04 декабря 2021 13:02

Гармония движения

К 2030 году поезда весом 9000 тонн будут в обращении на всех основных направлениях сети

К 2030 году поезда весом 9000 тонн будут в обращении на всех основных направлениях сети. О том, что для этого намечено сделать, корреспонденту «Гудка» рассказывает один из старейших разработчиков программы развития движения тяжеловесных поездов Лев Мугинштейн.
К 2030 году поезда весом 9000 тонн будут в обращении на всех основных направлениях сети

Лев Мугинштейн, заведующий отделением тяги поездов и экономии топливно-энергетических ресурсов ВНИИЖТа
О том, что для этого намечено сделать, корреспонденту «Гудка» рассказывает один из старейших разработчиков программы развития движения тяжеловесных поездов Лев Мугинштейн.

– Как будет развиваться тяжеловесное движение?
– Стратегия развития ОАО «РЖД» предусматривает освоение новых технологий и развитие инфраструктуры для введения до 2015 года в обращение грузовых поездов длиной более 71 условного вагона и массой более 6000 – 6300 тонн на решающих направлениях сети дорог. Это обеспечит освоение грузооборота, прирост которого ежегодно составляет около 3%.
В середине 2007 года группа специалистов ОАО «РЖД», железных дорог, ВНИИЖТа, ВНИИАСа и «Гипротранстэи» под руководством заместителя начальника департамента управления перевозками Ивана Михайловича Ярикова подготовила предложения по приведению инфраструктуры к необходимому состоянию для пропуска поездов весом 9000 тонн и длиной 100 условных единиц. Этот документ одобрен Научно-техническим советом ОАО «РЖД».
Работа будет идти в три этапа: до 2010 года на основных направлениях пойдут поезда длиной 71 вагон и весом 6000 – 6300 тонн, к 2015 году будут созданы условия для вождения девятитысячников из Кузбасса в Мурманск и Свердловск, а к 2030 году поезда весом 9000 тонн пойдут на основных направлениях сети протяженностью более 25 тыс. км.

– А почему нельзя освоить тот же грузопоток, просто увеличив количество поездов?
– Дело в том, что при достижении высокого уровня грузонапряженности около 100 млн ткм в год возникает дисбаланс между необходимым объемом перевозок и провозной способностью железных дорог, которая ограничивается возможностями станций. Поэтому увеличивать количество поездов до бесконечности нельзя. В обращении на одном участке может находиться не более 90 – 100 пар грузовых и 30 – 35 пассажирских поездов в сутки.
Решить проблему можно только с помощью поездов повышенной массы и длины. При высоком заполнении пропускной способности (более 80%) существенно снижается участковая скорость. Например, в 1990-е годы на Красноярской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорогах она снизилась практически в два раза – до 23 – 25 км/ч.

Только регулярное движение «тяжеловесов» поможет повысить провозную способность дорог
– Когда, по расчетам ученых, могут быть исчерпаны резервы пропускных способностей?
– Железные дороги в среднем загружены сейчас на 75 – 80%. При ежегодном увеличении поездов на 3 – 7%, если не менять существующие технологии организации движения, провозные способности будут исчерпаны уже через 5 – 10 лет. Поэтому именно сегодня необходимо решать, какие элементы технологий тяжеловесного движения и в каком сочетании следует использовать для увеличения провозной способности лимитирующих участков.
При этом, учитывая предыдущий опыт, 60% прироста грузооборота следует осваивать за счет увеличения массы поездов, а 40% – за счет увеличения их количества.

– А как развивают тяжеловесное движение за рубежом?
– По мнению американских специалистов, оптимальная масса маршрутных грузовых поездов должна составлять 7 – 10 тыс. тонн при максимальной скорости движения 65 – 95 км/ч, а для грузонапряженных линий с высокой степенью заполнения пропускной способности – от 10 до 20 тыс. тонн. Признано, что для освоения объема перевозок экономически целесообразнее удлинять станционные пути, чем увеличивать локомотивный парк. В Канаде уголь перевозят в маршрутных поездах массой до 13 тыс. тонн.

– Что сдерживает эту работу в нашей стране?
– Наши станционные пути в большинстве своем не соответствуют необходимой длине грузовых поездов. Увеличение длины путей с 850 до 1050 м позволяет увеличить провозную способность всего направления на четверть, а при переходе от 1050 до 1500 м – на 40%. Нам придется укладывать третьи и четвертые пути, чтобы повысить провозную способность магистралей.
Кроме того, нужно пополнять парк вагонами с нагрузкой 25 – 30 тонн на ось. При увеличении погонной нагрузки вагонов с 6 до 9 тонн на метр состав массой 9 тыс. тонн может поместиться на путях длиной 1050 м.
Развитие тяжеловесного движения должно идти гармонично с одновременной комплексной модернизацией инфраструктуры и усилением тягового обеспечения. Его нужно тесно увязывать с планами развития промышленности и сырьевой базы в стране, своевременно определяя потенциально «узкие» места на сети дорог.
Только в этом случае будет достигнут стратегический суммарный технико-экономический эффект и удастся уйти, как сказал недавно президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин, от так называемых лоскутных подходов, когда каждый заботится о решении своих вопросов, а не корпоративных.

– Какие инвестиции потребуются для развития тяжеловесного движения?
– Для организации длинносоставного и тяжеловесного движения требуется около 1,5 млрд руб. на 1000 км линий. Плюс затраты на подготовку ТЭО и технических требований.
При этом целесообразно объединить усилия в рамках единого, общего для сети комплексного научно-технического проекта и создать систему управления им. Во главе должен стоять главный конструктор или главный инженер ОАО «РЖД», который будет опираться на центральную дирекцию реализации проекта.

Беседовал Виталий Тетерятник


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31