Сибирском море в зимний период мощности главной энергетической установки ледоколов типа «Арктика» не хватает. При этом надо не забывать, что ледокол может провести во льдах только одно судно.

– Проектируются ли сегодня ледокол и транспортное судно вместе?
– Такой практики сегодня нет: ледоколы и транспортные суда проектируются разными компаниями. Это связано с устойчивым мнением, что провести во льдах можно любое транспортное судно (ледового класса). Ледоколы есть, практические доставки грузов осуществляются зимой. В чем же дело? Зачем надо проектировать ледокол и транспортное судно вместе? Ответ на этот вопрос сегодня должен также интересовать те нефтегазодобывающие компании, которым предстоит вывозить углеводороды круглогодично из западных районов Арктики крупнотоннажными судами.

Взломать такие льды по силам только мощному ледоколу
– Достаточно ли сегодня уровня мощности ледокола типа «Арктика» для обеспечения промышленной проводки крупнотоннажных танкеров?
– Когда создавался атомный ледокол, в 70-е годы, – была совсем другая цель. Сегодня речь идет о создании устойчивого функционирования транспортного комплекса в арктическом и северо-восточном регионах. Это означает, что доставка грузов даже в самых сложных ледовых условиях нашего длинного северного побережья должна быть круглогодичной, и прежде всего доставка грузов в арктические районы крупнотоннажными судами (что необходимо для развития экономики, т.к. снижает стоимость доставки грузов). К этому же относится и проводка в Арктике в зимний период крупнотоннажных танкеров и газовозов. Для доставки любых грузов в зимний период нужен более мощный ледокол.

– Какой мощностью должен обладать следующий ледокол?
– Мощность двигательной установки арктического ледокола должна быть 200 – 250 МВт. Сегодня проектировщики ледоколов будут не согласны с таким подходом. Но заказчику ледоколов – Минтрансу нужна такая техника, которая способна проходить через самые сложные ледовые поля в зимний период. И если рассмотреть более детально, что стоит за этой цифрой мощности, то многие, я надеюсь, согласятся со мной.

– Что, на ваш взгляд, нужно, чтобы строить суда в России, а не за рубежом?
– Это очень емкий вопрос, и ответ на него выходит за рамки интервью. Если коротко – то наш институт (ЦНИИ ТС) подготовил ряд предложений, которые необходимы для подъема судостроения России. Но есть еще и другая сторона вопроса. Чтобы суда разного назначения строились в России, а не за рубежом, надо, чтобы российские судовладельцы повернулись лицом к нашим заводам, к экономике нашей страны. Наш институт в этом направлении делает достаточно много.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31