08 декабря 2021 12:07

Паровозная родина

В Москве есть улица Братьев Черепановых, которые на самом деле были отцом и сыном

У Нижнетагильского вокзала жизнь бьет ключом. Маневровый тепловоз гудит сквозь снег густо и протяжно, словно олень на гоне. Слева от входа старый дед играет на гармошке. «Думы око-янны-я, думы пота-ен-ны-я. Бес-тол-кова-а-я любовь, головка за-бу-бен-н-ная».
В Москве есть улица Братьев Черепановых, которые на самом деле были отцом и сыном

Само семейство – Ефим и Мирон Черепановы
У Нижнетагильского вокзала жизнь бьет ключом. Маневровый тепловоз гудит сквозь снег густо и протяжно, словно олень на гоне. Слева от входа старый дед играет на гармошке. «Думы око-янны-я, думы пота-ен-ны-я. Бес-тол-кова-а-я любовь, головка за-бу-бен-н-ная». Справа полная женщина продает солнцезащитные очки.

– И что? Берут? – интересуюсь я.
– А то, – деловито смахивает она варежкой с товара снег. – Народ у нас лихой. Вечером тяпнут, и ну выяснять, кто кого больше уважает. А утром – ко мне, за очками, фингалы скрывать. Сегодня вот уже три пары продала, – гордо заявила она.

Я, конечно, порадовался за продавщицу, но приехал я на родину первого российского паровоза все же для другого. Приехал, чтобы рассказать о замечательных уральских умельцах Ефиме и Мироне Черепановых. А потому первым делом направился в кладезь железнодорожных знаний – станционный кабинет технической информации.

Его заведующая Ирина Васильевна Ольшанская, дама с дворянской статью и грудным голосом, подходила к полкам и безошибочно вытаскивала нужные брошюры. А потом, не заглядывая в них, сыпала информацией. Оказалось, что железнодорожники Нижнетагильского отделения в прошлом веке изобрели и внедрили в работу столько новшеств, что ни одному отделению не снилось. Здесь создали пескосушильную машину, разработали метод чередования подвоза к узловым станциям разнорабочих и маршрутных поездов с тем, чтобы станции функционировали ритмично. Впервые в стране смонтировали и включили в работу ртутный выпрямитель новой конструкции. Впервые в СССР внедрили пост секционирования, что повысило безопасность движения поездов на участке. И так далее.

И снова я порадовался творческому горению нижнетагильцев.

– Но меня, Ирина Васильевна, больше позапрошлый век интересует. Черепановы. Говорят, что в городе даже их дом сохранился.
– Ну я их железнодорожниками не считаю. Обычные промышленники. А дом, действительно, сохранился. И они не братья, а отец и сын.

«Пароходный дилижанец» семейства Черепановых
Вот те раз! Лично я живу в Москве на улице Братьев Черепановых. И что теперь – Лужкову жаловаться? Иду сквозь метель по Нижнему Тагилу, удивляясь историческому ляпу. Иду по главной улице – проспекту Ленина. Дома красивые. В основном в стиле «сталинского ампира», со шпилями, колоннами и барельефом Ильича на фронтонах. Сам Владимир Ильич в одном пиджаке и без кепки продрогшей рукой указывает на гору Лысую – уснувший вулкан с маковкой часовни на месте кратера.

Дом Черепановых большой, светлый, с чугунными узорчатыми балконами стоит на берегу Выйского пруда. Недалеко от того места, где в стародавние времена был Демидовский медеплавильный завод. Двери тяжелые, высокие, ступени, быть может, еще помнят подошвы первых изобретателей русского паровоза.

Сейчас в доме музей. И на музейных портретах Ефим и Мирон Черепановы выписаны мужчинами очень серьезными. С полотен крепостного художника Вячеслава Андроникова смотрят лица суровые, похожие не то на Ермака, не то на Емельяна Пугачева. Предки Черепановых были старообрядцами, бежавшими от преследований властей с Вологодчины в дикие скиты уральских вершин. Там они набирались кержаческого духа и отшельнической мудрости гор. Впрочем, как и когда попали кержаки к горнозаводчикам и медеплавильщикам Демидовым, история умалчивает.

Демидовы не отличались телячьими нежностями. Крепостных своих пользовали на полную катушку. Но, будучи людьми авангардными, самородков с пытливым умом не гнобили, а, напротив, привечали. Первым таким самородком, которому Демидовы позволили проводить различные эксперименты в кузнице, был кузнец Ефим Жепинский (Кузнецов), который создавал вещи действительно уникальные. Чего только стоят его музыкальные дрожки, начиненные 22 мелодиями, которые играли при езде. Кузнецову было дозволено брать себе в помощники людей образованных и даровитых. Вот и взял он в помощники хитроумного Ефима Черепанова.

Опытами с паровыми машинами Ефим Черепанов занимался еще в 20-е годы XIX века. Его небольшая паровая машина приводила в движение рабочие механизмы на Выйском медеплавильном заводе. Ефима назначили механиком, а в 1821 году Павел Демидов отправил его в Англию, чтобы выяснить, отчего так упал спрос на нижнетагильское железо. Приехав в Лидс, Черепанов увидел, что у этих англичан на плавильных заводах все механизировано и себестоимость железа дешевле в разы. Хотя бы потому, что с заводов демидовских железо на экспорт шло чрезвычайно долго. Сначала лошадиными обозами, затем по весне барками по Чусовой, Каме, через Донской канал до Одессы. А там морями в Англию. Куча мороки и бешеные деньги.

После возвращения Черепанова назначили главным механиком всех нижнетагильских заводов. К работе он привлек сына Мирона, с которым и начал модернизацию производства. Построили прокатную машину для сортировки железа. Усовершенствовали механизм для промывки золота. Построили паровые машины мощностью 36 и 40 л.с. для откачки воды из шахт медного рудника.

В 1833 году Ефим Черепанов был удостоен серебряной медали на Аннинской ленте (к такой медали представляли тогда только купцов).

Летом 1833 года уже Мирон был отправлен в Англию. Там он увидел в действии паровозы на железной дороге Манчестер – Ливерпуль. Англичане ни на шаг не отпускали «сибирского механика», чтоб тот не смог узнать секреты устройства локомотива. А Мирону этого было и не нужно. Паровоз они с отцом придумали еще в 20-е годы. Просто не знали, как он должен выглядеть внешне. Говоря по-современному, не могли придумать дизайн. Теперь знали.

Первый русский паровоз, или, как его еще именуют, «пароходный дилижанец», внешне напоминал английский паровоз «Планета». Но отличался пламенным русским «сердцем». Он мог передвигаться со скоростью 15 верст в час и перевозить грузы до 1000 пудов. Хотя сам был легче английских почти в два раза. Рельсы, правда, были грибовидной формы. Гребень на колесах был снаружи, а не изнутри, как у нынешних локомотивов и вагонов. Россия стала единственной страной в мире, построившей паровоз без помощи англичан. Прокладка дороги от завода до рудника обошлась Демидовым в 4,5 тыс. руб. И довольно быстро бы окупилась. Но, как часто бывает на Руси, техническому прогрессу помешали зависть и косность. Одним из рьяных противников Черепановых стал демидовский управляющий Станислав Кожуховский. «Мы привыкли работать по-русски, – кричал поляк Кожуховский, – киркой и лопатой».

Паровозы ржавели без дела. Дорога, правда, какое-то время еще существовала. Вагоны по ней тянули лошадьми. Но вскоре и она пришла в негодность.

Мирон Черепанов грустно смотрел на все это из окна своего дома. А потом молва донесла до него слух, что из Петербурга в Царское Село пущен первый поезд, а паровоз куплен у англичан. Рельсы якобы тоже английские, машинисты – тоже.

После смерти Мирона в доме жил его сын Киприян, затем дом использовался как служебная квартира для управляющих заводом. А потом как детприемник НКВД и МВД. В 2004 году благодаря усилиям мэра Нижнего Тагила Николая Диденко и энтузиазму музейных работников здесь открылась черепановская экспозиция. Ныне фамилия Черепановых в Тагиле – бренд. Учреждена премия их имени, в городе две улицы – Верхняя и Нижняя – носят их фамилию. А перед драматическим театром стоит памятник изобретателям.

Кстати, с Нижнего Тагила началось и строительство первой железной дороги в этих краях, позже получившей название Свердловской. 14 октября 1878 года по Уральской горнозаводской дороге из Нижнего Тагила через Екатеринбург в Пермь прошел первый локомотив по рельсам заморского производства, потому что технология изготовления черепановских рельсов была утрачена. И только много лет спустя Нижнетагильский и Нижнесалдинский заводы стали поставлять рельсы и детали скрепления для них на Николаевскую, Балтийскую, Московско-Нижегородскую железные дороги.

Сегодня станция Нижний Тагил – одна из крупнейших на Свердловской дороге.
– У нас сейчас идет третий этап реформирования, – рассказал начальник станции Валерий Николаевич Мягков. – Вроде бы стало легче. От нас отделились вокзал, грузовой двор, депо. Но меньше работы не становится.

В Нижнем Тагиле формируется 5 пассажирских поездов дальнего следования: до Москвы, Новороссийска, Адлера, Симферополя и Санкт-Петербурга. Здесь же зарождается и грузопоток на восток и запад. В сутки грузится по 110 тыс. тонн грузов. Руда и металл, лес и щебень.

– Сейчас, – говорит Валерий Николаевич, – в связи с усиленным развитием северных территорий Урала грузопоток будет только увеличиваться. И для нас это хорошо. Если, допустим, раньше в северные районы можно было попасть через Тюмень и Сургут, то скоро поезда будут идти напрямую. Максимальный объем перевозок в СССР был в 1988 году. В ближайший год, думаю, перекроем и те показатели. А как же иначе. Хоть и дальние, но все-таки потомки Черепановых.

Владимир Липилин,
спец. корр. «Гудка»
Нижний Тагил
Фото автора


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31