25 октября 2021 09:38

Знания – деньги

У транспортников накопилось немало вопросов к ученым

Глобализация, колоссальный рывок, который сделают железные дороги после реализации «Стратегии-2030», ставят перед транспортной системой страны новые задачи. Понятно, что при их решении без науки не обойтись. Что ждут практики от ученых, какая помощь им нужна?
У транспортников накопилось немало вопросов к ученым

Ученые пытаются убедить практиков в том, что пришло время объединить усилия
Глобализация, колоссальный рывок, который сделают железные дороги после реализации «Стратегии-2030», ставят перед транспортной системой страны новые задачи. Понятно, что при их решении без науки не обойтись. Что ждут практики от ученых, какая помощь им нужна, чтобы сделать эту систему эффективной и конкурентоспособной в мировом масштабе?

Вице-президент Ассоциации российских экспедиторов Сергей Желаннов уверен, что прежде всего наука должна дать схему того, как должна выглядеть оптимальная для страны транспортная инфраструктура. Он считает, что сейчас программы развития инфраструктуры не подчинены никаким правилам рационального хозяйствования.

«Пока же мы видим расход денег на все что угодно, в итоге получается внесистемный продукт, часть объектов инфраструктуры просто не работает, потому что они построены не в том месте и в не то время. В итоге экономика страны теряет и время, и деньги. Прекратить подобные явления – непосредственная задача транспортной науки. Результат четко определен – снижение транспортных издержек в экономике», – говорит он.

При этом даже ведомственная наука не должна забывать, что она действует в рыночных условиях.

«Ученым для начала надо просто посчитать, какие грузы каким видом транспорта выгоднее везти, – предлагает Сергей Желаннов. – К этому нужно добавить защиту общественных интересов, таких как, например, экологическая безопасность, и, видя общую картину, создать адекватные ей механизмы регулирования работы транспорта. Задача науки – дать такую картину.

Естественно, перевозчики не могут обойти стороной и такую важную проблему, как тарифы. Сергей Желаннов считает, что экономистам пора уже посчитать затраты, связанные с созданием новых транспортных средств, улучшением инфраструктуры, переложить их на тарифную составляющую. «Только тогда мы получим научно обоснованную базу для создания здоровой конкурентной среды и возможностей для развития каждого ее сегмента. Прозрачность затрат и эффективности – вот задача науки», – уверен он.

Никто из опрошенных «Гудком» экспертов, естественно, не отрицает важности научных исследований в дальнейшем совершенствовании транспортной системы страны. Однако похоже, что ученым надо быть поближе к практике.

Так, председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ Чингиз Измайлов сказал, что научные исследования в транспортной сфере должны осуществляться на базе принципиально новой инфраструктуры. Он предположил, что это должны быть полигоны, включающие в себя действующие магистрали, на которых будут отрабатываться современные научные подходы к организации перевозочного процесса в полном комплексе – от инсталляции современного оборудования и программного обеспечения до внедрения новых управленческих технологий, базирующихся на передовой технической базе.

«ОАО «РЖД» осуществляет революционные проекты, когда внедряет принципиально новый подход к управлению процессами перевозок – не административный, а технологический, оперирующий в качестве критерия оценки едиными результатами работы крупных полигонов и сети в целом.

Это подразумевает единый контроль над работой каждого участка сети, введение такой методики управления, которая бы исключала выпадение какого-либо сегмента из общей технологической структуры.

Другой важнейший элемент влияния науки на процесс организации перевозок – подготовка кадров, особенно управленцев, специалистов, которые будут в состоянии создавать прибавочную стоимость», – сказал Чингиз Измайлов.

Еще одну важную задачу, стоящую перед наукой, обозначил президент Евро-Азиатской логистической ассоциации Николай Титюхин. Она должна помочь участникам рынка в поиске ответа на выбор структуры своего бизнеса – централизованного или децентрализованного.

Он напомнил, что практика показывает: децентрализованные компании более гибки и имеют возможность оперативно подстраиваться под рыночные требования.

«Речь идет о влиянии реальных процессов в окружающем мире на компанию, например погоды. И здесь гибкость в принятии решений оказывается эффективнее полноты полномочий.

В новых моделях управления транспортной компанией, когда работает так называемый back-offiсe, наделенный полномочиями принятия решений, есть возможность настолько оперативно реагировать на ситуацию, что это делает компанию более конкурентоспособной по сравнению с жестко иерархическими структурами. В вертикально интегрированных структурах это возможно, лишь если дать диспетчерам полномочия принятия решений на горизонтально ориентированном уровне.

Нельзя забывать и о необходимости внедрения автоматизированных систем управления, которые значительно ускоряют процесс принятия решений и обеспечивают прозрачность прохождения информационных потоков на всех уровнях», – сказал он.

Николай Титюхин добавил, что еще одно важное управленческое решение, выбор которого также должна помочь сделать отраслевая наука, – вопрос создания дочерних компаний, которые бы играли по рыночным правилам и улучшали сервис в соответствии с рыночными требованиями. Главная задача, которую здесь должен решить участник рынка, – определиться, либо он сам создает эту услугу, либо покупает ее на стороне.

«В целом же управление транспортными компаниями должно быть процессным. Каждый показатель должен быть определен в виде процесса – время, условия доставки, ритмичность. Дать методологию, позволяющую управленцу рассчитать в таких условиях свои издержки и прибыль, – одна из важных задач транспортной науки на нынешнем этапе развития отрасли», – сказал в заключение Николай Титюхин.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30