28 июля 2021 01:24

Южные морские ворота

России на Черном море нужен мощный транспортный узел

Сергей Козлов, первый заместитель генерального директора группы FESCO: «Наиболее интересным с точки зрения транзитного времени, потенциальной пропускной способности и всепогодной ситуации является маршрут через черноморские порты (Новороссийск и Ильичевск/Одесса)»
России на Черном море нужен мощный транспортный узел

Сергей Козлов, первый заместитель генерального директора группы FESCO
– В чем преимущество черноморских портов перед остальными морскими портами России?
– Существенное преимущество Черноморского бассейна перед Балтийским и Дальневосточным – географическое: это кратчайшее расстояние между основными торговыми партнерами России, странами Юго-Восточной Азии, Индостана, Средиземноморья и Центральным регионом РФ, поскольку направление на Москву, Московскую область и Центр России с радиусом 400 – 500 км вокруг Москвы является основным пунктом назначения контейнерных грузов. Здесь сосредоточены подавляющая часть населения, основные предприятия промышленности, и здесь пересекаются многие грузопотоки. Бизнес, расположенный в пределах этого радиуса, выбирает маршруты доставки груза и морские ворота.
Порты Балтийского моря Санкт-Петербург и Усть-Луга никогда не будут прямыми портами заходов для контейнеровозов трансокеанских маршрутов ввиду своего неудобного расположения в мелководном конце Финского залива и с учетом того, что хабы – Амстердам, Гамбург и Роттердам – уже существуют и океанские линии работают через них. Лучшее транзитное время на маршруте Шанхай – Санкт-Петербург через Суэцкий канал и с перевалкой в Гамбурге на сегодня составляет 30 – 32 суток. Время доставки грузов назначением на Москву удлиняется еще на 6 – 7 дней в зависимости от времени таможенного оформления грузов и вывоза контейнеров из порта. Основной грузопоток российского контейнерного импорта проходит через этот маршрут, однако по показателю транзитного времени это наиболее длинный маршрут. Финский залив является замерзающим, и зимняя навигация требует флот ледового класса, что удорожает стоимость транспортировки грузов по этому маршруту. Также проблемными являются расположение порта в городе Санкт-Петербурге и необходимость прохождения грузового маршрута через центр города.

– Что принесет изменение традиционного морского пути?
– Наиболее интересным с точки зрения транзитного времени, потенциальной пропускной способности и всепогодной ситуации является маршрут через черноморские порты (Новороссийск и Ильичевск/Одесса), где транзитное время Шанхай – Москва при прямом рейсе может достичь 20 суток на морском плече. Прямая доставка одним видом транспорта – морским – из портов Китая в порт Новороссийск является самым экономичным вариантом транспортировки.

– Готов ли Юг России к приему основного объема контейнерных перевозок?
– Новороссийск является стратегическим портом России для углеводородного сырья, однако контейнерные мощности остались без государственного приоритета, и как результат на сегодня существует серьезная диспропорция в пропускной способности черноморских ворот и реальной потребности нарастающей торговли страны. Расширение существующих контейнерных терминалов Новороссийска и строительство новых глубоководных портов и терминалов на северо-востоке Черного моря существенно улучшит транспортную доступность России. Нужны также прямая железнодорожная магистраль до Москвы, способная обслуживать контейнерные блок-поезда с платформами для перевозки контейнеров в два яруса, и прямая грузовая скоростная автомагистраль. Теоретически с учетом имеющейся российской береговой черты Черного моря и географического рельефа юга страны это возможно.

– Можно ли оценить экономический ущерб России при уходе грузопотока на соседние порты?
– Соседние страны эффективно используют свое географическое преимущество и проблемы России и отстраивают портовые мощности близ наших границ, зарабатывая на наших грузопотоках. На Балтике – это Финляндия, Эстония, Литва и Латвия, перерабатывающие до 20% грузопотока, на юге – это Румыния (порт Констанца) и Украина (Одесса и Ильичевск), на востоке – Корея (порт Бусан, который является трансшипментным портом-хабом, перерабатывающим, в том числе, российский грузопоток). Каждый контейнер, прошедший через трансшипментный порт, оставляет там до $300 фрахта, что является добавкой к стоимости российских товаров. С учетом того, что большая часть российского контейнерного грузопотока перевозится через трансшипментные порты других стран (порядка 60 – 70% всех контейнеров), расходы по перевозке составляют $600 – 700 млн ежегодно.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31