25 октября 2021 10:37

Хлебом единым

Проблемы перевозки зерна государство, железнодорожники и трейдеры будут решать вместе

В «Гудке» состоялся «круглый стол» «Железнодорожные перевозки зерна: проблемы и варианты их решения». В его работе участвовали сотрудники Министерства сельского хозяйства, ОАО «РЖД» и его дочерних компаний, руководители зерноторговых фирм, общественных организаций и независимые эксперты.
Проблемы перевозки зерна государство, железнодорожники и трейдеры будут решать вместе

«Круглый стол» в «Гудке» собрал железнодорожников, трейдеров и чиновников, влияющих на перевозку зерна
В «Гудке» состоялся «круглый стол» «Железнодорожные перевозки зерна: проблемы и варианты их решения». В его работе участвовали сотрудники Министерства сельского хозяйства, ОАО «РЖД» и его дочерних компаний, руководители зерноторговых фирм, общественных организаций и независимые эксперты.

Вместе они обсуждали причины и искали пути решения возникающих каждую осень проблем, связанных с пиковым периодом перевозок зерна. В этом году ситуация обострилась в связи с резким ростом мировых цен на зерно, что привело к увеличению российского зернового экспорта. Из-за этого выросло число заказов на железнодорожные перевозки в направлении портов и пограничных переходов, а также среднее расстояние перевозки зерна.


Глобализация давит

Как ни парадоксально, но основная причина проблем с железнодорожными перевозками зерна заключается вовсе не в увеличении сбора урожая зерновых в России, хотя в 2007 году собран рекордный урожай за все постсоветское время. Он составил почти 80 млн тонн зерна. Правда, этот рекорд всего на 4 млн тонн превышает показатели прошлого года.

С 2007 года Евросоюз начал поэтапную отмену субсидирования сельского хозяйства. В результате цены на сельхозпродукцию, в первую очередь зерно, выросли не только на европейских рынках – они поднялись во всем мире. Связанный с этим рост рентабельности экспортных поставок привел этой осенью к очень быстрому увеличению внешних поставок российского зерна.

Из них по железным дорогам в 2007 году перевезут 26 млн тонн, сообщил участникам «круглого стола» генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания», дочернего предприятия ОАО «РЖД», Салман Бабаев. Остальное зерно перевозится в основном автомобильным транспортом. Но при этом важность железнодорожных перевозок гораздо выше, потому что автомобилями зерно везут на небольшие расстояния. Также по железным дорогам идет почти весь поток зерна на экспорт – через порты и пограничные переходы.

Быстрый рост экспортных поставок создал дополнительную нагрузку на железные дороги. «Объем перевозок зерна к уровню 2006 года возрос на 32%. И если внутрироссийские перевозки выросли всего на 2,3%, то экспортные – на 70%», – заявил Салман Бабаев.

По словам начальника отдела государственных закупок и интервенций Министерства сельского хозяйства России Александра Холостова, в 2007 году наша страна экспортирует 12 – 14 млн тонн зерна. А в 2008 году при хорошей конъюнктуре может отправить на внешние рынки до 20 млн тонн. И большая часть этого объема пойдет по железным дорогам. Из-за роста урожая в следующем году вырастут и внутрироссийские перевозки. «В 2008 году мы планируем, если снег выпадет хороший, собрать 86 млн тонн зерна», – заявил Александр Холостов.


Экспорт уперся в порт

Росту экспорта зерна этой осенью способствовало сразу несколько факторов. Из-за прекращения или сокращения государственных сельскохозяйственных дотаций в странах Европейского союза резко выросла цена на зерновые культуры. В Туапсинском морском торговом порту бастуют докеры, и на подходе к порту скапливаются вагоны. Российское правительство, стремясь защитить население от роста цен на хлеб, приняло решение с 12 ноября установить таможенные пошлины на вывозимые из страны пшеницу и ячмень.

Так, на пшеницу, вывозимую по коду ТН ВЭД 1001, введены пошлины в размере 10% от таможенной стоимости, но не менее 22 евро за тонну. Ставка пошлины на ячмень по коду ТН ВЭД 100300 установлена в размере 30% от таможенной стоимости, но не менее 70 евро за тонну. Пошлины эти временные, отменить их предполагается до конца апреля 2008 года.

Хотя соответствующее постановление правительства было подписано 10 октября, о возможном введении пошлин стало известно еще в сентябре. И, как отметил президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский, вместе это вызвало пиковый спрос на железнодорожные перевозки из-за желания зерновых трейдеров успеть поставить зерно по высоким ценам на внешний рынок.

«На самом деле проблема с нехваткой специализированного вагонного парка под перевозку зерна начала вырисовываться еще в августе, когда массовые потоки зерна стали выплывать на рынок, – заявил президент Российского зернового союза. – И напряженность сохраняется до сих пор. Введенные правительством экспортные пошлины сделают нерентабельным экспорт ячменя, но он в общем объеме экспорта зерна составлял не очень много, всего около 14% из вывезенных в октябре рекордных для России 1,8 млн тонн зерна».

При этом нехватку подвижного состава господин Злочевский связывает с нехваткой погрузочных мощностей в портах. «Эти инфраструктурные проблемы объективно снизят объем вывозимого зерна и увеличат простой вагонов. Если мы в хорошую погоду грузим в Новороссийске судно класса «Панамакс» (максимальный размер судна, способного пройти через Панамский канал. – Ред.) за пять суток, то в ноябре – декабре, когда погодные условия будут не столь благоприятными, на это потребуется уже 8 – 10 суток. А это значит, что при погрузке прямым вариантом (непосредственно с поезда на судно, без промежуточного хранения на припортовом элеваторе. – Ред.) в том же Новороссийске вагоны будут просто простаивать. Соответственно снизится оборот вагонов, а рост сроков оборачиваемости будет компенсироваться сокращением объемов отгрузки».


План должен быть

Взявший слово начальник департамента ОАО «РЖД» по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике Евгений Михайлов четко обрисовал точку зрения ОАО «РЖД» на проблему осенних перевозок зерна и предложил решить ее за счет более равномерного распределения заказов в течение всего года.

Повышенный спрос на услуги железнодорожного транспорта говорит об адекватной величине тарифа на перевозку зерна, обеспечивающей конкурентоспособность российского продукта
«Ни для кого не является секретом, что у элеваторов элементарно не хватает мощностей под обработку зерна и эти элеваторы нужно от скопившегося зерна периодически освобождать. И это одна из причин неравномерности заказов на перевозки зерна в течение года, – заявил Евгений Михайлов на заседании «круглого стола». – Вопрос в том, кто должен оплачивать инвестиции в снижение этой неравномерности. То есть инвестиции в расширение припортовых зернохранилищ, чтобы не было задержек вагонов при прямой погрузке, а также инвестиции в хлебоприемные пункты, где зерно проходит обработку и накапливается для постепенного вывоза».

В то же время железнодорожная компания уже имеет опыт решения вопроса сезонной нехватки подвижного состава в другой отрасли – при перевозках угля.

До этого перед началом каждого отопительного сезона возникали страшная нехватка полувагонов, заторы на угольных разрезах и как следствие кризис с созданием запасов топлива.

«Теперь мы с рядом крупных угольщиков договариваемся на год вперед, – объяснил Евгений Михайлов. – Оговариваем месячные объемы погрузки по станциям и направлениям перевозок, включая экспорт. Это дает возможность угольным компаниям заранее договариваться о поставках с энергетиками».

Теперь заранее договариваться подобным образом ОАО «РЖД» предлагает и зерноторговцам. Распределив свои перевозки более равномерно на весь календарный год, они в обмен получат гарантии наличия подвижного состава.

Генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Александр Донькин попросил зерновые компании чаще обмениваться информацией с соответствующими подразделениями ОАО «РЖД». «Если мы с зерновиками будем видеть реальную картину происходящего, то сможем выстроить правильную логистику», – заявил он.


Тарифы соразмерны

Ближе к концу «круглого стола» Александр Холостов из Минсельхоза упомянул о плановом увеличении железнодорожного тарифа на перевозку зерна с 1 января 2008 года.

«Не вижу смысла вести сейчас речь о тарифной политике, когда объем перевозок зерна растет», – возразил глава «Первой грузовой компании» Салман Бабаев. И пояснил, что повышенный спрос на услуги железнодорожного транспорта говорит об адекватной величине тарифа.

Для дальнейшего обсуждения он предложил обосновать справедливый размер транспортной составляющей цены зерна и хлебопродуктов, назвать которую сейчас никто из зерноторговцев не смог. Поэтому к обсуждению размера тарифа решили вернуться позже, вооружившись необходимым экономическим обоснованием.

В качестве итогового пожелания Салман Бабаев попросил зерновиков не добиваться установления особых тарифов на избранные направления. «Это сепарация рынка, – заметил он. – Тариф на перевозку зерна должен быть единым для всех».

Александр Донькин добавил, что, по его мнению, взаимоотношения ОАО «РЖД» и зерноторговцев должны определяться рыночными законами цены и предложения, а «сегодня рост экспорта зерна свидетельствует о том, что существующие железнодорожные тарифы обеспечивают конкурентоспособность российских производителей зерна на мировых рынках».


Нужны большие вагоны

Напоследок глава Российского зернового союза высказался за разработку нового вагона-зерновоза повышенной грузоподъемности. «Надо разработать совершенно новый зерновоз, в который будет влезать не 60, а 90 или 120 тонн, – предложил Аркадий Злочевский. – Это тоже поможет решить проблему нехватки вагонов, и эту задачу надо общими усилиями решить».

Идея большого вагона участникам «круглого стола» сразу понравилась. «Тариф считается на вагон, так пусть вагон грузоподъемностью120 тонн стоит в два раза дороже, – заявил директор департамента транспорта и логистики ООО «Международная зерновая компания» Алексей Расницов. – Это всех устроит, потому что означает совсем другие сроки окупаемости такого вагона». В результате появления на сети ОАО «РЖД» такого зерновоза повышенной вместимости создание зерновыми компаниями собственных вагонных парков может стать рентабельным, считает он.

Представляющий Минсельхоз Александр Холостов тут же пообещал помощь в представлении проекта разработки такого зерновоза на соискание финансирования из специального фонда министерства. По его мнению, разработчики могут получить на НИОКР до 5 млн руб., «если доказательно обоснуют, что новый зерновоз нужен».

По мнению Салмана Бабаева, создание такого вагона технически возможно. Однако запустить его в производство после разработки и необходимой сертификации удастся лишь к 2015 года. А до этого момента решать вопросы перевозки зерна придется другими способами.


Участники
    Салман Бабаев, генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»

    Александр Холостов, начальник отдела государственных закупок и интервенций Министерства сельского хозяйства России

    Андрей Глушенко, специалист отдела государственных закупок и интервенций Министерства сельского хозяйства России

    Александр Донькин, генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД»

    Аркадий Злочевский, президент Российского зернового союза

    Евгений Михайлов, начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»

    Дмитрий Перфильев, заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»

    Татьяна Морковкина, начальник отдела перевозок продуктовых и скоропортящихся грузов департамента управления перевозками ОАО «РЖД»

    Светлана Кострюкова, заместитель начальника отдела организации перевозок продовольственных и скоропортящихся грузов департамента управления перевозками ОАО «РЖД»

    Алексей Расницов, директор департамента транспорта и логистики ООО «Международная зерновая компания»

    Владимир Савчук, руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий

    Олег Шопот, коммерческий директор ООО «Зерновая компания «Аркада-Интер»
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30