29 ноября 2021 23:15

Сеть из жестких ниток

Новая технология организации перевозок избавит дороги от лихорадочной сдачи поездов по стыкам

Развитие инфраструктуры железных дорог становится недостаточным для обеспечения растущего грузопотока. Одна из причин – инфраструктурные ограничения. На дорогах существуют так называемые «узкие места», которые не справляются с растущим объемом грузоперевозок.
Новая технология организации перевозок избавит дороги от лихорадочной сдачи поездов по стыкам

В управление перевозками придут новые технологии
Развитие инфраструктуры железных дорог становится недостаточным для обеспечения растущего грузопотока. Одна из причин – инфраструктурные ограничения. На дорогах существуют так называемые «узкие места», которые не справляются с растущим объемом грузоперевозок.

«Несмотря на то, что по грузообороту компания не достигла уровня 1988 года, когда объем перевозок был максимальным, принципиально изменилась схема направления грузопотоков. Около 80% общего грузооборота выполняется на полигоне протяженностью 28 тыс. км, что составляет 32% от общей протяженности сети», – говорит главный инженер департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Иван Яриков.

По его словам, инвестиции в развитие инфраструктуры приведут к тому, что увеличится объем ремонта путей, контактной сети и соответственно будет выделяться больше «окон». «Организовать стабильное движение поездов на этот период мы сможем только путем оптимизации перевозочного процесса», – считает Иван Яриков. Основным направлением повышения эффективности работы сети, по его мнению, является реализация комплексного научного проекта оптимизации управления перевозочным процессом на основе экономических критериев (КНП-1).

«Гудок» недавно рассказывал, что на полигоне Челябинск – Рыбное испытывается технология организации движения грузовых поездов по твердым ниткам графика на сквозных направлениях. Эксперимент проходит в рамках КНП-1. Рациональная организация работы позволила повысить производительность локомотивов и улучшить многие эксплуатационные показатели. В 2009 году планируется тиражировать КНП-1 на всю сеть, количество твердых ниток в графике движения значительно возрастет.

По мнению разработчика КНП-1, заместителя директора ВНИИАСа Виктора Шарова, основной проблемой существующей системы организации грузовых перевозок является недостаточное качество годового планирования. Роль графика подменяет сменно-суточное планирование отправления поездов по направлениям. Грузовые, как правило, отправляются «по готовности», а не по расписанию. Как правило, дороги стремятся сдать их к отчетному часу по стыкам, не заботясь о том, как будет строиться их движение дальше. Это связано с тем, что отсутствует комплексная АСУ перевозочным процессом, позволяющая разрабатывать планы формирования и графика движения поездов. Существующие АСУ в основном ориентированы на формирование справок и отчетов.

Как объяснил Виктор Шаров, в основе реализации КНП-1 лежит использование информационных технологий. В систему управления перевозками входят несколько комплексов: автоматизированные системы организации вагонопотоков, разработки графика движения, управления работой локомотивов и локомотивных бригад, управления работой сортировочных и грузовых станций, а также местной работой.

Заявка грузоотправителя попадает на электронную биржу, после чего происходит привязка ее к конкретному вагону, вагона – к поезду и нитке графика. Каждой отправке соответствуют определенный подвижной состав, локомотивные бригады.

Для оптимизации эксплуатационной работы строится адаптивный план формирования вагонопотока, содержащий постоянные назначения (твердый график) с охватом до 60 – 80% вагонопотока.

На полигоне Челябинск – Рыбное реализуется комплексная автоматизированная технология управления работой целого направления, выстроено единое логистическое пространство: диспетчерский центр координирует движение поездов на всем участке протяженностью 2113 км.

Работа строится на основании сменно-суточного плана: компьютер занимается прогнозом грузопотоков на 36 часов вперед. Благодаря этому удалось увеличить долю твердых ниток в графике движения поездов. Сейчас разрабатывается программа, которая будет на месяц вперед просчитывать оптимальный график движения, исходя из прогнозируемых объемов перевозок.

За шесть месяцев внедрения системы на полигоне (с марта по август 2007 года) удалось достичь значительного повышения эффективности работы направления. Ожидаемый экономический эффект – 28 млн руб. в год, ожидаемый эффект в масштабах сети – 280 млн руб. в год.

Было сокращено количество одиночного следования локомотивов в депо по неисправности. В начале эксперимента оно составляло до 30 локомотивов, а сейчас пять – в сутки. Эффект составил более 60 млн руб.

В результате более четкого планирования перевозок появилась возможность сократить на 60 единиц парк локомотивов, работающих на этом участке.

Помимо новых методов в организации движения в ходе эксперимента планируется применить новые методы мотивации и организации работы.

«Мы намерены увязать результаты деятельности с размером зарплаты, чтобы она могла колебаться в пределах 30 – 40% в зависимости от того, как человек работает. Для сотрудника прибавка 10 – 15 тыс. руб. является ощутимой, а от его грамотных действий компания может получить экономический эффект в размере миллионов рублей», – рассказал заведующий отделением ВНИИАСа Михаил Иванов.

По мнению Михаила Иванова, с внедрением КНП-1 на полигоне можно получить экономический эффект свыше 340 млн руб. в год в результате сокращения эксплуатационных потерь.

Все технологии КНП-1 в течение 2008 года будут опробованы. После внедрения на участке Челябинск – Рыбное проект будет реализован на Уральском полигоне железных дорог, там, где ситуация с организацией перевозок наиболее сложная. В 2009 году планируется сдать проект в промышленную эксплуатацию и внедрить на всю сеть.

«Конечно, это не значит, что все нитки станут твердыми, но их количество значительно увеличится», – отметил Виктор Шаров.

По его словам, потребность в твердом графике очень высокая.

«В будущем ОАО «РЖД» должно прийти к тому, чтобы продавать свою пропускную способность в виде ниток графика. В новых экономических условиях грузоотправителю необходимо предоставить возможность заказа скорости доставки груза. Тогда собственник сможет более эффективно организовать использование своего парка вагонов, предусматривать целесообразный резерв подвижного состава. И в работе не будет сбоев», – сказал Виктор Шаров.

Как считает руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, увеличение доли отправок по жесткому графику является одним из путей повышения эффективности работы железных дорог. Он отметил, что это позволяет планировать маршрутные отправки без дополнительных переработок. В результате увеличивается среднесуточная скорость, уменьшается оборот вагона и в конечном итоге увеличивается интенсивность использования основных средств.

Интенсивное использование подвижного состава позволяет увеличивать объемы перевозок при том же парке подвижного состава, что снижает остроту его дефицита.

Вместе с тем Владимир Савчук обращает внимание на то, что выполнение жесткого графика выдвигает более высокие требования к состоянию подвижного состава, к его безотказной работе. Большое различие в техническом состоянии вагонов разных собственников может привести к ограниченному региону использования таких технологий. По его мнению, возможно, необходима дополнительная сортировка подвижного состава при формировании поездов, следующих по жесткой нитке, поскольку любая задержка на промежуточных станциях, связанная с необходимостью отцепки вагонов, может блокировать внедрение таких перспективных технологий.

Владимир Савчук дает позитивную оценку перспективам внедрения проекта. «С учетом обновления парка вагонов и улучшения общего технического состояния подвижного состава данная перевозочная технология, безусловно, будет способствовать снижению себестоимости перевозок и в конечном счете снижению транспортной нагрузки на экономику, что и является одной из целей структурной реформы на железнодорожном транспорте, а также одобренной недавно «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года», – сказал эксперт.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30