04 декабря 2021 14:03

Безопасность опасных грузов

«Обещаю, что все будет хорошо!!! Клятвенно»

Геннадий Курзенков, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта: «На базе правил МОПОГ нужно разработать и издать Правила обработки опасных грузов в портах, в которых будут содержаться требования и положения, не отраженные в кодексе IMDG»
«Обещаю, что все будет хорошо!!! Клятвенно»

Геннадий Курзенков, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта"
– Геннадий Кузьмич, чем обусловлено повышенное внимание к теме морских перевозок опасных грузов?
– По данным Минтранса России, за последние 36 лет в Мировом океане в результате экологических катастроф оказалось более 2,5 млн тонн нефти. Во всем мире ситуация с возрастающим числом подобных аварий уже очень давно стала предметом постоянного обсуждения и внесения изменений в закон об опасных грузах, к которым относятся нефть, газ, горючие смеси, радиоактивные вещества. В России пока вносить изменения некуда: такого закона у нас нет. И все же 16 октября в Москве открылся семинар «Обеспечение безопасности морской транспортировки опасных грузов», инициатором которого в первую очередь стал Ространснадзор.

– Какова основная цель семинара?
– На нем собрались руководители организаций, деятельность которых так или иначе связана с транспортировкой опасных грузов морем. Мы бы хотели, чтобы в течение трех дней все присутствующие как можно точнее определили для себя требования к безопасному проведению погрузочно-разгрузочных работ с опасными грузами и с их перевозкой на основе действующего российского и международного законодательств.

– Но вы говорите, что в России нет закона об опасных грузах?
– Да, это так. И в докладах участников лейтмотивом звучит мысль о необходимости разработки такого закона. Разумеется, есть ряд законодательных актов, оговаривающих правила транспортировки опасных грузов, но отдельного закона пока нет.

– Именно это послужило основой для проведения семинара?
– Не только это. Хотелось бы отметить, что в недавнем послании президента РФ говорится о необходимости наращивания мощностей морских портов, что связано с возрастанием рисков для населения, проживающего на прилегающей к портам территории. Более того, это огромный риск для окружающей природной среды, прежде всего водной, потому что на сегодняшний день рост аварийности очень и очень высок. Здесь, на семинаре, мы готовы выслушать предложения участников по решению этой проблемы. Безопасность транспортировки – весьма актуальная тема во всем мире, и Россия в этом не исключение.

Участники семинара в процессе дискуссии
– Нужна ли лицензия на погрузочно-разгрузочную деятельность применительно к опасным грузам? Есть ли такая система лицензирования в России?
– Да, такая система, безусловно, есть. 13 августа 2006 года было принято постановление Правительства Российской Федерации, утверждающее Положение о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности, связанной с опасными грузами. И на сегодняшний день уже более 120 организаций получили необходимые лицензии. Это позволило нам задействовать эти организации в работе по предупреждению и ликвидации разливов нефти.

– Но ведь аварии все равно происходят с пугающей частотой.
– На наш взгляд, в этом положении о лицензировании имеются значительные недоработки, о которых также будет говориться на семинаре. Во-первых, для всех без исключения организаций, получивших такую лицензию, требуется наличие плана ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Но ведь опасные грузы – это не только нефть. К этой категории относятся взрывчатые вещества, газы, газовый конденсат, ядовитые вещества, самовозгорающиеся вещества и ряд других. Все эти вещества несут в себе совсем иные угрозы экологии и людям. Организации, осуществляющие их переработку, должны иметь совсем другие планы ликвидации чрезвычайных ситуаций, которые адекватны рискам. Но подобные планы в существующем положении о лицензировании отсутствуют.

– Существующей лицензии можно лишить? И в каких случаях?
– К сожалению, этот вопрос тоже не до конца проработан. К примеру, не приняты до сих пор нужные поправки в ФЗ-195 (КОАП).

– А если говорить не только о погрузке нефти, но и об обеспечении судов топливом? Ведь эта процедура тоже может нести в себе определенные риски?
– Разумеется, это так. И в связи с тем, что деятельность по бункеровке судов включает в себя прием и отгрузку топлива (или его перегрузку), а также транспортировку нефтепродуктов судами бункеровщиков к конечному потребителю, бункерным компаниям, непосредственно бункерующим суда, просто необходимо иметь соответствующие лицензии на погрузочно-разгрузочную деятельность применительно к опасным грузам в морских портах, а также на перевозку морским транспортом грузов в случае использования судов-бункеровщиков.

– Как выглядит непосредственно процедура аттестации?
– По международным стандартам письменная часть аттестации выглядит так: кандидату выдается опросник, включающий не менее 20 обычных вопросов. Однако в него могут быть включены вопросы с несколькими вариантами ответа, из которых надлежит сделать выбор. В этом случае два таких вопроса приравниваются к одному обычному вопросу. Особое внимание должно быть уделено вопросам классификации опасных грузов, маркировочным надписям и знакам опасности, обработке и укладке грузов.
Такая аттестация может проводиться и в устной форме. Далее кандидаты выполняют практическое задание, связанное с функциями советника, с тем чтобы продемонстрировать наличие у них квалификации, требуемой для выполнения этих функций.

– В России такая система не отлажена совсем?
– На сегодняшний день для аттестации таких специалистов имеется достаточная международная база. Если в Российской Федерации такая система будет создана и налажена, это не только повысит безопасность перевозки и обработки опасных грузов, но и облегчит деятельность отечественных компаний при вступлении России в ВТО.

– Вернемся на несколько лет назад, к санкт-петербургской ситуации 2005 года, – если помните, тогда произошел ряд навалов судов, перевозивших опасные грузы, на невские мосты. В последнее время о таких ситуациях не слышно, значит ли это, что проблема решена?
– Да, действительно, в 2005 году ситуация в Санкт-Петербурге сложилась весьма непростая. Как обычно, это было связано с несколькими причинами. Сюда входит и человеческий фактор, и изношенность судового оборудования, и организация проводки судов под мостами. По следам тех происшествий совместно с Минтрансом России и Федеральным агентством морского и речного транспорта был принят комплекс мер, направленных на предотвращение подобных случаев. Таким образом, был изменен порядок прохода в разводку мостов, что позволило снизить психологические нагрузки на капитанов судов. А нашим территориальным органом – Северо-Западным управлением государственного морского и речного надзора – теперь организован действенный контроль над судами, которые намерены проходить невские мосты в Санкт-Петербурге.

– Давайте попробуем прояснить ситуацию. Если в России нет закона об опасных грузах, то какие нормативные документы на сегодняшний день хотя бы частично регулируют подобную деятельность на территории нашей страны?
– Международное законодательство в области перевозок опасных грузов базируется на типовых правилах рекомендаций ООН по перевозке опасных грузов, которые разрабатываются Комитетом экспертов по перевозке опасных грузов ООН и пересматриваются каждые два года. И несмотря на то, что данные типовые правила носят лишь рекомендательный характер, они разработаны в виде обязательных для выполнения положений, с тем чтобы облегчить прямое использование типовых правил в качестве основных для национальных и международных транспортных правил.
Также на морском транспорте действует Международный морской кодекс по опасным грузам (кодекс IMDG), разработанный и переиздаваемый каждые два года Международной морской организацией. Кодекс также действует как обязательный. И еще несколько документов действуют применительно к Российской Федерации. Например, Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ). Европейское соглашение было принято и подписано 15 странами, в том числе и Россией, в 2000 году на Дипломатической конференции в Женеве. И последнее – Национальные правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ). Правила действуют с 1989 года, не корректировались с 2000 года и потому морально устарели. Пользоваться существующими сегодня правилами весьма сложно еще и потому, что приобрести легитимный экземпляр правил негде. Во многих портах и на судах правила имеются в виде ксерокопий, без внесенных корректур, что делает применение и без того устаревших правил практически невозможным.

– Что с этим делать?
– Вот мы и собрались, чтобы обсудить ситуацию и понять, что делать. На наш взгляд, на базе правил МОПОГ нужно разработать и издать Правила обработки опасных грузов в портах, в которых будут содержаться требования и положения, не отраженные в кодексе IMDG. ЦНИИМФ (Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота) в соответствии с рекомендациями комиссии Совета Федерации по национальной морской политике вторично в этом году подал заявление в Минтранс на выполнение этой работы.

– Семинар будет идти три дня. Но уже сегодня были наработаны некоторые результаты. А каким вы видите идеальное завершение мероприятия?
– Мне бы очень хотелось, чтобы все участники семинара успели высказать свою позицию в отношении сложившейся в стране ситуации с транспортировкой опасных грузов. Мне бы хотелось, чтобы в итоге все пришли к единому, согласованному мнению, которое, как мы рассчитываем, будет сформировано в итоговую резолюцию, которая будет направлена в Минтранс и Правительство РФ.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31